Крушение Boeing в Ростове-на-Дону
На это обычно отвечается так: “Учиться надо было, ё… !”
Это точно.
aviado.ru/blogs/20160328/40568/
На Як-130 и ССЖ такой алгоритм реализован.
Это невозможно в принципе. Если вы действительно ссылаетесь на мои слова.
Если алгоритм управления предполагает что прав всегда пилот, но не автопилот, тем более автопилот не может судить кто из двух пилотов более прав…
Может так понятнее я выразил мысль…
Алгоритм управления- это именно управление. Но не оповещение…
Ну, поскольку Вы у нас самый-самый и соответственно бред нести не можете, скажите мне не грамотному, почему при таких условиях
…В процессе повторного захода на посадку, осуществлявшегося также в режиме ручного управления, экипаж на высоте 220 м (за 4 км до ВПП) принял решение об «уходе на второй круг» и инициировал набор высоты с выводом двигателей на взлётный режим. На высоте 900 метров одновременно с отдачей экипажем штурвала «от себя» стабилизатор самолёта был отклонён на 5 градусов на пикирование, в следствие чего самолёт перешёл в энергичное снижение с реализацией вертикальной перегрузки до -1 ед. Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновения самолёта с землёй. Столкновение произошло на скорости более 600 км/ч с углом тангажа на пикирование более 50 гр.самолет все же упал и какая может быть причина сего инцендента?
Вообще, прокомментируйте исходя из общедоступной “Аэродинамики самолета Боинг 737” пошагово, что могло произойти?
Алекс! Ну я не смый самый здесь (вы прям в краску вогнали😊😃). Я про бред написал не в прямом смысле что вы прям совсем “незнаха”. Я подшутил в контексте ответов на форуме (смайлики для однозначного понимания). То что вы первым показали информацию из сми, это нормально. Я это понимаю так: “Смотрите че нашел! Что это” Ну или что-то в этом ключе. А дальше можно и пообсуждать, реальность того или иного.
Касательно Вашего вопроса вот мой пост. Там есть предположение о ЧФ. Думаю смысл понятен. Просто не хочется повторяться, поскольку мнение, что надо все смотреть в купе не изменилось.
То что сказано в выдержке МАК, лишь констатация факта.
На высоте 900 метров одновременно с отдачей экипажем штурвала «от себя» стабилизатор самолёта был отклонён на 5 градусов на пикирование, в следствие чего самолёт перешёл в энергичное снижение с реализацией вертикальной перегрузки до -1 ед.
Что тут комментировать. Надо просто знать. 5 градусов это много или мало? Может в связи с энергичным набором пилот отдал штурвал от себя и сработал триммером. На первый взгляд вроде все штатно. Любой бы так сделал. Но сами понимаете дьявол кроется в деталях. А их у нас нет. Это в смысле всех данных(да и никогда не будет)
На это обычно отвечается так: “Учиться надо было, ё… !”
Согласен на все 1000. Безопасный пилот- это хорошо оттренированный пилот. Это не мои слова.
Это невозможно в принципе. Если вы действительно ссылаетесь на мои слова.
Если алгоритм управления предполагает что прав всегда пилот, но не автопилот, тем более автопилот не может судить кто из двух пилотов более прав…
Может так понятнее я выразил мысль…
Алгоритм управления- это именно управление.
Вы почитайте как работают алгоритмы Арбуза хотя-бы. В смысле самолетов с ЭДСУ.
Если на Боинге (кроме 777) рвануть штурвал, то самолет почти повторит ваше действие. Если вы сделаете это на Арбузе, то я очень посомневаюсь, что он повторит ваше действие от джойстика.
По моему первая катастрофа А-300 при испытаниях была из-за этого.
Я это понимаю так: “Смотрите че нашел! Что это” Ну или что-то в этом ключе.
Это Ваше понимание, источники могут быть разные, не только МАК.
Что касается МАК и истины в последней инстанции, то не все с этим согласны, в том числе и среди специалистов участвующих в расследованиях,например, по катастрофе В737 в Казани.
Особое мнение ФАВТ
mak-iac.org/upload/iblock/c72/Особое мнение.PDF
Ответ МАК на особое мнение ФАВТ
Надо просто знать. 5 градусов это много или мало?
Максимальный угол отклонения 12 град
На ИЛ-86 была пара случаев самопроизвольного перекладывания стабилизатора (Пулково 1986,Шереметьево 2002)
Появилось предписание с рекомендациями для всех произведенных на тот момент ИЛ-ов. Во-первых, установка дискретности переключения стабилизатора. Таким образом, залипание кнопки не приводит к необратимым последствиям, поскольку перекладывание стабилизатора происходит каждый раз только на один градус при однократном нажатии на кнопку. Во-вторых, предписание включало в себя еще такой важный пункт, как установка дополнительного оборудования для отслеживания источника поступления сигнала на стабилизатор, для того, чтобы точно знать, откуда, с чьей рулевой колонки поступил сигнал – командира, второго пилота или откуда-то еще. В-третьих, требовалось внести изменения в речевой информатор (так называемая «РИТА»), добавив голосовое сопровождение отклонения стабилизатора, для предупреждения экипажа по громкой связи о происходящих изменениях угла (а не только звуковой сигнал). Но ничего не сделали.
Вы почитайте как работают алгоритмы Арбуза хотя-бы. В смысле самолетов с ЭДСУ.
Что там человек совсем не нужен? Последнее слово всегда за автопилотом?
По сути ДА! Дернешь посильнее, электронный разум посчитает это слишком и не отреагирует совсем или … Прогресс ушел далеко вперед и ничего с этим не поделать. Хорошо это или плохо, другой вопрос и больше риторический
Послушал последние новости и был крайне удивлён, что в процессе управления происходит ещё перекладка стабилизатора, чем то похоже на 3Д модель. А что одного “elevator” не достаточно для управления ?
Да, притом лет сто уже как, ну почти сто. А в чем на 3Д модель похоже, тем более не понятно.
Что там человек совсем не нужен? Последнее слово всегда за автопилотом?
По сути ДА! Дернешь посильнее, электронный разум посчитает это слишком и не отреагирует совсем или … Прогресс ушел далеко вперед и ничего с этим не поделать. Хорошо это или плохо, другой вопрос и больше риторический
Нет, конечно пилот там нужен. Но его прямые действия на сайдстике анализирует комп (он в линии управления между пилотом и рулем и это не автопилот). Если они укладываются в его логику, то он исполняет, если нет то не исполняет. Опять же он сравнивает движения пилотов и если они управляют одновременно, то суммирует по определенному алгоритму их действия.
Опять же можно отключить его (так называемый “прямой закон”), но это уже аварийный режим, и насколько я знаю, он тоже не чисто прямой. А автопилот там такой же как и на всех самолетах.
анализирует комп
Как-то не так он это делает.
08.12.1972 
N9031U около Чикаго 2+43/61 Уходя на второй круг потерял скорость и упал на город
29 16.02.1986 
B-1870 Тайвань 13/13 Упал в море при уходе на второй круг
60 24.11.1992 
B-2523 Гуйлинь 141/141 Ошибочные действия экипажа при заходе на посадкуru.wikipedia.org/…/Список_потерянных_Boeing_737
Как-то не так он это делает.
Возможно главной ошибкой пилотов была дача полной тяги при уходе.
Инцидент с Боингом 737-300 авиакомпании Thomsonfly, произошедши в Bournemouth (Великобритания) 23 сентября 2007 года, полного отклонения руля высоты не хватило для парирования кабрирующего момента от двигателей. Выводя самолет из режима сваливания, экипаж вывел двигатели на режим, превышающий полную взлетную мощность. При этом тангаж самолета увеличился до 44 градусов, несмотря на то, что командир полностью отклонил штурвальную колонку от себя.
Да, притом лет сто уже как, ну почти сто. А в чем на 3Д модель похоже, тем более не понятно.
По сути это даже получается как-бы цельно-поворотный стабилизатор, самолёт может совершать очень резкие манёвры. Не понятно, то ли пилоты не знали, что при переходе на ручное управление, перекладка стабилизатора продолжается в автоматическом режиме, то ли какой-то сбой в электронике, в общем пилот дал команду на перекладку стабилизатора в ручном режиме и автопилот тоже сработал на перекладку автоматически, по сути угол установки стабилизатора стал в 2 раза больше чем должен был быть и самолёт резко пошёл на снижение из-за чего собственно и произошло крушение. Времени на раздумье не было, высота всего была 900 метров.
самолёт может совершать очень резкие манёвры.
Не может. Иначе вытянули бы.
По сути это даже получается как-бы цельно-поворотный стабилизатор, самолёт может совершать очень резкие манёвры.
ни о каком цельно поворотном ГО там речи не идёт пара винт/гайка очень медленно переставляет стаб (погуглите, найдёта насколько медленно)
Блин…
Всё крутится вокруг этого “мифического” стабилизатора и автоматики…
Но в кабине же есть ещё и пилоты!
Ну поставьте в кабину индикатор положения стабилизатора с какой-то минимальной интерактивностью - тянешь на себя штурвал, а стабилизатор переставлен на пикирование - мигает красный сектор, толкаешь от себя, а стабилизатор на кабрирование - моргает синий сектор.
Уж точно начали бы переставлять стабилизатор - авось и спасло бы их!
Зачем сделана рулевая поверхность без обратной связи?!?!?!
Извините, с планшетника цитирование не работает.
Русинову.
Вы пожалуйста внимательней читайте форум. На Боинге 737 нет ЭДСУ. Поэтому ваша фраза что он делает что-то не так не впопад. А вот на Аэробусах она есть. И речь шла о них в частности.
Далее в двух Вами приведенных примерах (1 и 3, второй не нашел, но помотрю завтра на дисастере), катастрофа была по причине сваливания. Согласно отчета МАК в Казани сваливания не было. В Ростове, по тем данным что имеем, его тоже не было (но МАК, может сказать и другое, самописцы у него). Смотрите предыдущие страницы.
Для Олега. Основным органом управления по тангажу на 737, является руль высоты. А переставной стабилизатор выполняет роль триммера (точнее создает триммерный эффект). Автопилот не мог перекладывать стабилизатор потму что был выключен. Читайте предыдущие страницы, где была дана ссылкана документ МАКа об обстоятельствах происшествия в Ростове.
Не может. Иначе вытянули бы.
Имелось в виду что с переложенным стабилизатором управление становиться намного резче, чем если управлять одним элеватором. К тому же высота была всего 900 метров в момент захода на посадку, скорость 400 км/ч, плюс погодные условия, плохая видимость. Сложилась не штатная ситуация, в обычных условиях пилот может быть во время успел бы среагировать, а тут не смог ( не смогли).
мелось в виду что с переложенным стабилизатором управление становиться намного резче, чем если управлять одним элеватором.
😃
Автопилот не мог перекладывать стабилизатор потму что был выключен.
Стабилизатор перекладывается автоматикой и с выключенными автопилотами.
Стабилизатор перекладывается автоматикой и с выключенными автопилотами.
Вообще, тема была разжевана еще по Казани, сейчас опять начинается хоровод…
…Кроме всего вышесказанного, есть еще одна полезная особенность, которая, тем не менее, может привести к усыплению бдительности пилота. Стабилизатор может сам вращаться даже тогда, когда автопилот отключен — им управляют особые системы, обеспечивающие заданные параметры управляемости, контролирующие нагрузку на штурвале, которым сейчас управляет пилот.
То есть, при обычном пилотировании, если система определяет нестриммированные нагрузки на штурвале, то она начинает вежливо подкручивать стабилизатор, который, конечно же, издает характерные звуки.(с)
Ну поставьте в кабину индикатор положения стабилизатора с какой-то минимальной интерактивностью - тянешь на себя штурвал, а стабилизатор переставлен на пикирование - мигает красный сектор, толкаешь от себя, а стабилизатор на кабрирование - моргает синий сектор.
Смотрите как это было на ТУ-134 #584