Крушение Boeing в Ростове-на-Дону
Послушал последние новости и был крайне удивлён, что в процессе управления происходит ещё перекладка стабилизатора, чем то похоже на 3Д модель. А что одного “elevator” не достаточно для управления ?
Да, притом лет сто уже как, ну почти сто. А в чем на 3Д модель похоже, тем более не понятно.
Что там человек совсем не нужен? Последнее слово всегда за автопилотом?
По сути ДА! Дернешь посильнее, электронный разум посчитает это слишком и не отреагирует совсем или … Прогресс ушел далеко вперед и ничего с этим не поделать. Хорошо это или плохо, другой вопрос и больше риторический
Нет, конечно пилот там нужен. Но его прямые действия на сайдстике анализирует комп (он в линии управления между пилотом и рулем и это не автопилот). Если они укладываются в его логику, то он исполняет, если нет то не исполняет. Опять же он сравнивает движения пилотов и если они управляют одновременно, то суммирует по определенному алгоритму их действия.
Опять же можно отключить его (так называемый “прямой закон”), но это уже аварийный режим, и насколько я знаю, он тоже не чисто прямой. А автопилот там такой же как и на всех самолетах.
анализирует комп
Как-то не так он это делает.
08.12.1972 
N9031U около Чикаго 2+43/61 Уходя на второй круг потерял скорость и упал на город
29 16.02.1986 
B-1870 Тайвань 13/13 Упал в море при уходе на второй круг
60 24.11.1992 
B-2523 Гуйлинь 141/141 Ошибочные действия экипажа при заходе на посадкуru.wikipedia.org/…/Список_потерянных_Boeing_737
Как-то не так он это делает.
Возможно главной ошибкой пилотов была дача полной тяги при уходе.
Инцидент с Боингом 737-300 авиакомпании Thomsonfly, произошедши в Bournemouth (Великобритания) 23 сентября 2007 года, полного отклонения руля высоты не хватило для парирования кабрирующего момента от двигателей. Выводя самолет из режима сваливания, экипаж вывел двигатели на режим, превышающий полную взлетную мощность. При этом тангаж самолета увеличился до 44 градусов, несмотря на то, что командир полностью отклонил штурвальную колонку от себя.
Да, притом лет сто уже как, ну почти сто. А в чем на 3Д модель похоже, тем более не понятно.
По сути это даже получается как-бы цельно-поворотный стабилизатор, самолёт может совершать очень резкие манёвры. Не понятно, то ли пилоты не знали, что при переходе на ручное управление, перекладка стабилизатора продолжается в автоматическом режиме, то ли какой-то сбой в электронике, в общем пилот дал команду на перекладку стабилизатора в ручном режиме и автопилот тоже сработал на перекладку автоматически, по сути угол установки стабилизатора стал в 2 раза больше чем должен был быть и самолёт резко пошёл на снижение из-за чего собственно и произошло крушение. Времени на раздумье не было, высота всего была 900 метров.
самолёт может совершать очень резкие манёвры.
Не может. Иначе вытянули бы.
По сути это даже получается как-бы цельно-поворотный стабилизатор, самолёт может совершать очень резкие манёвры.
ни о каком цельно поворотном ГО там речи не идёт пара винт/гайка очень медленно переставляет стаб (погуглите, найдёта насколько медленно)
Блин…
Всё крутится вокруг этого “мифического” стабилизатора и автоматики…
Но в кабине же есть ещё и пилоты!
Ну поставьте в кабину индикатор положения стабилизатора с какой-то минимальной интерактивностью - тянешь на себя штурвал, а стабилизатор переставлен на пикирование - мигает красный сектор, толкаешь от себя, а стабилизатор на кабрирование - моргает синий сектор.
Уж точно начали бы переставлять стабилизатор - авось и спасло бы их!
Зачем сделана рулевая поверхность без обратной связи?!?!?!
Извините, с планшетника цитирование не работает.
Русинову.
Вы пожалуйста внимательней читайте форум. На Боинге 737 нет ЭДСУ. Поэтому ваша фраза что он делает что-то не так не впопад. А вот на Аэробусах она есть. И речь шла о них в частности.
Далее в двух Вами приведенных примерах (1 и 3, второй не нашел, но помотрю завтра на дисастере), катастрофа была по причине сваливания. Согласно отчета МАК в Казани сваливания не было. В Ростове, по тем данным что имеем, его тоже не было (но МАК, может сказать и другое, самописцы у него). Смотрите предыдущие страницы.
Для Олега. Основным органом управления по тангажу на 737, является руль высоты. А переставной стабилизатор выполняет роль триммера (точнее создает триммерный эффект). Автопилот не мог перекладывать стабилизатор потму что был выключен. Читайте предыдущие страницы, где была дана ссылкана документ МАКа об обстоятельствах происшествия в Ростове.
Не может. Иначе вытянули бы.
Имелось в виду что с переложенным стабилизатором управление становиться намного резче, чем если управлять одним элеватором. К тому же высота была всего 900 метров в момент захода на посадку, скорость 400 км/ч, плюс погодные условия, плохая видимость. Сложилась не штатная ситуация, в обычных условиях пилот может быть во время успел бы среагировать, а тут не смог ( не смогли).
мелось в виду что с переложенным стабилизатором управление становиться намного резче, чем если управлять одним элеватором.
😃
Автопилот не мог перекладывать стабилизатор потму что был выключен.
Стабилизатор перекладывается автоматикой и с выключенными автопилотами.
Стабилизатор перекладывается автоматикой и с выключенными автопилотами.
Вообще, тема была разжевана еще по Казани, сейчас опять начинается хоровод…
…Кроме всего вышесказанного, есть еще одна полезная особенность, которая, тем не менее, может привести к усыплению бдительности пилота. Стабилизатор может сам вращаться даже тогда, когда автопилот отключен — им управляют особые системы, обеспечивающие заданные параметры управляемости, контролирующие нагрузку на штурвале, которым сейчас управляет пилот.
То есть, при обычном пилотировании, если система определяет нестриммированные нагрузки на штурвале, то она начинает вежливо подкручивать стабилизатор, который, конечно же, издает характерные звуки.(с)
Ну поставьте в кабину индикатор положения стабилизатора с какой-то минимальной интерактивностью - тянешь на себя штурвал, а стабилизатор переставлен на пикирование - мигает красный сектор, толкаешь от себя, а стабилизатор на кабрирование - моргает синий сектор.
Смотрите как это было на ТУ-134 #584
Опять же можно отключить его (так называемый “прямой закон”), но это уже аварийный режим, и насколько я знаю, он тоже не чисто прямой.
Вы вывели за рамки алгоритма отключение автопилота и основываясь на этом не соглашались со мной.
То что вы называете “отключение автопилота” - это ни что иное как составляющая алгоритма работы автопилота.
То есть алгоритм автопилота содержит в себе возможность последнего слова за пилотом, то есть отключения его…
Шкала триммирования стабилизатора на Боинге 737
А переставной стабилизатор выполняет роль триммера (точнее создает триммерный эффект). Автопилот не мог перекладывать стабилизатор потму что был выключен.
Думаю что Вы в этом не правы:
стабилизатор переставляется для балансировки самолета на разных режимах полета, а триммерный эффект это всего лишь не большой довесок в общей логике управления. Переставляться в автомате стабилизатор обязан и при отключенном автопилоте, например завязка на выпуск механизации, шасси или какой либо режим двигателей.
И вот тут то много интересного видимо и кроется. Не верю совершенно, когда и в Казани и в Ростове по сути при одинаковых явлениях выставляют идиотами пилотов. Вполне вероятен скрытый косяк в конструктиве Боинга, что то вроде заклинивания бустеров или не штатной перекладки стабилизатора когда этого никто не ждет.
Привет всем!
Вы вывели за рамки алгоритма отключение автопилота и основываясь на этом не соглашались со мной.
Сергей! Что касается автоплота, то я с вами полностью согласен. Но мы говорили не про автопилот на аирбасе. Мы говорили про компьютер системы управления(это разные вещи). Когда автопилот на аирбасе выключен, то комп системы управления работает. И он в контуре управления как я писал. И равно если пилот попытается, что нибудь сделать не то, то комп не выполнит его управляющее воздействие. То есть он контролирует действия пилота. А если пилотируют оба, то он сравнивает их управляющие воздействия. Считай спрашивает обоих и выдает на гора уже свой результат.
Еще раз повторю, это при полете в ручном режиме, с выключенным автопилотом.
Стабилизатор перекладывается автоматикой и с выключенными автопилотами.
стабилизатор переставляется для балансировки самолета на разных режимах полета, а триммерный эффект это всего лишь не большой довесок в общей логике управления. Переставляться в автомате стабилизатор обязан и при отключенном автопилоте,
Игорь! Вы только молчите про выделенное мной в цитате ваших слов. А то мужики на Боинге в Сиэтле не знают.😉😃
Друзья! Ну почитайте устройство системы управления стабилизатором Боинга. Ну не говорите ерунды. При выключенном автопилоте единственный орган управления им, кнопка на штурвале, и штурвальчик в кабине. Все. Если пилот ими не пользуетяся стаб. стоит на месте. Кнопка которая на штурвале называется выключателем триммера и используется пилотом именно для триммирования как писал.
Кнопка которая на штурвале называется выключателем триммера и используется пилотом именно для триммирования как писал.
Хочу уточнить, Триммер - нужен для снижения нагрузки на органы управления, расположен на рулевой поверхности. Здесь как бы всё друг за друга цепляется, триммер находится на элеваторе, элеватор на стабилизаторе. Обидно, что пилоты которые отлетали по 5-6 тысяч часов за штурвалом, не смогли справиться с управлением в не штатной ситуации, наверно надо больше уделять внимания именно таким ситуациям, отрабатывать технику пилотирования в разных погодных условиях, изучать конструкцию самолёта.
Олег!
Почитайте пожалуйста наш спор с Михаилом Зыкус насчет триммера. Он был несколько страниц назад. А то не хочется по новой. Нет на боинге триммера на руле Высоты. Есть переставной стабиоизатор, выполняющий триммерный эффект. Ну почитайте устройство пежде чем спорить.
Касательно того что пилоты могли накосячить я уже писал много раз. Я этого не отрицаю. Это очень даже вероятно.
Переставляться в автомате стабилизатор обязан и при отключенном автопилоте, например завязка на выпуск механизации, шасси или какой либо режим двигателей.
Система улучшения устойчивости по скорости (Speed Trim System)
Данная система является встроенной функцией цифровой системы управления самолетом (DFCS). Система управляет стабилизатором с помощью сервопривода автопилота для обеспечения устойчивости по скорости. Её срабатывание возможно вскоре после взлета или при уходе на второй круг. Условиями, способствующими срабатыванию, являются малый вес, задняя центровка и высокий режим работы двигателей.
Система улучшения устойчивости по скорости работает на скоростях 90 – 250 узлов. Если компьютер улавливает изменение скорости, т о система автоматически включается при отключенном автопилоте, выпущенных закрылках (на 400/500 независимо от закрылков), оборотах двигателей N1 более 60%. При этом должно пройти более 5 секунд после предыдущего ручного триммирования и не менее 10 секунд после отрыва от ВПП.
Принцип работы заключается в перекладывании стабилизатора в зависимости от изменения скорости самолета, таким образом, чтобы при разгоне самолет имел тенденцию к задиранию носа и наоборот. (При разгоне 90 – 250 узлов стабилизатор автоматически перекладывается на 8 градусов на кабрирование). Кроме изменений скорости компьютер учитывает обороты двигателей, вертикальную скорость и приближение к сваливанию.
Чем выше режим двигателей, тем быстрее начнет срабатывать система. Чем больше вертикальная скорость набора высоты, тем больше стабилизатор отрабатывает на пикирование. При приближении к углам сваливания система автоматически отключается.(С)