Суперджет 100 проходит сертификацию
Из последних новостей про Суперджет: трудности есть, прогноз вероятности задержек в поставках пока оптимистичен.
"Несмотря на задержки в поставках двигателей, SSJ завершит летные испытания до конца 2009 года
«Сухой» не видит альтернативы российско-французским двигателям SaM146 для самолета Sukhoi SuperJet 100 (SSJ), несмотря на серьезные задержки в их изготовлении. Об этом корреспонденту «Газеты» заявил Михаил Погосян, глава ОАО «Компания “Сухой”, владеющего производством SSJ.
“В России двигатели такого класса больше никто не производит. Украинский двигатель, который стоит на Ан-148 (Д-436-148 производства ОАО „Мотор Сыч“. — „Газета“), по своим характеристикам существенно уступает нашему двигателю. Использовать двигатель General Electric, который стоит на Bombardier и Embraer (CF-34. — „Газета“), экономически неоправданно. Мы должны довести до конца ту работу, которая уже сделана, куда вложены большие средства”, — сказал Погосян.
Напомним, что для регионального самолета SSJ-100 были специально созданы двигатели, часть которых собирается французской компанией SNECMA, а окончательное изготовление и установку на самолет осуществляет российское научно-производственное объединение “Сатурн”.
В минувшую пятницу на совещании в Хабаровске, которое проводил премьер-министр Владимир Путин, Погосян сообщил, что четвертый опытный образец SSJ-100 из-за задержки с производством двигателей, скорее всего, удастся собрать только в декабре, поэтому подключить его к испытаниям можно будет лишь в следующем году, а не в этом, как планировалось ранее. К тому же под угрозой оказалось серийное производство самолета.
Путин пообещал “поработать” с “Сатурном”, однако указал Погосяну, что программа SSJ должна быть выполнена в срок, то есть к концу 2009 года. Погосян отметил, что для завершения испытаний четвертый образец не обязателен и его программа будет перераспределена на первые три машины.
Анализируя причины сложившейся ситуации в интервью корреспонденту “Газеты”, он отметил, что заводу в Рыбинске в разное время не хватало то денег, то квалифицированного персонала. Сейчас эти проблемы решены, однако, видимо, не до конца.
“В данном случае работа не может быть сделана на 90%. Если ты сделал автомобиль на 90%, все равно ездить на нем нельзя”, — пояснил глава “Сухого”.
Он не стал называть сроки подъема в воздух четвертой машины, построенной еще в мае 2009 года, поскольку в авиастроении такие прогнозы делать не принято. “Boeing объявил за три дня до того, как не поднял самолет, перенеся подъем в третий раз, и не назвал, на сколько он сдвинул. Вот и я не буду”, — отшутился Погосян.
Вместе с тем он подчеркнул, что пока задержки “Сатурна” на сроки завершения испытаний SSJ никак не влияют. “Проект ни на сколько не сдвинется. Мы принимаем меры, чтобы компенсировать эти задержки”, — подчеркнул Михаил Погосян.
Как сообщил “Газете” директор программы SaM146 в научно-производственном объединении “Сатурн” Юрий Басюк, поставка двигателей на четвертый опытный самолет планируется в конце октября 2009 года, и переносить эти сроки пока не собираются. Он пояснил, что речь идет о поставке опытных двигателей, которые необходимы для получения сертификата на самолет. Сейчас проводятся испытания двигателя в составе самолета, то есть без пассажиров и с летчиками-испытателями на борту. Параллельно с этим двигатель проходит отдельную сертификацию. При этом если самолет получает сертификат типа АРМАК (Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета), то двигатель — европейский сертификат EASA (Европейское агентство по авиационной безопасности).
“Сейчас проводятся опытные испытания в соответствии с договоренностью между EASA и АРМАКом, и по получении сертификатов все эти испытания будут зачтены”, — поясняет Басюк. По его словам, получить сертификат на двигатель планируется в ноябре-декабре текущего года, а завершить общий процесс сертификации самолета — к середине 2010 года."
Круто,я правильно понял, сертификата типа “АРМАК (Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета)” достаточно для полётов в Европу?
У меня ещё вопрос,как к специалисту,откуда вы взяли эту фразу “Так для двигателя Д-436-Т1 с тягой 7500 кгс ресурсы основных деталей составляют от 3110 до 5380 полетных циклов.”?либо действительно создали революционный мотор,либо писал человек не очень понимающий что пишет,до сего дня мне казалось что ресурс моторов меряют в часах,а ни разу не в циклах.
Круто,я правильно понял, сертификата типа “АРМАК (Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета)” достаточно для полётов в Европу?
Кузьмич, что Вы так волнуетесь. Если надо, то за сертификатом полетят в Европу ( а они полетят ), а к непринципиальным неточностям журналюг нужно относится снисходительно:). Если разногласия принципиальны - пишите свои профессиональные доводы, сравнения, аргументы, ссылки в опровержение.
Да я не волнуюсь,мне честно говоря всё равно.
К тому же лично я не верю в эти затеи.
А у журналистов пишущих на профессиональные темы обычно не неточности,а бред.
Что значит непринципиальные неточности? В тексте даны конкретные технические характеристики.
И если журналисты пишут что у нового мотора ресурс на 10 тонн больше, чем у всех существующих до этого вместе взятых,я сомневаюсь что остальное правда.
Из истории могу сказать,что часто введение в эксплуатацию сложных систем к конкретной дате,к 7 октября,ко дню рождения вождя и т.д часто кончались не очень хорошо.
У меня ещё вопрос,как к специалисту,откуда вы взяли эту фразу “Так для двигателя Д-436-Т1 с тягой 7500 кгс ресурсы основных деталей составляют от 3110 до 5380 полетных циклов.”?либо действительно создали революционный мотор,либо писал человек не очень понимающий что пишет,до сего дня мне казалось что ресурс моторов меряют в часах,а ни разу не в циклах.
Кузьмич, ресурс основных деталей двигателя действительно изначально рассчитывается в полетных циклах. Так что, фраза, вызвавшая ваш вопрос, вполне обычна для специалиста и ему она говорит больше, нежели ресурс в часах.
У меня ещё вопрос,как к специалисту,откуда вы взяли эту фразу “Так для двигателя Д-436-Т1 с тягой 7500 кгс ресурсы основных деталей составляют от 3110 до 5380 полетных циклов.”?либо действительно создали революционный мотор,либо писал человек не очень понимающий что пишет,до сего дня мне казалось что ресурс моторов меряют в часах,а ни разу не в циклах.
Вот видите Кузьмич, Вы опять не даете ссылок, а несете только свое самое авторитетное мнение ничем не подкрепленное. Вы бы хоть поисковиком пользовались. Если вы не верите той информации, которая звучит из уст компетентных людей, то я не верю Вам. Незнание в чем выражается надежность дв. - лишнее подтверждение Вашей некомпетентности.
Здесь цитата с заводского сайта про другой наш двигатель.
Модифика-
ция базового ПС-90А - двигатель ПС-90А2 - спроектирован на ресурсы основных деталей 10000-15000 циклов. Это означает, что при ресурсных испытаниях на автономных стендах необходимо будет достичь наработок 30000-50000 циклов. Понятно, что такие испытания будут достаточно длительными и для подтверждения таких ресурсов потребуется время (на сегодня подтверждены ресурсы 3000- 5000 циклов). Для вновь проектируемого перспективного двигателя необходимо обеспечить ресурсы основных деталей на уровне 20000-40000 циклов. Здесь уже будет вопрос не только о времени, но и о ресурсе самих испытательных стендов. Выход из положения видится в переходе к более совершенной третьей стратегии управления ресурсом.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Вот еще, с авантюриста.
Всем кто считает что программа Суперджета “страшно дорогая”, “превысила бюджет” и тд
У боинга образовались $11 млрд превышение затрат по программе 787, и первые 400~600 самолётов будут убыточными. Это почти 10 лет производства. То есть программа будет убыточной аж до 2020 года, и это если первый 787 в конце концов будет поставлен заказчику в 2011 году, а не позже.
Цикл это взлёт посадка?или запуск остановка?
Если изначально рассчитывают в циклах,значит приведённые ресурсов расчётные, то есть виртуальные.И не обязательно будут такие же как и реальные.
Интересует ресурс не тот что желателен,а какой получился.
А ссылки нужны какие?что ресурс мотора меряется в часах?
Эксплуатанта интересует через сколько часов ему нужно менять мотор,а не то что вы там ему посчитали,давайте уже будем ближе к реальности, ссылку что это так найдите сами.
Цикл это взлёт посадка?или запуск остановка?
Расчеты ведутся на цикл, который предоставляет заказчик (разработчик самолета). Как правило это типовой профиль полета, как например, взлет-набор высоты-крейсерский полет-снижение-посадка.
Если изначально рассчитывают в циклах,значит приведённые ресурсов расчётные, то есть виртуальные.И не обязательно будут такие же как и реальные.
Из вашего “если” совершенно не следует ваше “значит”. Данные во фразе про Д-436 могут быть как расчетные, так и полученные при длительных ресурсных испытаниях на стенде.
Спасибо что объяснили. Я только не могу понять, какое отношение это болтовня имеет отношение к реальной эксплуатации? Тут уже полгода дают читать вырезки из газет, в которых пишут что всё круто. Говорят что расчётные характеристики превосходят все имеющиеся в эксплуатации самолёты как минимум в два раза, при этом подкрепляя данные документами в виде статей из газет. Я уже говорил, что если бы все компоненты самолёта отрабатывали свой ресурс, даже не расчётный, а полученный во время испытаний, самолёты бы не ломались. Самое смешное, что мне не верят. В таких случаях говорят, позовите кого-нибудь из взрослых.
Спасибо что объяснили. Я только не могу понять, какое отношение это болтовня имеет отношение к реальной эксплуатации?
Спор, по-моему, свелся к вопросу о том, сможет ли ГСС достичь заявленных проектных характеристик на серийных машинах или нет. И на данном этапе для большинства участвующих в дискуссии он носит “религиозный” характер “верю”-“не верю”. Это обычная в таких случаях история. Возьмите ситуацию с “самолетом-мечтой”. Все то же самое. Жизнь, как всегда, рассудит.
На этом откланиваюсь.
Говорят что расчётные характеристики превосходят все имеющиеся в эксплуатации самолёты как минимум в два раза, при этом подкрепляя данные документами в виде статей из газет.
Хорош врать в десятый раз про вдвое превышающие характеристики Суперджета всех имеющихся самолетов ( Ваши, циклически возникающие вопросы про одно и то же уже не смешны:(), иначе приведите конкретную ссылку кто и хде заявлял последнее. Напомню для слабомятных о чем писалось выше, что речь идет о лучших характеристиках ( в совокупности ) чем у конкурентов на 5-10%. Первый полет регионального лайнера от Бомбардье, превышающего по характеристикам на 20% современные, планируется через пять лет.
И еще. Суперджет уже летает, и подтверждает эти характеристики. Объективно даю информацию и про трудности в проекте в плане задержки двигателей. В процессе сертификации возникла необходимость в переделке закрылков (композиты:)). А Ц- серия от Бомбардье пока в проекте. Кстати, ничего революционного в плане композитов на Ц-серии не будет, чуть более и только. Видимо, улучшение характеристик самолета планируют за счет пока создаваемых двигателей нового поколения.
. Видимо, улучшение характеристик самолета планируют за счет пока создаваемых двигателей нового поколения.
Так, вот с этого момента поподробнее. Я правильно понял?Кроме революционных моторов последнего поколения,это обычный самолёт?
Спор, по-моему, свелся к ****
Спор давно уже свелся к самому процессу спора…
Десять человек пересказывают информацию других ресурсов, разжевывают ее для трех … Чтиво конечно увлекательное, но не очень…
😃
Кроме революционных моторов последнего поколения,это обычный самолёт?
А в чем должна проявляться необычность самолета? В отстутствии несущих плоскостей? Или мотор должен работать в реверсе, а самолет все равно лететь вперед? Кабина экипажа должна быть в центре салона?
А в чем должна проявляться необычность самолета? В отстутствии несущих плоскостей? Или мотор должен работать в реверсе, а самолет все равно лететь вперед? Кабина экипажа должна быть в центре салона?
Вероятно,как тут было сказано,в передовых технологиях сборки.
Когда я писал что нужно было взять готовый планер,например Ту-204,заказать на него моторы французам,и получить не дорогой самолёт,мне сказали что всё это бред и все эти самолёты давно устарели,теперь вернулись к тому же.
Хорошо ещё что на разработку джета идут не бюджетные деньги,а деньги бизнесменов.
Что-то мне говорит если бы брали ту204 и бюджетные деньги - то получилось бы как всегда.
а скажем то что в этот самолет вложились сторонние инвесторы и иностранный капитал по части моторов - то это уже - неплохой показатель.
третий пункт - Ту-204 с французскими моторами останется Ту-двести четвертым с французскими моторами, это как в волгу поставить мотор от дженерал моторс.
Новый самолет - и на производственной базе СУ - это новый самолет от зарекомендовавшей себя компании Sukhoy, а не волга с фордовскими движками.
Так, вот с этого момента поподробнее. Я правильно понял?Кроме революционных моторов последнего поколения,это обычный самолёт?
Да, это обычный самолет, крылья, фюзеляж, насовая часть у него алюминиевые. Необычными на сегодняшний день выглядят самолеты на 2/3 сделанные из композитов (Б-787, А-350, МРЖ, МС-21).
Вы тут все такие знающие.Объясните мне чем планер Ту 204 хуже RRJ или а 320?а то одни вырезки из газет лучше,выше дальше.На “пальцах” объясните.
Я спрашиваю чем лучше?мне отвечают что современнее Говорю чем ещё? мне отвечают,экономичнее.На мою фразу,что экономичнее из-за движков,мне говорят что я не патриот.Объясните на “пальцах”.
Тем что планер Ту204 не разрабатывался в соответствии с требованиями и правилами ИСО - и в результате его не пустят летать в европу.
тем что более чем уверен планер сухого - разрабатывался с учетом опыта и 204 и прочих плюс - сотрудничество с европейскими фирмами - а следовательно совместим с их ТО и сертификациями.
С тем что это вы тут говорите - 204 это хороший планер - а в европе про 204 и про его планер не знают ничего, а про сухого слышали.
поэтому лучше изобрести и новый планер и новый самолет чем дорабатывать существующий - совмещая ИСО стандарты новых двигателей под ГОСТ стандарты старого планера.
это естественно мое лично мнение
Вот тут мне всё время говорят про Боинг,а они построили Боинг 747 очень давно,если не ошибаюсь в году так 67,и летают до сих пор.То что про ту204 не слышали,не слышал кто?спецы,или простые жители.Почему не дешевле покупать готовые аэробусы,а делать свою “неведомую зверушку”,которая ,судя по импортным комплектующим будет не дешевле.
готовая зверушка стоит 26 миллионов в то время как боинг 42.
я говорю про такие вещи как совместимость тестирующего оборудования, штеккеров розеток, электроники, авионики, и прочего
переработка всего этого на 204-м вероятно стоит столько же сколько спроектировать новый самолет используя все хорошие решения и 204-го и других.
опять же мое личное имхо
Планер это железяка,без проводов и разъёмов,а также без кресел.
В уже готовый планер можно напихать что угодно.
Поэтому я и спрашиваю чем планер 204 хуже.
А боинг стоит 42 это какой?
Нет там за 42 миллиона.
Почему не дешевле покупать готовые аэробусы,а делать свою “неведомую зверушку”,
Даже если дешевле, есть ещё “know how”.
Если покупать аэробусы, строить их сам не научишься…