Штурмовики
Странно зачем держать целый завод…
Ну, хотя бы “заготовки” должен же кто-то делать. 😃
Кстати на заводе по их словам местных было довольно немного
Да к “местным” вопросов нет. Такая ситуация, с “местными”, была на всех авиазаводах за пределами европейской части РСФСР. Специалисты, в основном, были “понаехавшие” со всей страны.
А вот качество зависело от порядков/условий на предприятии.
Да и “левака” там не было в отличии от остальных мест
А зачем “левак” на нормальном предприятии?
Зарплата должна быть приличной, но не халявной, + условия.
P.S. А о проблемах пр-ва Су-25 в Тбилиси можете почитать О.Самойлович “Рядом с Сухим”.
сами сказали, что ни бум-бум в теме, так раз ни бум-бум, так не умничайте…
Виталий Вы сами не умничайте. Не надо открывать секрет Полишинеля, брак был везде, но вот боролись везде с ним по разному.
Как работает военная приемка я знаю, и военпред на заводе как “Царь”, кладет на всех с “пробором”. Из партии выбирает изделие и если оно не проходит приемку “заворачивается” вся партия.
Странно что там это не работало.
Ну, хотя бы “заготовки” должен же кто-то делать.
Насколько я знаю полного цикла в Тбилиси не было, большинство привозилось на сборку. Возможно из-за низкого качества работ на месте.
И еще интересная вещь получается, завод производил самолеты с начала 70-х, выпустив при этом около 1000 шт., и государство “терпело” двадцать лет брак и ничего не делало?
Или брак пошел позже при Горбачеве?
P.S. А о проблемах пр-ва Су-25 в Тбилиси можете почитать О.Самойлович “Рядом с Сухим”.
Обязательно почитаю все-таки интересно.
А зачем “левак” на нормальном предприятии? Зарплата должна быть приличной, но не халявной, + условия.
Вам пишут про Советские времена, когда Грузия была “раем для цеховиков”.
Как работает военная приемка я знаю
по всей видимости нет… невозможно объяснить негру в африке что такое снег…
Вах!
Зачем так говоришь дарагой!
Посидим, шашлык пакушаем, вина увипьем!
Как-то так и принимали, вы что в Грузии не были? 😉
Всё забирали, ещё и благодарили…
Странно, вроде в Сочи живёте 😃
Было много заводов на сборку Сушки, но кто-то ОЧЕНЬ попросил ТАМ, дать заказ на Тбилисо и в республику отправили всё что надо для производства
Виталию спасибо за ссылку на книгу, прочитал на одном дыхании.
Выдержки из нее (да простит меня Модератор):
Начав постройку опытноэкспериментальных самолетов Т-8-1 и Т-8-2, мы одновременно начали искать серийный завод, который бы согласился их делать. Заводы в Новосибирске и в Комсомольске-на-Амуре отказались, они ожидали более “жирную рыбку” в виде самолета Су-27. Мы предложили эту тему Смоленскому авиационному заводу. Директор САЗа Л. А. Серых дважды приезжал к нам в КБ и изучал Су-25. Но когда ему предложили “кусок поаппетитней” - производство крылатых ракет Х-55 Генерального конструктора И. Селезнева, - отказался от нашего предложения. И вдруг к нам на завод приехал директор Тбилисского авиационного завода Яков Романович Хведелиани и выразил желание взять наш самолет для серийного производства. Его визит, по правде говоря, был не совсем “вдруг”. До этого у нас побывали Главный инженер завода Г. Н. Пивоваров со своим заместителем по новой технике Важой Шалвовичем Тордия. “Конек-горбунок” так понравился Тордии, что он уговорил своего директора приехать в Москву. Хведелиани “жаловался” П. Сухому: “Вот Тордия, он сторонник вашего самолета. Он меня добил. Приходит: “Яков Романович, давайте возьмем Су-25”. Я ему говорю: “Пошел вон”. Уходит, а завтра снова: “Давайте возьмем Су-25”. Вот поэтому я сегодня здесь”. В итоге Я. Хведелиани согласился проработать вопрос о производстве Су-25 на Тбилисском авиационном заводе (ТАЗ), но для придания делу веса просил показать самолет в Тбилиси в присутствии Шеварднадзе, Патиашвили и другого высшего руководства Грузии.
Было такое:
Несмотря на это, повторяю, при Тордии на заводе произошли большие перемены. При этом он проявил себя не только организатором, но и отличным инженером-технологом. Прежде всего это касалось сварки кабины из титана (а ведь там надо было сваривать плиты толщиной 24 мм). Если кабину на Т8-2 (на Т8-1 стояли весовые имитаторы брони) мы сваривали в экспериментальной установке электронно-лучевой сварки ЭЛУ-8, спроектированной в Научно-исследовательском институте авиационной технологии (НИАТ), то для ТАЗ предназначались более совершенные установки ЭЛУ-15 и ЭЛУ-22. Особенностью технологии являлось то, что сварка производилась в среде нейтрального газа аргона. Создание этих установок опаздывало к началу серийного производства Су-25. В. Тордия, и в этом его огромная заслуга, разработал технологию сварки титановых кабин в среде аргона на открытом воздухе с поразительной точностью выдерживания наружных обводов кабины (отклонение не более 2 мм на длине 1700 мм). Впоследствии В. Тордия защитил на эту тему кандидатскую диссертацию.
А было и такое
Первый самолет Тбилисского авиазавода - Т8-3, был выпущен летом 1979 г. Мы приехали на приемку. При осмотре поверхности крыла я ужаснулся сплошные волны в районе передней кромки. Я потребовал установить на крыло шаблоны контроля контура и пригласил В. Тордия: “Смотри, отклонение от контура 3-5 мм, что будем делать?” Молчит. “Покрывайте, - говорю, - всю носовую часть крыла эпоксидной смолой, а затем ошкуривайте ее, пока не подгоните по шаблону”. На эту операцию ушло 3 дня. Первый вылет на Т8-3 совершил 18 июня 1979 г. летчик-испытатель ОКБ Ю. Егоров. Пока мы ехали в автомобиле на разбор полетов, я его спросил, какую оценку он дает самолету. Егоров поморщился: “Машина неважная, постоянная тряска”. Я: “А в Москву сможете перелететь?” Егоров ответил утвердительно, и мы договорились, чтобы не шокировать В. Тордию и завод, на разборе он скажет, что самолет в норме и мы его принимаем. Тордия был счастлив и устроил грандиозный банкет, на котором он лично произнес 22 тоста. Ответные тосты мы произнести были уже не в состоянии.
Очень удивило вот это:
Существовали и другие неприятности, связанные с подготовкой самолета к запуску в серию. Например, первоначально силовые панели крыла были выполнены монолитными, цельнофрезерованными из плит алюминиевого сплава АК-4. При этом 95% материала уходило в стружку. Есть такое понятие: коэффициент использования материала (КИМ) - отношение веса конструкции к весу исходного материала. Так вот, КИМ конструкции крыла в целом составлял 0,1. Этим очень обеспокоился министр И. Дементьев, и в 1977 г. вышел его приказ, в соответствии с которым КИМ для всех новых самолетов должен быть не менее 0,4. Мы попались первыми. Министр приказал нам заменить конструкцию крыла с монолитной на клепаную. Не помогло и обращение Тбилисского завода, который ратовал за сохранение монолитного крыла. Это объяснялось тем, что ТАЗ по тем временам имел очень неплохую базу - около 160 фрезерных станков с ЧПУ.
А вообще приаттачиваю книжку каждый сам прочтет и решит, где истина.
PS. Очень поразила информация касательно А.С. Яковлева “сдавшего” своих конструкторов под суд, а сам остался в “белом”, даже не знаю как это назвать…
Вам пишут про Советские времена
Я тоже. И наверное, учитывая разницу в возрасте, я о них знаю побольше.
К тому же я сам работал в авиапроме и какие были зарплаты/условия на предприятиях отрасли очень даже в курсе.
И про проблемы на разных заводах тоже.
Тогда для ведущих специалистов на базе ЛИИ регулярно проводились “сборы”, поэтому народ достаточно хорошо все это знал.
Ниже фото с одного из таких мероприятий. Вторая слева, в первом ряду, - зам начальника службы объективного контроля Тбилисского авиазавода.
В своё время, когда Улан-Удэнский Авиазавод запускал учебно-боевой Су-25УБ,довелось побывать на ТАЗе. Запомнилось, как начальник ЛИСа после вторичного отклонения машины военной приёмкой заявил :“Ничего,примут, ещё ни один самолёт в Куру не сбросили…”(Кура протекает рядом с ВПП). Многим порядкам мы там удивлялись:)
Ничего,примут,
Таки мне не верили…
Я ж не выдумывал и не наговаривал на работников.
А то что там работали и высоко квалифицированные сотрудники и так понятно, но как всегда их мало…
:"Ничего,примут,
Мы не одиноки во Вселенной…lockheedmartin.com/us/products/f35.html
Мы не одиноки во Вселенной…
???
Вы о проблемах у этого проекта?
Там причины другие - “горе от ума”, или последствия перехода власти в авиастроении от “слонов” к “обизянам” “детям виртуального мира”.
У нас отчасти это сгладилось просто потому, что в этот период мы почти ничего не делали.
А может просто еще не проявилось.