Казань...
чем больше знаешь- тем хуже спишь… я вообще сцу летать, когда меня возят…
Вот и я о том же. Умели бы возить. Я бы спал спокойно. А то прям как новое слово - аэрофобия
где там сказано про шитрвал от себя до самого столкновения с землёй?
Задолбался искать. Но точно было тут в ветке со ссылками на оф-ые источники. Ну если 737 не штопорит, то что его ввело в планету почти вертикально? Сваливания не было. Высота 700м в верхней точке. Почему не плошмя? Стаб переложился и заклинил? Можно гадать долго…
По ссылке Виталия:
- Экипаж рассчитывал уйти в “автомате”, т.е. отключение автопилота при нажатии TOGA для них стало неожиданностью. Видать, просто забыли эту особенность В737. Это объясняет продолжительное невмешательство в управление (об этом я тоже пишу)
- Движки создают мощный кабрирующий момент, при котором тангаж может достигать 25 - 30 градусов, скорость падает, и, при подключенном автомате тяги, ВС начинает перетриммироватся, чтобы опустить нос. Триммер РВ высоты при таком тангаже и отсутствии управляющий действий встает на упор (вот это очень верно! Самолет пытается сам себя защитить от сваливания, создавая тем самым “проблемы на потом”!!!)
- Увидев, что они проспали заданную высоту в 500 м, а директорные планки ушли ниже, они дают резко от себя, что, по их мнению, вывести машину в горизонт. (Ну, то, что я пишу)
- Стриммированная на пикирование машина перекладывается (практически делает горку) и резко устремляется вниз. Скорость растет, автомат тяги приберает до МГ и дальше шансов для вывода с такой высоты практически нет. Они отвесно падают вниз.
- Попытки вытянуть на себя встречают мощное сопротивление триммера, нагрузки на штурвале колосальные, РУДы на малом газе. Финал.
Я не просто подключаюсь к дискуссии. Я хочу понять почему, зачем и нафига!!!
Бл…ть! 40 с лишним жизней при штурвале от себя! Придурок что ли? Ну народ, ну нет слов. Ну нахрена? Что летать забыли? Не кто не учил жопу свою спасать? Не могу я понять сей херни…
Модеры извиняйте за сленг.
С 700м трамвай наверное можно вывести в падение плошмяком. Я не представляю работы электроники и гидравлики с механикой фирмы Боинг, но я знаю, что наши пилоты спасали жизни многих вопреки инструкциям. Ну не верю я в суицид. Раздолбайство…блин, ну бошкой в землю летишь - не факт. Тут вспомнишь всё.
Интересно. Народ, кто примерно себе представляет полёт борта 737 в этой катастрофе, нарисуйте схему полёта с высотами и скоростями. Не серчайте кто частно причастен к катастрофе. Я пытаюсь понять “почему и …нафига” были угроблены жизни людей…
На самом деле, если поймём или узнаем (что не факт) почему падал борт, тогда и можно будет делать выводы свои и частные.
единственная правдоподобная версия здесь denokan.livejournal.com/45927.html
Ну вот, и “одноразовое нажатие кнопочки появилось”
Явно у них был включен и автомат тяги - это система, управляющая тягой двигателя. При нажатии TOGA рычаги управления двигателям выходят вперед и режим работы двигателя увеличивается. В данном случае - до REDUCED GO-AROUND THRUST (уменьшенная тяга для ухода), т.к. было одно нажатие кнопки. Это тяга чуть меньше максимальной, обеспечивающая набор с вертикальной скоростью от 1000 до 2000 фут/мин на скорости около 150 узлов.
Признает же кто то логику работы автомата тяги (два раза здесь уже было) при уходе на второй круг. Особенно когда сам летает.
Версия правдоподобная
В догонку…Сомнения есть в указанных режимах двигателя CFM 56 - 3. Полётный малый газ N1 -32%. Взлетный N1- 87% Уменьшенный должен быть между ними, по моим прикидкам порядка N1 - 60%. Указанные N1-83% (МАК и Денокан), многовато для полупустого самолета.
Поэтому, мое мнение, автомат тяги не работал. Кстати, не только по этой инфе.
Артур, а ты сам то понял, то что прочитал?
Прости Виталий ! был не корректен
Вот не как не могу понять , причем тут двигатели ? вот если бы они отключились было бы все понятно , давайте представим что у нас в машине заклинила педаль газа на максимум , это же не говорит о том что надо орать аллахагбарр и в бетонную стенку с размаху , ведь самолет в принципе нормально ушел на второй круг ? и ему как я понял даже хватило скорости чтобы не плюхнуться блинчиком , не как не могу поверить что пилоты ( два нормальных человека) не почувствовали перегрузку или не слышали сигнализацию или не смотрели на приборы
Сообщение от Navigatjr Пассажиры животный страх. Так а Ты что в это время делал ? Ты сам то понял что написал ?
Артур а вам что в жизни не доводилось животного страха испытать? Когда опасность перед тобой а ты ничего сделать не можешь? Этот страх физиологический. Это нормальная реакция любого нормального человека
…Сомнения есть в указанных режимах двигателя CFM 56 - 3. Полётный малый газ N1 -32%. Взлетный N1- 87% Уменьшенный должен быть между ними, по моим прикидкам порядка N1 - 60%. Указанные N1-83% (МАК и Денокан), многовато для полупустого самолета. Поэтому, мое мнение, автомат тяги не работал. Кстати, не только по этой инфе.
у тяги двигателей зависимость от оборотов нелинейная, плюс ещё температура и давление тоже влияние оказывают и что многовато или маловато это тычек пальцем в небо. Вы тут столько инфы по боингу выложили ,а по двигателю и его режимам не нашли?
Артур а вам что в жизни не доводилось животного страха испытать?
Доводилось
Когда опасность перед тобой а ты ничего сделать не можешь?
это паника или штопор
это паника или штопор
это любая ситуация на которую ты не можешь повлиять, те же пассажиры в салоне падающего самолёта тот же пассажир автомобиля итд, итп вариантов всех не перечислить
это любая ситуация на которую ты не можешь повлиять
Не соглашусь ! всегда есть шанс , пусть даже он не верный
Ваш вариант действий пассажира в падающем отвесно самолёте , или улетающем в пропасть автомобиле?
Опять таки животный страх не всегда значит ступор! Реакция на страх у разных людей разная.
у тяги двигателей зависимость от оборотов нелинейная
О дроссельных характеристиках двухконтурных ТРД, начиная с Советского первенца Д20П ( если Вы не в курсе, то разрабатывался и производился в г. Пермь) информирован с 1972 года.
Соотвественно и по импортным. Так, уж нас учили.
Ваш вариант действий пассажира в падающем отвесно самолёте
Молится ! на месте второго пилота наверно тянуть штурвал на себя , хотя бы в последние секунды полета
или улетающем в пропасть автомобиле?
летал ))) два раза , один раз кустарник спас второй ремни
Молится !
Солидарен!
летал ))) два раза , один раз кустарник спас второй ремни
Что во время полёта делали? ( без сарказма!!!)
информирован с 1972 года. Соотвественно и по импортным.
Законы природы границ не признают.
Привет всем!
Я хочу понять почему, зачем и нафига!!!
Этого не только вы хотите. Этого и другие авиаспециалитсы в большом числе хотят. И даже очень.
Народ, кто примерно себе представляет полёт борта 737 в этой катастрофе, нарисуйте схему полёта с высотами и скоростями.
Рисовать долго. Если вас устроит, то пост №930 и 960, это мои комментарии. Если из них не понятно задавайте конкретный вопрос, отвечу.
Добавлю только к посту 930, что вход в глиссаду при угле 3 градуса, должен находиться на удалении 10 км. Соответственно для нормального захвата ИЛС ( захват курсового маяка), самолет должен выйти в створ ВПП на удалении 16 км и высоте 500 м. Захват курсового маяка происходит на удалении 10 км, в точке пересечения горизонтального полета с равносигнальной зоной маяка (наклонная плоскость ведущая к торцу ВПП).
Скорость Vref для веса 45 тонн ( примерно столько у них и должно было быть), закрылки 30, 117 узлов плюс поправка на ветер окло 7-8, держим 125.
Как они держали в реале неизвестно. Это данные самописца. В информации по БП это не отражается. Но в принципе это и не очень существенно для картины захода. Они не выдержали схему захода как положено (Как по профилю так и в плане) и это привело к нестандартным действиям, и вынужденной констатации факта экипажем что на полосу безопасно не попадают. Уход на второй тоже несколько не стандартный, он очень скоротечный по операциям, поскольку ушли не с 60 метров, а с 300, и надо было занять 500.
По автомату тяги. Чтобы убрать шатания в мыслях. Он работал в начальный момент времени после нажатия Тоги. После выхода на режим, его отключили, потому что так учат делать. Это первое.
А второе это то что в информации сказано, что режим 83% стоял до удара. А это и доказывает, что он был выключен, поскольку если бы он работал, то автомат убрал бы на малый газ, при переходе в пикирование по мере роста скорости.
Что во время полёта делали?
Александр хороший вопрос ! аналогично с 737ым , на крутом повороте сломалась правая гитара (жигуль шестерка ) , не поверишь ! но я все четка помню , в тот момент время как будто замедлилось , я продолжал давить в газ , левой рукой тянул руль в лева а правой поправлял ремень , с момента поломки я уже мысленно знал что не впишусь и уйду с трассы но хотелось как можно дальше выйти с поворота , даже не знаю по чему
в тот момент время как будто замедлилось
тоже с растяжением времени сталкиваться приходилось!
rcopen.com/forum/f6/topic342159/36 вот реакция одного толкового пацанчика в стрессовой ситуации пост 36
Так все же ! с момента начала пикирования и ускорения с помощью двигателей с 200 км до 450 км , пилотов разве не должно было вдавить в спинку кресла в месте со штурвалом ?
пилотов разве не должно было вдавить в спинку кресла в месте со штурвалом ?
может в этот момент они на потолке находились. да и куда ещё равнодейчтвующая всех сил была направлена вопрос. и тяга от движков максимум 1/3 от веса самолёта
Паш, но тогда остаётся единственная версия, с перекладкой стабилизатора, стаб переложился на пикирование, а рулей уже не хватило…
Получается вроде бы так, но тоже не всё так.
По поводу стаба известно, что он вроде бы переложился на пикирование и там остался, потому-что дальше про него ничего не говорится.
Из телеграммы Денокана - “ПРИБОРНАЯ СКОРОСТЬ НАЧАЛА УМЕНЬШАТЬСЯ, СТАБИЛИЗАТОР, НАИБОЛЕЕ ВЕРОЯТНО АВТОМАТИЧЕСКИ (SPEED TRIM SYSTEM), СТАЛ ПЕРЕКЛАДЫВАТЬСЯ НА ПИКИРОВАНИЕ. ЭКИПАЖ ПРОИЗВЕЛ УБОРКУ ШАССИ.”
Про то, что отклонения РВ не хватило, сказать нельзя. Они штурвал не тянули на вывод до упора.
Далее по тексту - “САМОЛЕТ НАЧАЛ ИНТЕНСИВНОЕ СНИЖЕНИЕ. СРАБОТАЛА СИГНАЛИЗАЦИЯ EGDWS (SKIN RATE И PULL UP). ЗНАЧИТЕЛЬНЫХ ОТКЛОНЕНИЙ ШТУРВАЛА НА КАБРИРОВАНИЕ НЕ ПОСЛЕДОВАЛО, ВЕРТИКАЛЬНАЯ ПЕРЕГРУЗКА ПЕРЕШЛА К ОТРИЦАТЕЛЬНЫМ ЗНАЧЕНИЯМ”.
m.aviaforum.ru/showthread.php?p=1448010#post144801…
Возникает вопрос. Если было срабатывание SKIN RATE И PULL UP , почему пилоты не отреагировали ? Денокан предполагает, что пилоты в стрессовом ступоре были, … но тогда это не пилоты, а непонятно что - … ничего не вижу, ничего не слышу, ничего не понимаю, ничего не делаю. Хотя бы что-то они должны были сделать, если физически могли шевелиться.
Есть ещё вариант заклинивания штурвала посторонним предметом после изменения тангажа на отрицательный. Это тоже Денокан предполагал и это многое объясняет.
По поводу стаба известно, что он вроде бы переложился на пикирование и там остался, потому-что дальше про него ничего не говорится
Судя по тексту, получается, что здесь стаб автоматически не переложился на пикирование
21 мая 2009 года AAIB (Air Accidents Investigation Branch) - бюро расследований происшествий на авиационном транспорте Великобритании опубликовало отчет о расследовании инцидента с Боингом 737-300 авиакомпании Thomsonfly, произошедшего в Bournemouth (Великобритания) 23 сентября 2007 года.
Согласно отчета, самолет при заходе на посадку потерял скорость до 82 узлов (20 узлов менее VREF), вышел на режим сваливания. Экипаж при выводе самолета из сваливания вывели двигатели на режим превышающий полную взлетную мощность. При этом, кабрирующий момент от двигателей был так велик, что для его парирования не хватило полной отдачи штурвальной колонки от себя и тангаж самолета увеличился до 44 градусов.
AAIB подчеркнуло в своем отчете, что в QRH (Quick Reference Handbook) не отражен тот факт, что для вывода самолета из сваливания может потребоваться использование стабилизатора для противодействия кабрирующему моменту двигателей и что экипажи должны быть предупреждены об этом.
предполагает, что пилоты в стрессовом ступоре были,
Это и многие предполагают (в кулуарах об этом поговаривают, но отказываются пока в это верить), при условии что все же МАК не найдет технический отказ или неисправность. Они были в дефиците времени во время захода, плюс нестандартный уход. Все смялось в один снежный ком, и в итоге ступор. Ситуация диктовала им действия, а они не успевали за ней, вот этот ком и нарос.
Разрулить такую ситуацию нужно заставить себя действовать с тройной быстротой и четкостью(что очень сложно), выстраивая одновременно нестандартные действия по погашению дефицита времени.
В такую ситуацию любой пилот может попасть (и многие испытывали её на себе и благополучно завершали, но просто мало кто знает об этом). Просто более опытный и тренированный с большей вероятностью выйдет из неё быстрее.
Вообще напрашивается уже давно провести аналогию со случаем В Питере. Там все очень похоже было. Два ухода , и в итоге благополучная посадка слава богу.