Суперджет 100 проходит сертификацию
“на расстояние между осью колеса и осью складывания стойки шасси и нагрузка на эти точки” (с)
Не мучайте себя условностями, если что сказано с сарказмом, причем сильным…😌
Обьяснить отскок передней стойки можно. Сама по себе нагрузка на нее от веса самолета намного меньше. Поэтому при ударе в бруствер ее откидывает вверх и таким образом частично сохраняет ее. Гофр тому показатель. Энергия удара успела погаситься.
Особенно это заметно при задних центровках при минимальном количестве топлива как правило на посадке. Иногда на видео можно увидеть что при резких остановках нос самолета качается верх и вниз за счет амортизации передней стойки.
Плечо от предней стойки до ЦТ очень большое и достаточно небольшой силы чтобы она поднялась (оторвалась от земли). Плечо от основных стоек короткое и приложенная сила от массы самолета наиного больше. Вот их и отрывает.
Сравните еще отскоки при козлах от касания носовой стойкой и козле при приземлении на основные. Разница очень хорошо видна.
Так что рекомендовал бы обратить внимание конструкторов на основное шасси,
Не передергивайте. Два удара об полосу с перегрузкой почти 5 едениц ни какая авиатехника не выдержит.
В красноводске у вашего 154 при вертикальной на приземлении 7 м\с хвост отвалился:“В 05:19:43 (04:19:43 MSK) рейс SU-699 с вертикальной скоростью 5–7 м/с приземлился на торец ВПП сразу на три точки. В этот момент самолёт испытал перегрузку в 4,8 g, из-за чего фюзеляж разломился в районе шпангоутов 12–14 и 49–54 на три части.”
Это не значит что его фюзеляж неправильно сертифицирован был по прочности.
С сертификацией у Суперджета все нормально.
Дай-то бог. Но если подобное случится еще один раз, то мы все тут обхохочемся!
Обьяснить отскок передней стойки можно. Сама по себе нагрузка на нее от веса самолета намного меньше…
Кроме того передняя стойка изначально рассчитана на значительные моменты от поперечных нагрузок возникающих при буксировке.
Для основных же стоек нагрузки от такого “наезда на поребрик” - абсолютно не расчетный и несертифицируемый случай.
Носитесь с со словом “сертификация”, как с писанной торбой. Сертификация это не панацея, а всего лишь метод достижения заданной цели, в которой конечный итог - результаты эксплуатации. Случай вроде “несертифицируемый”, но ведь случился-же! В итоге самолет придется теперь пустить на слом, а деньги затраченные на него - на ветер!
Случай вроде “несертифицируемый”, но ведь случился-же!
Этот случай из категории “с дуру можно и х_й сломать”.
Может, всё таки, надо правильно определить причины “случая” и бороться с ними, а не выдвигать разработчику/производителю маразматические требования.
С этим самолетом уже столько … сломано, что впору небольшой роман написать. А разработчикам рекомендую все-таки разобраться с понятием “ожидаемые условия эксплуатации” и, при необходимости, внести соответствующие изменения в конструкторский замысел. Вот такое мое “заднее” требование!
А разработчикам рекомендую
Ну “разработчикам” ваши “рекомендации” как бы фиолетовы…
У них своих забот хватает.
Во станете “заказчиком” - велкам!
Ну раз “фиолетово”, то ждем очередного случая…
А разработчикам рекомендую все-таки разобраться с понятием “ожидаемые условия эксплуатации”
А разработчикам рекомендую все-таки разобраться с понятием “ожидаемые условия эксплуатации” и, при необходимости, внести соответствующие изменения в конструкторский замысел.
Конструкторский замысел разработчика базируется и ограничен на ТТХ, выданных заказчиком на изделие в целом и ТЗ на каждую его систему. Там, в том числе, оговорены и условия эксплуатации. «Ожидаемые условия» - фантазия непосвященного гуманитария.
Вот такое мое “заднее” требование!
Да уж воистину “задним умом наш народ крепок!!!”(С).😦
Так что рекомендовал бы обратить внимание конструкторов на основное шасси, в частности “на расстояние между осью колеса и осью складывания стойки шасси и нагрузка на эти точки” (с). Носовую стойку проверять не надо - она уже проверена “в деле”!
А разработчикам рекомендую все-таки разобраться с понятием “ожидаемые условия эксплуатации” и, при необходимости, внести соответствующие изменения в конструкторский замысел.
Вы, похоже, сильно авторитетный специалист в части конструкционной прочности. Не подскажете - где можно познакомиться с Вашими основными научными трудами по теме?
Вы, похоже, сильно авторитетный специалист в части конструкционной прочности. Не подскажете - где можно познакомиться с Вашими основными научными трудами по теме?
В этой теме 😃
6 ноября МС-21-310 с российскими двигателями ПД-14 переведен из цеха окончательной сборки в летно-испытательное подразделение Иркутского авиационного завода для прохождения летных испытаний.
В Ульяновске собран и передан на летные испытания очередной серийный военно-транспортный самолёт Ил-76МД-90А с двигателями ПС-90А-76.
передан на летные испытания очередной серийный военно-транспортный самолёт Ил-76
Ура, товарищи!
Если учесть возраст новинки (49 лет)- имеем очередную (великую,естствнно) победу!!!
ru.wikipedia.org/wiki/Ил-76
Может, нам замахнуться на Луи нашего, Блерио?
И сбацать какой ни то “Фарман”?
И сбацать какой ни то “Фарман”?
С Ан-2 не получилось, может, фарман выйдет.
Если учесть возраст новинки (49 лет)
Не надо столь широко демонстрировать полную безграмотность в данной теме.
Да, ошибка налицо… Не 49 лет новинке, а только всего лишь 48…
Двигатель ПС-90А-76
Модификация ПС-90А
Серийное производство –
ОАО «Пермский моторный завод»
ПРИМЕНЕНИЕ:
Модернизация существующего парка Ил-76МД/ТД;
Военно-транспортные самолеты Ил-76МД-90, Ил-76МФ;
Коммерческие грузовые самолеты Ил-76ТД-90, Ил-76ТФ.
Сертифицирован в 2003 году. Эксплуатируется с 2003 года. Соответствует нормам ИКАО 2008 года по эмиссии и обеспечивает соответствие самолетов нормам ИКАО (Глава 4) по шуму.
По сравнению с двигателем Д-30КП обладаем рядом преимуществ, в числе которых:
уменьшение эксплуатационных затрат в 1,7 раза;
повышение надежности силовой установки в 1,5 - 2 раза;
снижение расхода топлива на 13 - 17 %.