Казань...
у тяги двигателей зависимость от оборотов нелинейная
О дроссельных характеристиках двухконтурных ТРД, начиная с Советского первенца Д20П ( если Вы не в курсе, то разрабатывался и производился в г. Пермь) информирован с 1972 года.
Соотвественно и по импортным. Так, уж нас учили.
Ваш вариант действий пассажира в падающем отвесно самолёте
Молится ! на месте второго пилота наверно тянуть штурвал на себя , хотя бы в последние секунды полета
или улетающем в пропасть автомобиле?
летал ))) два раза , один раз кустарник спас второй ремни
Молится !
Солидарен!
летал ))) два раза , один раз кустарник спас второй ремни
Что во время полёта делали? ( без сарказма!!!)
информирован с 1972 года. Соотвественно и по импортным.
Законы природы границ не признают.
Привет всем!
Я хочу понять почему, зачем и нафига!!!
Этого не только вы хотите. Этого и другие авиаспециалитсы в большом числе хотят. И даже очень.
Народ, кто примерно себе представляет полёт борта 737 в этой катастрофе, нарисуйте схему полёта с высотами и скоростями.
Рисовать долго. Если вас устроит, то пост №930 и 960, это мои комментарии. Если из них не понятно задавайте конкретный вопрос, отвечу.
Добавлю только к посту 930, что вход в глиссаду при угле 3 градуса, должен находиться на удалении 10 км. Соответственно для нормального захвата ИЛС ( захват курсового маяка), самолет должен выйти в створ ВПП на удалении 16 км и высоте 500 м. Захват курсового маяка происходит на удалении 10 км, в точке пересечения горизонтального полета с равносигнальной зоной маяка (наклонная плоскость ведущая к торцу ВПП).
Скорость Vref для веса 45 тонн ( примерно столько у них и должно было быть), закрылки 30, 117 узлов плюс поправка на ветер окло 7-8, держим 125.
Как они держали в реале неизвестно. Это данные самописца. В информации по БП это не отражается. Но в принципе это и не очень существенно для картины захода. Они не выдержали схему захода как положено (Как по профилю так и в плане) и это привело к нестандартным действиям, и вынужденной констатации факта экипажем что на полосу безопасно не попадают. Уход на второй тоже несколько не стандартный, он очень скоротечный по операциям, поскольку ушли не с 60 метров, а с 300, и надо было занять 500.
По автомату тяги. Чтобы убрать шатания в мыслях. Он работал в начальный момент времени после нажатия Тоги. После выхода на режим, его отключили, потому что так учат делать. Это первое.
А второе это то что в информации сказано, что режим 83% стоял до удара. А это и доказывает, что он был выключен, поскольку если бы он работал, то автомат убрал бы на малый газ, при переходе в пикирование по мере роста скорости.
Что во время полёта делали?
Александр хороший вопрос ! аналогично с 737ым , на крутом повороте сломалась правая гитара (жигуль шестерка ) , не поверишь ! но я все четка помню , в тот момент время как будто замедлилось , я продолжал давить в газ , левой рукой тянул руль в лева а правой поправлял ремень , с момента поломки я уже мысленно знал что не впишусь и уйду с трассы но хотелось как можно дальше выйти с поворота , даже не знаю по чему
в тот момент время как будто замедлилось
тоже с растяжением времени сталкиваться приходилось!
rcopen.com/forum/f6/topic342159/36 вот реакция одного толкового пацанчика в стрессовой ситуации пост 36
Так все же ! с момента начала пикирования и ускорения с помощью двигателей с 200 км до 450 км , пилотов разве не должно было вдавить в спинку кресла в месте со штурвалом ?
пилотов разве не должно было вдавить в спинку кресла в месте со штурвалом ?
может в этот момент они на потолке находились. да и куда ещё равнодейчтвующая всех сил была направлена вопрос. и тяга от движков максимум 1/3 от веса самолёта
Паш, но тогда остаётся единственная версия, с перекладкой стабилизатора, стаб переложился на пикирование, а рулей уже не хватило…
Получается вроде бы так, но тоже не всё так.
По поводу стаба известно, что он вроде бы переложился на пикирование и там остался, потому-что дальше про него ничего не говорится.
Из телеграммы Денокана - “ПРИБОРНАЯ СКОРОСТЬ НАЧАЛА УМЕНЬШАТЬСЯ, СТАБИЛИЗАТОР, НАИБОЛЕЕ ВЕРОЯТНО АВТОМАТИЧЕСКИ (SPEED TRIM SYSTEM), СТАЛ ПЕРЕКЛАДЫВАТЬСЯ НА ПИКИРОВАНИЕ. ЭКИПАЖ ПРОИЗВЕЛ УБОРКУ ШАССИ.”
Про то, что отклонения РВ не хватило, сказать нельзя. Они штурвал не тянули на вывод до упора.
Далее по тексту - “САМОЛЕТ НАЧАЛ ИНТЕНСИВНОЕ СНИЖЕНИЕ. СРАБОТАЛА СИГНАЛИЗАЦИЯ EGDWS (SKIN RATE И PULL UP). ЗНАЧИТЕЛЬНЫХ ОТКЛОНЕНИЙ ШТУРВАЛА НА КАБРИРОВАНИЕ НЕ ПОСЛЕДОВАЛО, ВЕРТИКАЛЬНАЯ ПЕРЕГРУЗКА ПЕРЕШЛА К ОТРИЦАТЕЛЬНЫМ ЗНАЧЕНИЯМ”.
m.aviaforum.ru/showthread.php?p=1448010#post144801…
Возникает вопрос. Если было срабатывание SKIN RATE И PULL UP , почему пилоты не отреагировали ? Денокан предполагает, что пилоты в стрессовом ступоре были, … но тогда это не пилоты, а непонятно что - … ничего не вижу, ничего не слышу, ничего не понимаю, ничего не делаю. Хотя бы что-то они должны были сделать, если физически могли шевелиться.
Есть ещё вариант заклинивания штурвала посторонним предметом после изменения тангажа на отрицательный. Это тоже Денокан предполагал и это многое объясняет.
По поводу стаба известно, что он вроде бы переложился на пикирование и там остался, потому-что дальше про него ничего не говорится
Судя по тексту, получается, что здесь стаб автоматически не переложился на пикирование
21 мая 2009 года AAIB (Air Accidents Investigation Branch) - бюро расследований происшествий на авиационном транспорте Великобритании опубликовало отчет о расследовании инцидента с Боингом 737-300 авиакомпании Thomsonfly, произошедшего в Bournemouth (Великобритания) 23 сентября 2007 года.
Согласно отчета, самолет при заходе на посадку потерял скорость до 82 узлов (20 узлов менее VREF), вышел на режим сваливания. Экипаж при выводе самолета из сваливания вывели двигатели на режим превышающий полную взлетную мощность. При этом, кабрирующий момент от двигателей был так велик, что для его парирования не хватило полной отдачи штурвальной колонки от себя и тангаж самолета увеличился до 44 градусов.
AAIB подчеркнуло в своем отчете, что в QRH (Quick Reference Handbook) не отражен тот факт, что для вывода самолета из сваливания может потребоваться использование стабилизатора для противодействия кабрирующему моменту двигателей и что экипажи должны быть предупреждены об этом.
предполагает, что пилоты в стрессовом ступоре были,
Это и многие предполагают (в кулуарах об этом поговаривают, но отказываются пока в это верить), при условии что все же МАК не найдет технический отказ или неисправность. Они были в дефиците времени во время захода, плюс нестандартный уход. Все смялось в один снежный ком, и в итоге ступор. Ситуация диктовала им действия, а они не успевали за ней, вот этот ком и нарос.
Разрулить такую ситуацию нужно заставить себя действовать с тройной быстротой и четкостью(что очень сложно), выстраивая одновременно нестандартные действия по погашению дефицита времени.
В такую ситуацию любой пилот может попасть (и многие испытывали её на себе и благополучно завершали, но просто мало кто знает об этом). Просто более опытный и тренированный с большей вероятностью выйдет из неё быстрее.
Вообще напрашивается уже давно провести аналогию со случаем В Питере. Там все очень похоже было. Два ухода , и в итоге благополучная посадка слава богу.
Все смялось в один снежный ком, и в итоге ступор. Ситуация диктовала им действия, а они не успевали за ней, вот этот ком и нарос.
На мой взгляд ступор маловероятен , и крайне маловероятен одновременный ступор 2 пилотов сразу, тем более он не обьясняет “недостаточные действия по выводу самолёта” максимально выбранный на себя штурвал ещё можно обьяснить машинальными действиями и ступором, по моему надо искать с чем вяжуться " недостаточные действия". для вывода в горизонт нет необходимости разгребать завалы ,всё остальное может подождать, взгляд на авиагоризонт, высоту, скорость и соразмерные управляющие действия естественно если всё работает штатно.
Может интересно кому будит
Судя по тексту, получается, что здесь стаб автоматически не переложился на пикирование
Там 21 мая 2009 другое было. Выводили из сваливания вручную, а SPEED TRIM SYSTEM автоматически включается если до этого 5 сек не было ручного управления. Поэтому стаб не переложился автоматически и рулей не хватило.
Выводили из сваливания вручную, а SPEED TRIM SYSTEM автоматически включается если до этого 5 сек не было ручного управления. Поэтому стаб не переложился автоматически и рулей не хватило.
При этом, кабрирующий момент от двигателей был так велик, что для его парирования не хватило полной отдачи штурвальной колонки от себя и тангаж самолета увеличился до 44 градусов.
На самолете все сделано, что бы избежать этой проблемы. Не то, что 5 сек. - в доли сек. можно нажать кнопку на штурвале на перекладку стаба.
В мою “черепную коробку” такое поведение пилотов Thomsonfly не укладывается никак вообще…
На ТУ 154 хоть тянуться к панели надо, рычажок двигать.
Относительно #921 и #923. Глюк высотометра приводит к отключению автомата тяги. Кстати, случайно статья попалась myttk.ru/newskp/6613972/
В мою “черепную коробку” такое поведение пилотов не укладывается никак вообще…
А вы уже в курсе что там было?
В мою “черепную коробку” такое поведение пилотов Thomsonfly не укладывается никак вообще…
В истории были и более загадочные катастрофы. Например в 1972 у оз. Нерское разбился Ил-62. Причина катастрофы до настоящего времени не установлена.
www.airdisaster.ru/database.php?id=46
Эта фотография места катастрофы была случайно сделана мною в 2009 г. В январе этого года , я так же случайно узнал, что сын погибшего второго пилота разыскивает все обстоятельства гибели отца на форуме ЕВВАУЛ. Фотография была ему предоставлена для семейного архива. Все обстоятельства катастрофы так и не удалось установить. Странная история, тогда обвинили экипаж.
Ил-62 с бортовым номером СССР-86671 в международном аэропорту имени Леонардо да Винчи (Рим, Италия) за два месяца до катастрофы.
Ил-62 с бортовым номером СССР-86671
Красавец!!!
Межгосударственный авиационный комитет завершил расшифровку речевого самописца разбившегося в Казани “Боинга-737”.
Запись речевого самописца обнародоваться не будет, так как публикация противоречит существующим нормам.
Читать полностью: rt.rbc.ru/tatarstan_freenews/16/…/894974.shtml
Короче не дождётесь. С учётом “существующих норм” не свалили бы всё на пилотов. Причина , почему не двигали стабилизатор, РУД и штурвал стала известна МАК ещё две недели назад , после опознания голосов в кабине. Потом сами же испугались и побежали согласовывать с правительством ( докладывали Медведеву) и две недели молчали.
так как публикация противоречит существующим нормам.
Интересно, каким нормам?
Они ж там не личную жизнь обсуждали?