Крушение Boeing в Ростове-на-Дону
Олег!
Почитайте пожалуйста наш спор с Михаилом Зыкус насчет триммера. Он был несколько страниц назад. А то не хочется по новой. Нет на боинге триммера на руле Высоты. Есть переставной стабиоизатор, выполняющий триммерный эффект. Ну почитайте устройство пежде чем спорить.
Касательно того что пилоты могли накосячить я уже писал много раз. Я этого не отрицаю. Это очень даже вероятно.
Переставляться в автомате стабилизатор обязан и при отключенном автопилоте, например завязка на выпуск механизации, шасси или какой либо режим двигателей.
Система улучшения устойчивости по скорости (Speed Trim System)
Данная система является встроенной функцией цифровой системы управления самолетом (DFCS). Система управляет стабилизатором с помощью сервопривода автопилота для обеспечения устойчивости по скорости. Её срабатывание возможно вскоре после взлета или при уходе на второй круг. Условиями, способствующими срабатыванию, являются малый вес, задняя центровка и высокий режим работы двигателей.
Система улучшения устойчивости по скорости работает на скоростях 90 – 250 узлов. Если компьютер улавливает изменение скорости, т о система автоматически включается при отключенном автопилоте, выпущенных закрылках (на 400/500 независимо от закрылков), оборотах двигателей N1 более 60%. При этом должно пройти более 5 секунд после предыдущего ручного триммирования и не менее 10 секунд после отрыва от ВПП.
Принцип работы заключается в перекладывании стабилизатора в зависимости от изменения скорости самолета, таким образом, чтобы при разгоне самолет имел тенденцию к задиранию носа и наоборот. (При разгоне 90 – 250 узлов стабилизатор автоматически перекладывается на 8 градусов на кабрирование). Кроме изменений скорости компьютер учитывает обороты двигателей, вертикальную скорость и приближение к сваливанию.
Чем выше режим двигателей, тем быстрее начнет срабатывать система. Чем больше вертикальная скорость набора высоты, тем больше стабилизатор отрабатывает на пикирование. При приближении к углам сваливания система автоматически отключается.(С)
Дилетантский вопрос, из записи переговоров "“Не делай этого, не делай этого…” - о чём могла идти речь?
Дилетантский вопрос, из записи переговоров "“Не делай этого, не делай этого…” - о чём могла идти речь?
Возможно причиной крушения стало ещё то, что в кабине находилось 2 пилота, а не один, которые своими действиями мешали один другому управлять самолётом. У меня уже давно была такая версия и кстати я ни разу не слышал чтобы в СМИ эта версия хоть раз прозвучала.
в кабине находилось 2 пилота, а не один,
В Казани утверждают что три.
Уже были предложения что 0 пилотов лучше.
Возможно причиной крушения стало ещё то, что в кабине находилось 2 пилота, а не один, которые своими действиями мешали один другому управлять самолётом. У меня уже давно была такая версия и кстати я ни разу не слышал чтобы в СМИ эта версия хоть раз прозвучала.
Вы, видимо, не часто их слушаете.
Очень интенсивно обсуждалась идея, что они друг другу мешали.
Дилетантский вопрос, из записи переговоров "“Не делай этого, не делай этого…” - о чём могла идти речь?
О чем угодно.
Например так они могли обращаться к самолёту.
Шкала триммирования стабилизатора на Боинге 737
В 134-ке есть бортач, который 150 раз туда заглянет и увидит.
Я говорил об интерактивности - то есть визуального привлечения внимания в случае разнонаправленности “событий”.
Дилетантский вопрос, из записи переговоров "“Не делай этого, не делай этого…” - о чём могла идти речь?
У меня такое предположение: (судя по крику “не делай этого”) -один пилот испугался работы автоматики, переведшей стабилизатор на пикирование, и отключил электродвигатель.
А крутить ручками 80 оборотов (это из крайнего) это несколько минут.
Стаб был на 5 град, крайнее 12 град.
Может автоматика и начала переставлять стабилизатор обратно из пикирования. Только переставляется он двигателем из крайнего положения 1 мин 20 сек, а у них было времени 10 сек, 5 град двигатель крутил бы секунд 25.
А руками и вообще минуты.
В Казани утверждают что три.
Наверно 2 пилота и один авто-пилот - всего 3 .
Вы, видимо, не часто их слушаете.
Очень интенсивно обсуждалась идея, что они друг другу мешали.
Без обмана, ни разу мне не попались такие обсуждения в СМИ. Вообще можно представить, что будет, если отключить авто-пилот и посадить 2х пилотов управлять самолётом. Я посчитал, что расстояние в 900 м , с момента захода на посадку, при скорости 400 км/ч, самолёт пролетает за 8 сек.!, а решения надо принимать практически мгновенно, т.е. малейшее замешательство и всё, самолёт не успеет выйти из пике. А на перестановку стабилизатора, мне кажется, уходило времени секунды 2-3, не больше и то, это при нормальном угле пикирования, а если в 2 раза больше, может и дольше .
Наверно 2 пилота и один авто-пилот - всего 3 .
Три разных голоса.
А на перестановку стабилизатора, мне кажется, уходило времени секунды 2-3,
Секундомер включите
видео выше - в посте 642
из крайнего получилось 85 сек
Три разных голоса.
Вы что, какие три голоса? В кабине пилотов никто кроме пилотов не имеет права находиться. )
Секундомер включите
видео выше - в посте 642
из крайнего получилось 85 сек
Это из одного крайнего положения в другое крайнее положение, от -12 до +12 градусов. А для пикирования при заходе на посадку достаточно кажется всего на +5 градусов установить стабилизатор, потом возле земли переложить на -5 градусов, перейти в кабрирование и совершить посадку.
достаточно кажется всего на +5 градусов установить стабилизатор, потом возле земли переложить на -5 градусов, перейти в кабрирование
Я и говорю - посчитайте. Какие 2-3 сек.
Поворот на 1 град занимает 3,5 сек.
Из -5 в +5 град займет 35 сек.
Из 5 град в нейтраль 17,5 сек
Я и говорю - посчитайте. Какие 2-3 сек.
Да, не понятно чего-то.
Да, не понятно чего-то.
В принципе все понятно - пользоваться стабилизатором нужно очень осторожно, не загоняя на большие углы.
Потому что обратно можно не успеть…
-5 в +5 град
В информации МАК сказано на 5 градусов на пикирование. Это не от нулевого положения. Это, скорей всего от последнего сбалансированного положения самолета. Какое значение установки было в тот момент. Может +8? А может нет.
И Мак не упоминает про увод. Все системы работали без отказов. Увод стабилизатора, это отказ работы.
Может как Канаев еще про Казань упоминал. При отрицательной угловой скорости по тангажу более 3 град/сек срыв на ГО.
В принципе все понятно - пользоваться стабилизатором нужно очень осторожно, не загоняя на большие углы.
Потому что обратно можно не успеть…
Вероятно вертикальная скорость снижения с высоты 900 м. была очень большая, наверно больше ~ 30 м/с, потому что за 30 сек. стабилизатор бы уже успел переложиться. Скорее всего это произошло из-за ошибки пилота, с переходом на ручное управление, о чём сообщалось в СМИ, был задан очень большой угол пикирования при заходе на посадку.
В принципе все понятно - пользоваться стабилизатором нужно очень осторожно, не загоняя на большие углы.
При использовании электричества, диапазон триммера меньше. Электротриммером вы не сможете достичь крайних точек. Я думаю Боинг это не зря придумал.
Детали не имеют никакого значения.
Важно лишь то, что в современном самолёте органы управления связаны с управляющими поверхностями алгоритмами, недоступными (в некоторых условиях) пониманию пилотами.
Здесь как раз и были такие условия.
Лётчики хотели активно что-то сделать, но даже не успели понять, что именно двое из ларца сделали за них.
Важно лишь то, что в современном самолёте органы управления связаны с управляющими поверхностями алгоритмами, недоступными (в некоторых условиях) пониманию пилотами.
В 737-800 в системе управления по тангажу ничего заумного и сверх современного нет. Троса с бустерами. Описание для пилотов при изучении на 5 страничках формата вполовину меньше А4. Даже высшего образования не требуется чтобы это понять.
Ваши слова больше справедливы для самолетов с ЭДСУ. Но опять же любой пилот получая квалификацию КВС, много раз показывает чего он умеет, и достоин ли. Уж в Европе они к этому очень скурпулёзно относятся.
Пилот может быть 100 раз достоин.
Но иногда оказывается, что самолёт делает то, что не только пилот не понимает, но и конструктор не хотел.
Как это было с А310 в Иркутске, в простейшей ситуации уже на земле.
Детали не имеют никакого значения.
Важно лишь то, что в современном самолёте органы управления связаны с управляющими поверхностями алгоритмами, недоступными (в некоторых условиях) пониманию пилотами.
Здесь как раз и были такие условия.
Лётчики хотели активно что-то сделать, но даже не успели понять, что именно двое из ларца сделали за них.
Наверно они очень поздно поняли, что автоматика с их помощью перепереложила стабилизатор на пикирование и для возврата в нормальное положение теперь уйдёт больше времени, больше всего на 15-20 сек., а самолёт уже пикирует на взлётную полосу и безполезно тянуть штурвал на себя, элеватор всё равно не может изменить траекторию движения. Самолёт попал на начало взлётной полосы, но попал он туда с очень большой вертикальной скоростью снижения и возможно со стабилизатором ещё находящемся на каком-то положительном угле атаки.