Суперджет 100 проходит сертификацию
Единственное спасение для этого самолёта - закупки “по разнарядке”. Добровольно-принудительные.
Как и билеты ДОСААФ?😒
Единственное спасение для этого самолёта - закупки “по разнарядке”. Добровольно-принудительные.
Думаю его ничего не спасёт.Даже если его будут давать в нагрузку.Аналогично всех пытались заставить покупать ВАЗ.
Единственное спасение для этого самолёта - закупки “по разнарядке”. Добровольно-принудительные.
Так и это- уже было (тут даже как то тема обсуждалась)
ЯК-42, забракованный комиссией ГА, по личному указанию “дорохгохо Леонида Ильича”- был пущен в серию…
После нескольких аварий, связанных с отрывом хвоста (почему и забраковали)- аэродром в Быково был много лет украшен несколькими десятками (а может и сотнями- кто их считал?) трупиков 😂
Так и с Джетом: пару раз полосу не помоют (а где ж столько мойщиков то найти?), он камушков насосётся- и труп.
Согласно этой статье вполне себе середнячек www.aex.ru/docs/3/2007/4/16/71/
а если еще учесть затраты на программу 300 млн у Ан-148 и 1.5-2 млрд SSJ-100, то совсем все грустно выглядит.
источник www.aex.ru/docs/3/2009/8/24/787/
В этой статье не указан источник информации, якобы неизвестный институт - чем отличается от ОБС? Извините, но после слов “один институт провел исследования” - далее читать необязательно.
Тоже про затраты на программу. Кто и как считал эти затраты? Какая доля бюджетных денег и иностранных инвестиций? Входят сюда средства на полное переоснащение заводов, создание нового двигателя. Если антоновцам удалось за эти деньги создать новый самолет полностью переоснастить устаревшее производство, создать центры обслуживания, освоить последние технологии проектирования и производства …
Еще пять лет назад, разработка новой модели/платформы автомобиля обходилось в 1 млрд зеленых. Разработка того же Бомбардье стоит под 10 млрд.
А тут всего-то, 300 млн.
Тут читайте, анализируйте, верьте-не верьте ваше право. Источник известен.
Конкурентные преимущества семейства Sukhoi Superjet 100
Семейство самолетов Superjet 100 оптимально спроектировано под выбранный сегмент самолетов размерностью 70/110 кресел с условием потенциала роста семейства без потерь конкурентных качеств. Основными игроками в данном классе являются семейства самолетов CRJ/700/900 и EMB170/175/190/195, оптимизированные под размерность до 70/75 кресел, а также CRJ1000, созданный на платформе CRJ900.
Основными преимуществами самолетов семейства Sukhoi Superjet 100 являются следующие:
■ высокая унификация по конструкции планера и систем самолетов семейства, единые крыло и силовая установка SaM146, что позволяет снизить затраты на содержание парка самолетов;
■ использование новейших конструкторских и производственных технологий, обеспечивающих оптимальные летные характеристики и повышение экономической эффективности использования самолета;
■ учет требований FAA (Federal Aviation Administration (США) и EASA (European Aviation Safety Agency) при разработке сертификационного базиса на стадии проектирования, позволяющий осуществить сертификацию самолета в соответствии с международными стандартами;
■ разработка самолетов с учетом пожеланий потенциальных заказчиков, входящих в консультационный совет (“Аэрофлот”, “Сибирь”, “КрасЭйр”, “Ютэйр”, ГТК “Россия”, “Трансаэро”, Air France, KLM, SAS, Iberia, ГТК “Россия”, Vietnam Airlines, “Газпром Авиа”, “Azamat Airlines” и “Brit Air”);
■ возможность использования взлетно/посадочных полос аэродромов всех классов (А, Б, В);
■ система авионики, позволяющая осуществить посадку в сложных метеорологических условиях;
■ возможность перелета на дальние дистанции (увеличенная дальность);
■ высокий уровень весового и аэродинамического совершенства, а также топливной эффективности;
■ низкий уровень операционных затрат.
Высокое аэродинамическое качество, сформированное на основе всесторонних испытаний, опыте экспертов ЦАГИ и передовых технологиях проектирования, а также специально разработанный современный двигатель, определили высокую производительность самолетов семейства Sukhoi Superjet 100.
Одним из факторов оценки экономического эффекта для эксплуатирующей организации является производительность воздушного судна, то есть объем работы (тонно/километры), выполненный на рейсе. Здесь важную роль играет не только дальность, на которую способен лететь самолет, но и максимальный объем коммерческой нагрузки, перевозимый на эту дистанцию.
По потенциальным возможностям выполнения транспортной работы в рейсах, измеряемой в тонно/километрах, самолеты SSJ 100/75 существенно превосходят самолеты EMBRAER 175 и Ан/148/100 (см. рис. выше).
Кроме того, наличие современного двигателя обеспечивает оптимальные скоростные характеристики и высокую топливную эффективность семейства Sukhoi Superjet 100. Жесткие требования к поставщикам оборудования и систем также способствуют
снижению расходов на техническое обслуживание и обеспечивают высокую надежность, что сокращает операционные затраты компании/перевозчика.
Сравнительные характеристики SSJ 100/95
Самолеты SSJ 100/95 также, с одной стороны, имеют большую производительность, чем самолеты Embraer 190 и Ту/334/100, с другой стороны, являются более эффективными с точки зрения операционных затрат компании/преревозчика.
Ввиду оптимального соотношения дальности и коммерческой нагрузки самолеты Superjet 100 могут с увеличением дальности предложить авиакомпании по сравнению с конкурентами перевозить большее количество пассажиров, что ведет к повышению экономического эффекта, выраженного в величине чистой прибыли, полученной с каждого пассажира на каждом конкретном рейсе, что в конечном итоге ведет к повышению общей прибыли эксплуатанта за весь период эксплуатации самолета.
При этом диапазон эффективных дальностей у самолетов семейства Superjet 100 шире, чем у конкурентов, что позволяет осуществлять экономически эффективную эксплуатацию на маршрутах различной протяженности.
Самолеты SSJ 100/95 также превосходят самолеты Embraer 190 и, особенно существенно, Ту/334/100 по возможностям выполнения транспортной работы в рейсах (см. рис выше).
источник: исследование ФК “Тройка-Диалог”
Здесь еще можно напомнить о топливной эффективности, самой совершенной авионики/безопасности, лучшем ППО и др.
Так и это- уже было (тут даже как то тема обсуждалась)
Будьте мужчиной - умейте держать свое слово "А я- больше не буду здесь ничего ни писАть ни читать. "(стр. 5)
Да и “пластинка” Ваша уж больно изъезженна.
Там у вас того,график не правильный.Там где количество мест. А-319-118 мест,а 320-140.
Ссылку дайте,где описаны превосходства суперспамолёта над аэробусом.
Вопрос возник потому,что лично мне не понятно,зачем “рожать” в таких муках,и с такими затратами самолёт ниша для которого занята ведущими производителями,в отличии от Ту-334,и Ан.
При этом оправдывая задержки тем,что создаётся самолёт доселе невиданный.
Могу привести один минус хотя бы уникального двигателя для этого самолёта,в звгранпортах перидётся либо создавать линейную станцию,либо заставить капиталистов изучить новый мотор.
а если еще учесть затраты на программу 300 млн у Ан-148 и 1.5-2 млрд SSJ-100, то совсем все грустно выглядит.
Тут, вроде, еще одно проясняется. Антоновцы не озаботились организацией ППО, и подготовкой летчиков. Зато дешево.
Там у вас того,график не правильный.Там где количество мест. А-319-118 мест,а 320-140.
А319
Модификация А320 с укороченным фюзеляжем за счет уменьшения пассажирских кресел на два ряда. Благодаря выпуску вариантов с разной дальностью полета и вместимостью, эксплуатанты этого типа самолета получают весомые преимущества. Помимо базовой модели, рассчитанной на перевозку 124 пассажиров на дальность до 6650 км, заказчикам предлагается вариант с увеличенной вместимостью до 156 кресел.
A320 — это 2-х моторный самолёт с центральным проходом в кабине, 4 пассажирскими входами и 4 запасными выходами. В аэробусе A320 могут максимально разместиться 180 пассажиров. В типичном 2-классном исполнении (2-2 кресла в бизнес-классе и 3-3 кресла в экономическом) в кабине размещаются 150 пассажиров. В грузовом отсеке могут поместиться 7 контейнеров AKH — 3 в передней части, 4 в задней. A320 является — как говорит уже само его имя — моделью-основоположницей удачной семьи А320.
A318
А318, рассчитанный на перевозку 107 пассажиров в типовой двухклассной компоновке или до 132 пассажиров в компоновке одного класса, был введен в эксплуатацию в июле 2003 года. Он может выполнять полеты на расстояние до 5750 км. А318 может эксплуатироваться на более коротких ВПП, чем другие самолеты аналогичной размерности.
Действительно, “без шума и пыли”, но с отставанием всего в N лет.
российско-украинского Ан-148
К тому времени, когда Превосходнаяструя на линии выйдет, может случиться конфуз, КнААПО уже будет считаться территорией Китая, а права на конструкцию купят итальянцы для покрытия инвестиций. Получится Итало-Китайский самолёт.
К тому времени, когда Превосходнаяструя на линии выйдет, может случиться конфуз, КнААПО уже будет считаться территорией Китая
Экстремизмом попахивает после запятой - не находите?
Экстремизмом попахивает после запятой - не находите?
Понятию «экстремизм» ПАСЕ дала определение в 2003 году. Согласно этому определению, «экстремизм — это такая форма политической деятельности, которая, прямо или косвенно, отвергает принципы парламентской демократии»
Нет, “экстремизмом” не попахивает. Скорее “реализмом” - философский термин, употребляемый для обозначения направления, постулирующего существование реальности, независимой от познающего субъекта.
это такая форма политической деятельности, которая, прямо или косвенно, отвергает принципы парламентской демократии.
Ой…, а о каком вы парламенте?
Да полетит сухой- тут уж никуда не дется…, а вот по поводу дяди Иоси я всёж был прав.
Палок в колёса ещё напихают.
Надо всё уметь делать дома… иначе кирдык.
Я так подозреваю, что авиаперевозчики (пассажирские) считают производительность самолетов в пересчете на перевезенных пассажиров, а не тонн груза. Поэтому приведенные графики не убедительны. В приведенных мной статьях давались хотя бы методики расчета эффективности той или иной машины.
Кроме того обсуждать можно технические характеристики машин а уровень сервисного обслуживания, надежности, долговечности и прочих эксплуатационных характеристик самолета, который не совершил еще ни одного коммерческого рейса как то глупо.
Кроме того, не затруднит ли вас привести ссылки на сайты, где публиковались подобные исследования/сравнения. Возможно там будут описаны методики сравнения.
Из газеты ОАО "НПО “Сатурн” “Моторостроитель” №10(84) 2003 года: "… Ввод самолета RRJ в коммерческую эксплуатацию запланирован на 2007 год. Тем не менее, уже в настоящее время специалисты службы коммерческого директора ОАО “НПО “Сатурн” в сотрудничестве со специалистами коммерческих служб Snecma ведут активную работу … Общий потенциальный объем рынка оценивается в 660 самолетов…”
В 90-х годах рынок самолетов Ан-3 оценивался где-то под 3000 штук, а изготовлено было менее 30 … до закрытия темы в этом году. И это - при великой нужде в подобных самолетах, но при штучном производстве даже веник становится золотым…
А за Антоновцев и Мотор Сич и их Ан-148 рад, хотя они и конкуренты. Делают своё дело, загружают российские заводы работой, получают роялти. А мы - обсуждаем… почему отечественные мозги и продукция России АБСОЛЮТНО не нужны.
Кроме того обсуждать можно технические характеристики машин а уровень сервисного обслуживания, надежности, долговечности и прочих эксплуатационных характеристик самолета, который не совершил еще ни одного коммерческого рейса как то глупо
Уже обсуждалось. Ну да ладно. Все эти характеристики закладываются на этапе проектирования. Иначе, можно назвать глупостью и заказы на проектируемые самолеты, Б-787 - под 1000, АРЖ- под 200, МРЖ - за 100 , Бомбардье Ц-серия - ?, и т.д. Некоторые конкурентные преимущества здесь www.avanturist.org/forum/index.php?topic=540.0.
Отдельно по топливной эффективности www.superjet100.com/superjet100/effectiveness/
А за Антоновцев и Мотор Сич и их Ан-148 рад, хотя они и конкуренты. Делают своё дело, загружают российские заводы работой, получают роялти. А мы - обсуждаем… почему отечественные мозги и продукция России АБСОЛЮТНО не нужны.
Не надо противопоставлять разные самолеты по концепции, да и по пассажировместимости. Для обоих самолетов найдется своя рыночная ниша. Был бы налажен реальный выпуск хотя бы 20-30 самолетов в год, иначе проекты так и не будут рентабельны.
Напомню. В программе ССЖ задействованно более 25 отечественных предприятий. Плюс поставщики софта, различной испытательной аппаратуры/стендов, технологического оборудования и др. По большому счету кто был готов, хотел и мог работать - те участвуют в проекте.
Дает работу НАПО, КнААПО, ВАСО, ЦАГИ, Навосибирскому институту.
Andrey!
Во блин!.. Чужому успеху уже и порадоваться нельзя?
А что, тот же “Сатурн” не загружает промышленность Украины заказами на графит и многое другое под SSJ, что сами не делаем?
Некоторые конкурентные преимущества здесь www.avanturist.org/forum/index.php?topic=540.0.
Куандо, Дим и Анд - триединство во всём, прямо чудотворная троица. 😁
Отдельно по топливной эффективности www.superjet100.com/superjet100/effectiveness/
Про топливную, Вы это серьёзно или прикалываетесь ? Бла-бла-бла и расход топлива снижается на 10% - супер. Ещё бы написали про экономию керосина, как производную функцию от автофлюгирования корпусом по оси Z. Звучит более наукообразно. Обрыдаться можно от умиления и надежды на чудеса. Фактических данных, графиков, расчётов так до сих пор никто и не представил, одни повторяющиеся бесконечно лозунги. День сурка - день Суржика.
В программе ССЖ задействованно более 25 отечественных предприятий
Это , можно сказать ничего. Нормально, когда по изделию задействовано 250-500 предприятий всех отраслей.
Всё это пахнет неприкрытой дезинформацией. 😁
Бла-бла-бла и расход топлива снижается на 10% - супер.
Бла-бла -бла, даешь Российским авиакомпаниям Ембрайер с Бомбардье где расход топлива снижается на все 20-25 процентов - без графиков и расчетов. Супер. Похереть эти заводы ГСС, КнААПО, НАПО, ВАСО. ЦАГИ - как неудавшегося советчика по аэродинамике. Заодно прихлопнуть Сатурн со Снекмой - проигравших в конкуренции с моторами СиЧ. Прекратить платить роялти Украине за Ан-148 - дешевле накупить Эмбраеров (Бразильцы - давние лидеры в вопросах аэродинамики) . Компоновка классичесская, бак не над головой, эксплуатируется без ограничений наравне с Б-737 и А320.
Нормально, когда по изделию задействовано 250-500 предприятий всех отраслей.
Всё это пахнет неприкрытой дезинформацией. 😁
Нормально для СССР? Ну так на носу уж 2010, вроде. Глобализация, международное разделение труда. Этим путем идут и Эмбраер с Бомбардье, и АРЖ с МРЖ, да и Боинг с Эрбасом - не исключение.
Фактических данных, графиков, расчётов так до сих пор никто и не представил,
Кто? Эмбраер с Бомбардье? Это непростительно столь уважаемым брэндам.
Уже обсуждалось. Ну да ладно. Все эти характеристики закладываются на этапе проектирования. Иначе, можно назвать глупостью и заказы на проектируемые самолеты, Б-787 - под 1000, АРЖ- под 200, МРЖ - за 100 , Бомбардье Ц-серия - ?, и т.д. Некоторые конкурентные преимущества здесь www.avanturist.org/forum/index.php?topic=540.0.
Отдельно по топливной эффективности www.superjet100.com/superjet100/effectiveness/
В что было обнаружено по второй ссылке:
«Топливная эффективность обеспечивается сверхкритическим профилем крыла 3-го поколения, а также тщательной отработкой местной аэродинамики. Дополнительные возможности по топливной эффективности достигаются за счет оптимального пилотирования самолетов в автоматическом режиме. В сочетании с экономией веса самолета и характеристиками нового двигателя SaM146 расход топлива на пассажирское кресло снижается на 10% по сравнению с современными конкурентами.»
-
Профиль крыла и тщательная отработка местной аэродинамики. Так можно написать про все самолеты конкуренты. Не зная аэродинамического качества для разных режимов обсуждать и\или комментировать что либо трудно.
-
Дополнительные возможности по топливной эффективности достигаются за счет оптимального пилотирования самолетов в автоматическом режиме.
Опять же это есть у каждого самолета.
- В сочетании с экономией веса самолета и характеристиками нового двигателя SaM146 расход топлива на пассажирское кресло снижается на 10% по сравнению с современными конкурентами.
Вес пустого самолета:
Ан-148 – 25400 кг
Ту-334 – 28950 кг
Су-100 – 27 430 кг
ЕМВ-190 – 27100 кг
Итого: весовая эффективность чуть лучше, чем у Ан-148 и Ту-334, но хуже чем у ЕМВ-190. Если же перевозить 80 пассажиров, то Су-100 проигрывает по весовой эффективности и Ан-148 и ЕМВ-190.
Антоновцы вроде готовят 100 местный вариант – Ан-158
Расход топлива:
SaM146 - 0.629 lb of fuel/hour per pound of thrust at cruise
D-436 - 0.63 lb/lbf*hr
Почти везде заявленная крейсерская скорость Су-100 немного меньше чем у конкурентов – 0 .78М против 0.8-0.82 у аналогов.
Как из всего этого получается лучшая топливная эффективность на целых 10% в пересчете на пассажиро-километр мне не совсем понятно.
П.С. Первая ссылка почти точная копия этой ветки, только скептиков в ней поменьше.
Куандо, Дим и Анд - триединство во всём, прямо чудотворная троица. 😁
Про топливную, Вы это серьёзно или прикалываетесь ? Бла-бла-бла и расход топлива снижается на 10% - супер. Ещё бы написали про экономию керосина
Будут официальные релизы про керосин - напишу позже.
Антоновцы вроде готовят 100 местный вариант – Ан-158
Да, с одним сортиром на 100 человек. Комфорт - дело вторичное. Главное паксов утрамбовать поплотнее - и шоб не вякали😆.
Полный позор Боингу использовать отнюдь не американские двигатели Роллс-Ройс для своего “прорывного” ДримЛайнера.
Итого: весовая эффективность чуть лучше, чем у Ан-148 и Ту-334, но хуже чем у ЕМВ-190. Если же перевозить 80 пассажиров, то Су-100 проигрывает по весовой эффективности и Ан-148 и ЕМВ-190.
Ежеле 80 пассажиров, то и Б-747 поставьте рядом. Боинг с эрбасом однозначно лучше Эмбраера. О чем речь?
Полный позор Боингу использовать отнюдь не американские двигатели Роллс-Ройс для своего “прорывного” ДримЛайнера.
Ежеле 80 пассажиров, то и Б-747 поставьте рядом. Боинг с эрбасом однозначно лучше Эмбраера. О чем речь?
Ну так вроде SSJ-100 предусматривается в трех вариантах 75, 100, 120 кресел.
Причем на всех будут стоять одни и те-же крыло, двигатель и оперение, или я не прав?
Полный позор Боингу использовать отнюдь не американские двигатели Роллс-Ройс для своего “прорывного” ДримЛайнера.
“Ай моська знать она сильна, коль лает на слона” (с) Крылов
Да, с одним сортиром на 100 человек. Комфорт - дело вторичное. Главное паксов утрамбовать поплотнее - и шоб не вякали😆.
Вы не могли бы привести ссылочку что у Ан-158 будет один туалет. У Ан-148 их 2.
Спасибо.
Да, с одним сортиром на 100 человек. Комфорт - дело вторичное. Главное паксов утрамбовать поплотнее - и шоб не вякали😆.
Нормально,тут один деятель, предложил в А319 156 PAXов засунуть,лёжа в 2 слоя.
Видать интернета начитался.