Суперджет 100 проходит сертификацию
Ладно, хотите подскажу, как правильно пиарить надо ?
Спасибо. Вроде, как еще вначале темы задали тон и придерживаетесь его на пару с Кузьмичем - " Кузьмич, всё верно, просто люди не в теме. Одно дело хороший самолёт на бумаге , другое - самолёт в серии. Похоже, что Суперджет - это последний гвоздь в крышку гроба нашего авиапрома."
Ваш негативное отношение к проекту - давно понятно. Как и то, что кроме Вас и Кузьмича здесь никого нет в теме.
На Ваш “правильный пиар” уже ответили вначале темы - не вижу смысла повторяться, а вот Вы уже начали повторяться - фразу о пребывании в счастливом неведении уже говорили. По-поводу волноваться - пока не вижу причин, кроме Вас есть еще масса источников информации. Люди, работающие в ГСС отмечают что нерешаемых проблем -нет, времени, да - не хватает.
Да, и что странного в вопросах? Сатурн, вроде, заявляет о двигателях для семейства самолетов 60-120 мест. Погосян озвучил версию в 115 мест. Знающие люди говорят, что крыло позволяет - Вы утверждаете обратное, кто врет. Понятно, что это только планы - пока и без этого забот хватает.
Пока вот столько:
На 31 октября 2009 года общее количество выполненных полетов на первом летном самолете Sukhoi Superjet 100 # 95001 составило 259 полетов; на втором летном SSJ100 # 95003 — 157 полетов; на третьем 95004 — 38 полетов.
Общий налет на самолете SSJ100 # 95001 — 662 часа 59 минут.
Общий налет на самолете SSJ100 # 95003 — 432 часа 50 минут.
Общий налет на самолете SSJ100 # 95004 — 105 часов 06 минут.
superjet100.com/mediacenter/news/00209/
За вас … преживаю…
Не надо. Тема, конечно ни та, но корреляция прослеживается (подсмотрел на Авиапорт.ру)😃.gosh100.livejournal.com/2388.html#cutid1
Впрочем как люди советской закалки вы как я понимаю депресняк предпочитаете наводить вокруг себя… Может прет от этого…
В депресняке до этого замечен не был.
Ребята,вы опять начинаете “искать врага в своём отечестве”.Ещё неизвестно у кого из нас советская закалка.Просите факты,потом начинаются реплики в сторону человека,который вам их предоставил.
В общем, подождём.Время нас рассудит.
По одному из конкретных таких случаев я даже, прочитав известное недавнее обращение президента, написал ему письмо. Теперь все мои знакомые спрашивают, ответил ли он мне ( им хотелось бы, чтобы ответил). Нет, конечно.
По своему опыту такой переписки могу сказать, что ответ придёт не раньше, чем ещё через пару месяцев. Но придёт почти наверняка - работа с “письмами трудящихся” в Администрации Президента уже достаточно налажена.
Пока в АП определят, кому и с какой резолюцией Ваше письмо надо отправить для ответа, пока в отвечающем ведомстве/органе решат, как отписаться (в 99% случаев ничего, кроме отписки, они выдать не способны), пока почта, да то, да сё…
Разве что Ваше письмо попадёт в разрабатываемую “струю”, по которой в АП по тем или иным причинам создана специальная рабочая группа - тогда алгоритм будет нестандартный, и прогнозировать его выполнение я не берусь. В исключительном случае можно получить ответ и от Вашего адресата… но это вряд ли ((с) тов. Сухов).😉
По той же тематике, по которой нет специального поручения руководства, эффект одиночного (тем более первичного) письма обычно минимальный: оно просто входит в аккуратно собираемую статистику тема-автор-регион-ведомство-… и порождает затухающие колебания в болоте отвечающего ведомства/органа.
Самое дельное предложение раньше пятого-шестого письма (не обязательно все на “высочайшее имя”) шансов на конкретное рассмотрение не имеет - притом каждый раз надо приводить и новые аргументы, и новые факты.
Это я всё не в порядке обличения “антинародной власти” говорю, просто такова логика и динамика работы бюрократической машины - независимо от профессиональных, нравственных и прочих характеристик винтиков, её составляющих.
С уважением
Просите факты,потом начинаются реплики в сторону человека,который вам их предоставил.
Понимаете, Кузьмич, любые факты можно извратить. На то они и факты, что бы задуматься над ними, а не слепо верить.
Вот с отчета ГСС 2 кв. 2009:
“Другой источник экономии - создание целого семейства самолетов, хотя сама по себе эта идея не нова. Сейчас Эмитент создает семейство лайнеров, где все, за исключением размера фюзеляжа и количества посадочных мест, будет одинаковым - двигатель, крыло, оперение, шасси, силовая установка, кабина экипажа и т. д. Учитывая, что разработка модификации одного и того же агрегата подчас обходится в десятки миллионов долларов, экономия от сужения номенклатуры комплектующих получается внушительной.
Одновременно унификация делает более дешевой эксплуатацию парка - упрощает его техобслуживание и обучение экипажа, инженерно-технического персонала…”
Вот что пишет Паляр:
““Размеры крыла и тяга силовой установки выбраны исходя из
удовлетворения требований к самому тяжелому самолету семейства –
RRJ 95LR. Это привело к переразмеренности крыла и двигателя для
самолета RRJ 75. Переразмеренность ведет к росту массы
снаряженного самолета по сравнению с другими семействами
самолетов, на которых используются другие принципы унификации.”
У RRJ единое крыло и двигатель для всех модификаций, так запроектировано. Снижение потребной тяги для младших модификаций только за счёт дросселирования двигателя.
На конкурентных типах в зависимости от модификации применяются не только разные двигатели, но и разные крылья, для повышения экономичности в эксплуатации.”
А теперь посмотрите сколько там крыльев и двигателей в модификациях у конкурентов - Бомбардье Цс, МРЖ, АРЖ, да того же Антонова разной вместимости сравните.
Выводы, думаю, сделаете сами.
Понимаете, Кузьмич, любые факты можно извратить. На то они и факты, что бы задуматься над ними, а не слепо верить.
Вот вы,всё время обижаетесь.Но ведь информация из газет,из интернета и т.д не является 100% верной.И уж тем более быть фактом.Я пытался, как то найти информацию по мотору РД-36-51А.
Поэтому обратился к старому знакомому,очень авторитетному специалисту в авиации.У него инфы было мало,я поискал в интернете,нарыл статью и показал ему,очень собой довольный.На это он мне сказал что такую статью может написать любой,и к достоверной информации она отношения не имеет.И ведь он прав.
Если вам руководители ВАЗа напишут в интернете, что в 10 году они будут выпускать автомобиль в два раза экономичнее,надёжней и безопасней самых последних разработок Тоёты,вы же в это слепо не поверите.
Вот что пишет Паляр:
""Размеры крыла…
AND, это не я пишу это дословно взято из технической документации ГСС по ССЖ. Хотите верьте, хотите нет.😁
Я же просил, учите матчасть. Сколько можно по граблям ходить, с закрытыми глазами ? То вместо пилонов самолёты пытаетесь сравнивать, то двигатель с крылом путаете, я про крыло вообще ничего не говорил.
И почему Вы решили, что я работаю в ГСС, а например, не в Алении или Power Jet или ещё где ? Меньше фантазируйте.
Погосян озвучил версию…
Во первых Погосян в ГСС не генеральный, а только один из членов совета директоров и его фантазии на его совести. Во вторых об этой версии самолёта надо спрашивать итальянцев, без их разрешения теперь ни шагу, они ГСС контролируют имея блок пакет акций.
Вы пишите -
Двигатель не “их” -он наполовину наш.
И где эта половина ? Давайте разберёмся, подробнее, без лирики.
Из чего состоит двигатель САМ 146. Данные Сатурна :
- Вентилятор с широкохордными лопатками на основе технологий CFM56 и Tech 56*
- 3-ступенчатый компрессор низкого давления
- 6-ступенчатый компрессор высокого давления (с 2 блисками, опыт GE90/GP7000)
- Малоэмиссионная камера сгорания
- 1-ступенчатая турбина высокого давления (технология M88 и опыт DEM21/TP40)
- 3-ступенчатая турбина низкого давления на основе технологий CFM56 и Tech 56*
- 5 подшипников, 2 маслокартера
- FADEC третьего поколения
Пояснения:
*Tech 56 – Программа развития технологий CFM56
CFMI - совместное предприятие Snecma (Франция) и General Electric (США)
(для сведения, General Electric производитель конкурентных САМу двигателей)
Что такое “блиски”, узнаете сами.
Партнеры НПО “Сатурн” и SNECMA в программе SaM146:
• Aircelle (Франция; Группа SAFRAN) – разработка и производство мотогондолы и устройства реверсирования тяги.
• Hispano-Suiza (Франция; Группа SAFRAN) – разработка и производство системы управления двигателем.
• Microturbo (Франция; Группа SAFRAN) – разработка и производство воздушного турбостартера.
• Sofrance (Франция; Группа SAFRAN) – разработка и производство системы фильтрации.
• Techspace Aero (Франция; Группа SAFRAN) – разработка и производство системы смазки.
• Sagem Defense Securite (Франция; Группа SAFRAN) – разработка и производство системы защиты от раскрутки ротора двигателя (EOSU).
• SNECMA Services (Франция; Группа SAFRAN) – создание глобальной системы поддержки заказчика.
• Cenco Inc. (Франция; Группа SAFRAN) – оборудование открытого испытательного стенда.
• Avio (Италия) – партнер компании SNECMA в разработке и производстве камеры сгорания и коробки приводов.
Как видите наших в партнёрах у Сатурна нет. Сам Сатурн отвечает только за производство вентилятора (на основе технологий CFM56 и Tech 56*), компрессора н/д и турбины н/д, если это считать половиной двигателя, то счастливого полёта на этой половине. При этом вся ответственность за проект делится действительно пополам. Это называется -Да здравствует Франция. 😁
КБ “Сухого” долгие годы успешно пилит гос. бабло. Кому нах надо стадо тяжких истребителей? Да никому, но мы их всё равно будет строить и продавать…
Так же и здесь - есть несколько самолётов, не худших, а быть может и лучших. Но по политическим и корпоративным соображениям - низзя!
Показателен пример. В ГСС работает много молодых сотрудников, некоторые из которых даже не знают названий частей, агрегатов и деталей самолёта, хотя по штату должны готовить техдокументацию. Некоторые плохо владеют компьютером.
Сегодня был так сражён статьёй про первокурсников журфака МГУ (www.mk.ru/education/publications/378686.html ), что принёс её домой жене. (Хотя нисколько не был удивлён увиденным вчера оцеплением возле расстрелянной из автомата машины, въехавшей потом в сквер возле пруда Новодевичьего монастыря и испачкавшей маслом из разбитого картера дорожку, по которой я обычно гуляю в обеденный перерыв):
результаты этого года оказались чудовищными.
Из 229 первокурсников на страницу текста сделали 8 и меньше ошибок лишь 18%.
Остальные 82%, включая 15 стобалльников ЕГЭ, сделали в среднем по 24—25 ошибок.
Практически в каждом слове по 3—4 ошибки, искажающие его смысл до неузнаваемости.
Понять многие слова просто невозможно. Фактически это и не слова, а их условное воспроизведение.
— ** То есть? **
— Ну что такое, например, по-вашему, рыца? Рыться.
Или, скажем, поциэнт (пациент),
удастса (удастся),
врочи (врачи),
нез наю (не знаю),
генирал,
через-чюр,
оррестовать.
Причем все это перлы студентов из сильных 101-й и 102-й групп газетного отделения. Так сказать, элита.
А между тем 10% написанных ими в диктанте слов таковыми не являются. Это скорее наскальные знаки, чем письмо.
Знаете, я 20 лет даю диктанты, но такого никогда не видела. Храню все диктанты как вещдок.
…
Впрочем, журфаку еще грех жаловаться. Сколько-то самых безнадежных студентов нам удалось отсечь с помощью творческого конкурса. А вот что получил, скажем, филфак, страшно даже подумать. Это национальная катастрофа!
— В чем ее причина?
— В какой-то степени в “олбанском” интернет-языке. Однако главная беда — ЕГЭ. По словам первокурсников, последние три года в школе они не читали книг и не писали диктантов с сочинениями — все время лишь тренировались вставлять пропущенные буквы и ставить галочки. В итоге они не умеют не только писать, но и читать: просьба прочесть коротенький отрывок из книги ставит их в тупик. Плюс колоссальные лакуны в основополагающих знаниях. Например, полное отсутствие представлений об историческом процессе: говорят, что университет был основан в прошлом, ХХ веке, но при императрице Екатерине.
…
ЕГЭ уничтожил наше образование на корню. Это бессовестный обман в национальном масштабе. Суровый, бесчеловечный эксперимент, который провели над нормальными здоровыми детьми, и мы расплатимся за него полной мерой. Ведь люди, которые не могут ни писать, ни говорить, идут на все специальности: медиков, физиков-ядерщиков. И это еще не самое страшное. Дети не понимают смысла написанного друг другом. А это значит, что мы идем к потере адекватной коммуникации, без которой не может существовать общество. Мы столкнулись с чем-то страшным. И это не край бездны: мы уже на дне.
то двигатель с крылом путаете, я про КРЫЛО вообще ничего не говорил.
Давайте неспеша и по-порядку, шоб не засирать мозхи ни себе не другим ссылками на личностные качества каждого.
Ваша фраза
“У RRJ единое КРЫЛО и двигатель для всех модификаций, так запроектировано. Снижение потребной тяги для младших модификаций только за счёт дросселирования двигателя.”
Говорили?
Далее, без суеты: " На конкурентных типах в зависимости от модификации применяются не только разные ДВИГАТЕЛИ, но и разные КРЫЛЬЯ, для повышения экономичности в эксплуатации."
Говорили?
Для начала приведите примеры нового конкурентного типа, где и двигатели разные и крылья.
Далее продолжим “конкретику”
Сегодня был так сражён статьёй про первокурсников журфака МГУ
ЕГЭ, конечно - зло. Но взрослые люди, которые пишут на этом форуме с ним не сталкивались. А вот правильно ставить (или не ставить) мягкий знак в словах “садится” и “садиться” удаётся далеко не всем…
А вот правильно ставить (или не ставить) мягкий знак в словах “садится” и “садиться” удаётся далеко не всем…
А теперь даже и мыслей таких - “правильно-неправильно” возникать не будет.
😦
***мягкий знак в словах “садится” и “садиться” удаётся далеко не всем…***
Многие употребляют термин “присаживайтесь” 😃 люди правда зачастую далекие от авиации…😲
Дети не понимают смысла написанного друг другом. А это значит, что мы идем к потере адекватной коммуникации, без которой не может существовать общество.
Раньше я сталкивался с взаимонепониманием из-за неправильного употребления специальных терминов. (Приходилось бывать “переводчиком” 😊).
Похоже ситуация усугубляется…
Видимо, можно вскоре ожидать примерно следующей рекламы - “Бюро переводов качественно выполнит переводы с технического албанского на русский, а также с фени, командирского и спортивного” 😃.
Многие употребляют термин “присаживайтесь” 😃 люди правда зачастую далекие от авиации…😲
😃 Объявление в аэропорту: “Совершил присаживание борт 123” 😁
А так же “Пассажиры рейса такого то - пройдите на присаживание …” 😃
Специально для Паляра нашел не семейство, а целое племя самых популярных в мире самолетов с одним крылом и одним двигателем ru.wikipedia.org/wiki/A319#.D0.90319. Понятно, что это некий компромисс.
Только в случае Эрбасом, Бомбардье, АРЖ, МРЖ - это нормально, а в случае с Суперджетом это нонсенс. Кстати, этот “зашоренный” посыл на якобы со ссылкой на документы Сухого имеет “большую бороду” и обсуждался на Авиапорт. ру - еще три года назад . Про недостатки передней стойки фирмы Даути, из анонимных источников ( ну конечно же) поведал “МК”. Сколько можно “антипиариться” на посылах трехлетней давности? Проект уже давно продвинулся, время и запросы поменялись, про 75 мест сейчас говорят мало все больше про 115. Хотелось бы выслушать новый негатив.
Пока нет негативчика от Новой газеты или МК ( или Паляра - сведения, отчасти, пересекаются) - свежий позитивчик от Флайтглобал от 02.11.2009:
Статя про региональники в Флайтглобал. Может кому будет интересно.
Несколько моментов применительно к теме:
подтверждено, что Малев заказал 30 самолетов с доставкой начиная с 2011-го.
подтверждено, что Gadair airlines заказал “до 4-х” Cуперджетов (2+2 опциона) вот часть флота этих гадайров.
flightglobal.com/…/ec-jrt-b757-200-gadair-19012.as…
подтверждено, что ведётся работа над удлиннением SSJ до минимум 115 мест.
приведены цены на самолеты.
CRJ700, 70 мест, 3790 км … $35 млн
E-170, 70 мест, 3890 км … $27.7 млн
MRJ70, 78 мест, 3410 км … $34 млн
E-175, 78 мест, 3700 км … $33 млн
CRJ900, 86 мест, 3340 км … $40 млн
MRJ90, 78 мест, 3300 км … $40 млн
ARJ21, 78 мест, 3700 км … $27 млн
SSJ100, 98 мест, 4420 км … $27.5 млн
E-190, 98 мест, 4450 км … $35.5 млн
E-195, 108 мест, 4080 км … $42 млн
заметим, что Ан-148/158 Flightglobal не замечает
Пишут про сокращение заявок из-за кризиса. По результатам полугодия, поставка ранее заказанных самолетов у Эмбрайера и Бомбардье упала не сильно до 94-х (103 годом ранее), однако новых заказов они получили только 6 (в прошлом году 122). В результате очередь на производство (backlog) уменьшилась на 25%.
Все страдали от двух проблем: отсутсвие новых заказов, и анулирование подписанных ранее.
табличка сравнения backlog/резервов/невыполненных заказов (ох перевод!)
CRJ
первый полёт … 1999
всего твердых заказов … 619
твердых заказов в 2009-м … 0
поставки в 2009-и … 30
текущие заказы (backlog) … 55
темп выпуска, в месяц … 5
ARJ
первый полёт … 2008
всего твердых заказов … 55
твердых заказов в 2009-м … 0
поставки в 2009-и … 0
текущие заказы (backlog) … 55
темп выпуска, в месяц … ?
E-jets
первый полёт … 2002
всего твердых заказов … 877
твердых заказов в 2009-м … 1
поставки в 2009-и … 92
текущие заказы (backlog) … 295
темп выпуска, в месяц … 10
MRJ
первый полёт … 2012 ???
всего твердых заказов … 65
твердых заказов в 2009-м … ?
поставки в 2009-и … 0
текущие заказы (backlog) … 65
темп выпуска, в месяц … ?
SSJ
первый полёт … 2008
всего твердых заказов … 122
твердых заказов в 2009-м … 24
поставки в 2009-и … 0
текущие заказы (backlog) … 55
темп выпуска, в месяц … до 5
Несколько моментов применительно к теме:
Тогда уж скопируйте сюда всю тему с конференции “АвиаПорта”. На всех форумах с обсуждением ССЖ одинаковые посты появляются с завидной регулярностью, дружная компания рекламных агентов не дремлет, правительство спонсирует 😁
Вот конкретно хорошие новости:
-
Суперджет уже приносит прибыль Аэрофлоту -
www.aviaport.ru/digest/2009/10/14/183225.html -
Чиновники пересчитали расходы на авиацию в пользу Sukhoi Superjet-100. Пилить, так пилить 115-местный на всех, в смысле акционеров.
vpk.name/…/33182_chinovniki_pereschitali_rashodyi_…
Правильные чиновники, Суперджет - это главное , больше ничего авиации и не надо. -
После продажи 300 самолетов проект “Сухой-Суперджет-100” станет окупаемым - сказал генеральный директор компании “Сухой” в 2007 г.
www.realeconomy.ru/970/1104/1103/index.shtml?id=54…
Сколько всего самолётов для окупаемости нужно будет сделать в 2010, сейчас уже не важно, главное процесс. 😁
Руководитель НПО “Сатурн” Илья Федоров, в курсе дел по будущим прибылям:
" Разработка и изготовление такого двигателя как SaM146 - вещь затратная (* ну очень затратная), крупного бизнеса на нем пока никто не сделал, да и в перспективе больших денег от этого проекта мы не ждем. Ценность его в другом: мы вплотную приблизились к западным технологиям, научились с ними работать. Ни одно конструкторское бюро, ни одна двигателестроительная фирма в России, кроме “Сатурна”, такого опыта не имеет.
Нам пришлось провести коренную перестройку предприятия под выпуск опытных двигателей - сегодня мы делаем до десятка изделий. А самое главное, что люди, которые работают над программой SаМ146, могут и на других двигателестроительных предприятиях посредством корпоративных Университетов ОДК обучать своих коллег тому, как проектировать и производить двигатели по западным меркам, где совсем другие каноны по надежности и другим характеристикам.
Наши специалисты прошли обучение во Франции, Германии, Японии, хорошо освоили самое современное западное оборудование. К сожалению, отечественная станкоинструментальная промышленность находится в упадке и , честно говоря, ее просто нет. Поэтому приходится использовать западное оборудование. А это - программирование, цифровое производство, и т.д. В итоге “Сатурн” пришел к совершенно новому производству."
Грандиозно !!! Оказывается прибыли они не ждут, натуральные альтруисты энтузиасты.
www.aex.ru/fdocs/2/2009/9/3/16200/
Понятно всё, только непонятно каким боком Сатурн приблизился и куда пришёл , и почему целый год двигателей для четвёртого лётного нет. Наверно секретные испытания на заброс КРС готовят по западным технологиям. *(КРС - это сокращённо, Крупный Рогатый Скот.)
Спонсирует не правительство, а непосредственно - ГСС. А вот чье правительство, спонсирует “обливание грязью”, " подтасовку цифр" и пр. на форумах - не понятно.😃
За ссылки спасибо. Все они размещены на ВПК vpk.name/library/superjet-100.html. На 10 положительных статей - одна негативная. Положительные новости - пропускаем, не видим, не слышим. Негативные - отмечаем, обсуждаем и распространяем.
Ну да ладно, новость номер один. Про аферу Аэрофлота с отменой пошлин.
За месяц до этого появилась статья, что Аэрофлот в ноябре получит первый самолет. Хотя еще летом было объявлено о переносе поставок на 2010 г.
Похожая история с Аэрофлотом про отмену пошлин под обещания покупать наши самолеты уже была. Сейчас все новые проекты задерживаются с поставками. ЦРЖ 1000 - на год, Б-787 - на ? лет … . И вопросы с авиакомпаниями решаются
по-другому, иначе при таких “прямых откатах” впору сворачивать производство и Эйрбасу и Боингу и Бомбардье.
Новость вторая. Все “пилим, пилим, пилим” - не надоело? Все финансовые отчеты ГСС постоянно публикуются в свободном доступе. Источники финансирования известны. В проекте на равных правах участвуют итальянцы и французы. Может и они там что-то “пилят”
Сама статейка ни о чем. Предложили … , перераспределить … , за счет оптимизации … . Ничего конкретного. Особенно понравился перл, что средства пойдут на “создание третьего лайнера” - проснулись:), видимо совсем с головой не дружат.
Новость третья. Куда пришел Сатурн лучше посмотреть на самом Сатурне:
www.npo-saturn.ru/!new/?pid=78
“Программа SaM146 – это равноправное сотрудничество российской компании «НПО «Сатурн» и французской компании «Снекма» (Snecma) по разработке, производству и продвижению на рынок новой силовой установки SaM146 для применения на регионально-магистральных самолетах нового поколения. В апреле 2003 года двигатель SaM146 был объявлен победителем в тендере ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» на поставку силовой установки для семейства SSJ100. Реализация этого проекта осуществляется с поддержкой Правительств России и Франции.
Программа SaM146 построена на принципах стратегического партнерства с разделяемым риском и доходами. С целью обеспечения единого поставщика и держателя сертификата типа на двигатель SaM146 НПО «Сатурн» и «Снекма» учредили совместное предприятие «ПауэрДжет» (PowerJet). Часть деталей для двигателя SaM146 изготавливается на открытом в 2005 году совместном российско-французском предприятии «ВолгАэро». Испытания двигателя SaM146 производятся на уникальном для Европы испытательном комплексе, состоящем из одного открытого и трех закрытых испытательных стендов.
Двигатель SaM146 имеет самую современную конструкцию, разработанную на основе опыта предыдущих программ и анализа конкурентных продуктов, для достижения заданной надежности и экономических показателей. Отличительными особенностями двигателя SaM146 являются высокий уровень надежности, низкие затраты на техническое обслуживание, малый расход топлива, а также полное соответствие существующим и перспективным экологическим требованиям ICAO. Сертификация двигательной установки будет проведена по европейским, российским и американским авиационным правилам, что позволит эксплуатировать самолет SSJ100 без ограничений во всех странах.”
«Суперджет» застыл без двигателя
Полный текст: gazeta.ru/business/2009/11/11/3283726.shtml
Да, спасибо. О переносе поставок/сертификации на 2010 год все знали уже давно, еще летом об этом было заявлено производителем. Просто сейчас появилась возможность для некоторых журналистов отметиться в медийном пространстве, а Аэрофлоту потребовать несравненно более выгодные преференции с самолетами, никак и близко не стоящими с Суперджетом.
Чего стоит его заявление уже в ноябре запустить в рейс SSJ. Трудно представить, что прессу не читают и с поставщиком не в контакте. Не заботятся о своих пассажирах, ибо на не сертифицированный самолет пытались пассажиров посадить. Просто театр … .
Интересно, чего запоют, когда 787 вовремя им не будет поставлен, а он вовремя точно не будет.