И снова жертвы...
Формально капитану никто не мог дать команду. Исмей мог только обратиться с “неофициальной просьбой”. На судне он был простым пассажиром. Кстати, для капмтана Смита это было одно их последних плаваний. Он был старейшим ( и самым опытным ) капитаном в компани и должен был на пенсию уйти после плавания. Так что ему терять было нечего по большому счету.
Вернее - не не было, а было - что терять… “Формально” - да, а в натуре? Не многие могут послать руководство из соображений безопасности… Это только в советской ГА было ОБЯЗАТЕЛЬНЫМ - вплоть до того, что КВС знали личный номер телефона министра Бугаева.
Вернее - не не было, а было - что терять… “Формально” - да, а в натуре? Не многие могут послать руководство из соображений безопасности… Это только в советской ГА было ОБЯЗАТЕЛЬНЫМ - вплоть до того, что КВС знали личный номер телефона министра Бугаева.
И часто звонили?
Министр он далеко, а свой начальник близко. Людей выносящих сор из избы нелюбили ой как сильно и умели им устроить ооочень “веселую” жизнь. Мало не казалось.
Ну все правильно про инерцию и полный ход, но хороший прожектор которыми корабли обмениваются световыми сигналами с помощью азбуки морзе фигачит километров на дцать, тоесть они могли бы айзерг по курсу вувидеть за несколько километров и успели бы отвернуть. ну конечно нужно конкретно считать с цифрами не из башки взятыми, но мне кажется что шанс был бы с мощными прожекторами.
Ну все правильно про инерцию и полный ход, но хороший прожектор которыми корабли обмениваются световыми сигналами с помощью азбуки морзе фигачит километров на дцать, тоесть они могли бы айзерг по курсу вувидеть за несколько километров и успели бы отвернуть. ну конечно нужно конкретно считать с цифрами не из башки взятыми, но мне кажется что шанс был бы с мощными прожекторами.
если бы угроза бы воспринималась капитаном серъезно, то можно было сбавить ход, пройти чуть южнее ну и т.д.
И часто звонили?
Министр он далеко, а свой начальник близко. Людей выносящих сор из избы нелюбили ой как сильно и умели им устроить ооочень “веселую” жизнь. Мало не казалось.
Большинству своих начальников в ГА - тогда это просто в голову не приходило: во-первых, большинство было из бывших летчиков, а во-вторых - над начальником было еще и партбюро, и прокуратура. Можно было - отправить на овощную базу, а вот отправить в полет на неисправной машине или с превышением минимума, и есть хотя бы один пострадавший - тюрьма сразу, а если прошло без тяжелых последствий - то, как минимум, выговор по служебной и партийной линии с занесением.
А то, что звонили или нет - звонили. Я с теми людьми работал. Да даже и в 80-е - начале 90-х - надавить на КВС или, к примеру, техника было весьма сложно.
Большинству своих начальников в ГА - тогда это просто в голову не приходило: во-первых, большинство было из бывших летчиков, а во-вторых - над начальником было еще и партбюро, и прокуратура. Можно было - отправить на овощную базу, а вот отправить в полет на неисправной машине или с превышением минимума, и есть хотя бы один пострадавший - тюрьма сразу, а если прошло без тяжелых последствий - то, как минимум, выговор по служебной и партийной линии с занесением.
А то, что звонили или нет - звонили. Я с теми людьми работал. Да даже и в 80-е - начале 90-х - надавить на КВС или, к примеру, техника было весьма сложно.
Вы мне другое скажмте. Почему в какой идеально организованной структуре идиотские катастрофы происходили?
Пока самолеты летают - будут катастрофы, как это ни печально. Под идиотскими - что понимать? Ошибаются-то, как правило, люди. И те, кто ошибается, получают по полной. Достаточно вспомнить случай с Пахтакором или посадку на занятую техникой полосу… И случаев таких по всему миру - огромное количество. Другое дело, что работа структуры ориентировалась - именно на безопасность и безаварийность, а не на прибыль любой ценой. И, как это ни странно, специалист в структуре ГА был тогда более независим в своих решениях, чем сейчас. Если техник говорил, что ремонт займет два часа - никто не требовал сделать за пятнадцать минут. Если КВС считал, что лететь опасно - выпихивать под угрозой увольнения никому не приходило в голову, не говоря уже о том, чтобы наказывать за перерасход керосина при уходе на второй круг.
И воспитывались специалисты так, чтобы, не стесняясь, излагали начальнику любого уровня свою точку зрения. Сейчас этого - увы, практически нет.
Пока самолеты летают - будут катастрофы, как это ни печально. Под идиотскими - что понимать? Ошибаются-то, как правило, люди. И те, кто ошибается, получают по полной. Достаточно вспомнить случай с Пахтакором или посадку на занятую техникой полосу…
Именно эти случаи я и имел в виду. Согласитесь, что это были ошибки людей провоцированные самой организацией работы. В США летают столько, что нам и не снилось. И аварийность очень низкая ( тьфу тьфу). Прибыль это само-сабой, но безопасность это просто краеугольный камень всей системы. Иначе кранты бизнесу всему.
Просто в США - аварийность любителей (ВС 3-4 класса) в общую статистику по ГА не входит.
Боденское озеро - тоже СССР не так немцев и швейцарцев организовал?
Просто в США - аварийность любителей (ВС 3-4 класса) в общую статистику по ГА не входит.
Боденское озеро - тоже СССР не так немцев и швейцарцев организовал?
А что любители? Любитель информирует диспечера о маршруте и летит куда ему надо; если бъется - сам дурак. Его “работу” никто не организует и никто за него не отвечает. Причем тут швейцарцы не понимаю. Вы выдвинули тезис, что в ГА СССР была супер организация. Однако пример катастрофы в Иркутске и случас Пахтакором свидетельствует об обратном - на местах бардака хватало. И главное, что об этом все знали (исключая больших начальников в Москве, конечно).
Это был не бардак в системе, а ошибки конкретных людей. Которые и получили за них полной мерой. И выводы были сделаны соответствующие.
По поводу любителей - их самих Вам не особо жаль, а вот ежели он Вам в крышу дома угадает?
И по поводу, что их работу никто не организует - Вы сильно не в курсе: в США тоже есть федеральные авиационные органы. Которые, в том числе, надзирают и за любителями.
Это был не бардак в системе, а ошибки конкретных людей. Которые и получили за них полной мерой. И выводы были сделаны соответствующие.
По поводу любителей - их самих Вам не особо жаль, а вот ежели он Вам в крышу дома угадает?
И по поводу, что их работу никто не организует - Вы сильно не в курсе: в США тоже есть федеральные авиационные органы. Которые, в том числе, надзирают и за любителями.
Когда бригада ночью работает на ВПП и не включает “маячки” и все об этом знают (вот что удивляет то), это ошибка бригадира или бардак? Имхо бардак.
Я просто хочу сказать простую вещь. Погоня за прибылью не исключает высокого уровня безопасности. И наоборот - отсутствие необходимости гнаться за этой самой прибылью не гарантирует отсутствие катастроф.
А то что в США за порядком следят я в курсе, если бы не следили то был бы бардак…
Маячки-то были, но видимости не было - и, вдобавок, диспетчер заснул…
Маячки-то были, но видимости не было - и, вдобавок, диспетчер заснул…
из акта расследования ( www.airdisaster.ru/reports.php?id=15 ) :
"В 22 час. 07 мин. 10 октября 1984. г. мастер аэродромной службы доложил РП о состоянии летной полосы и коэффициенте сцепления, затем доложил об этом в 00 час. 13 мин. В 01 час. 55 мин. он позвонил диспетчеру круга, чтобы доложить РП о состоянии полосы, однако РП там не оказалось. В 02 час. 15 мин. мастер аэродромной службы в нарушение требований НПП ГА-78, НАС ГА-80, Инструкции по взаимодействию аэродромной службы и службы движения, должностной инструкции и фразеологии радиообмена, не предупредив руководителя полетов, запросил у диспетчера старта разрешение выехать на ВПП для работы. При этом не указал характера работы, количества машин и продолжительность, чем нарушил НАС ГА-80.
После повторного запроса диспетчер старта разрешил мастеру выезд на ВПП, и он выехал на полосу с двумя ветровыми машинами. Машина УАЗ-469 не была оборудована радиостанцией для прослушивания эфира на частоте посадки и все три машины вместо проблесковых маяков были оборудованы мигающими огнями, которые не были включены.
Выключенные световые сигналы в дальнейшем не позволили диспетчеру СДП (с его слов) и экипажу ВС своевременно увидеть препятствие на посадочной полосе и принять соответствующие меры. Мастер аэродромной службы не мог слышать переговоры экипажа с диспетчером посадки из-за отсутствия радиостанции на УАЗ-469.
Разрешив выезд автомашин на ВПП, диспетчер старта в нарушение технологии работы, не включил световое табло “ВПП занята” и уснул. Диспетчер СДП контроль за движением транспорта по ВПП не осуществлял, не потребовал от мастера включения сигнализации и освещения. "
если это не бардак, то я уж и не знаю что можно назвать бардаком…
из акта расследования ( www.airdisaster.ru/reports.php?id=15 ) :
"В 22 час. 07 мин. 10 октября 1984. г. …
Машина УАЗ-469 не была оборудована радиостанцией для прослушивания эфира на частоте посадки и все три машины вместо проблесковых маяков были оборудованы мигающими огнями, которые не были включены.
Выключенные световые сигналы в дальнейшем не позволили диспетчеру СДП (с его слов) и экипажу ВС своевременно увидеть препятствие на посадочной полосе и принять соответствующие меры. Мастер аэродромной службы не мог слышать переговоры экипажа с диспетчером посадки из-за отсутствия радиостанции на УАЗ-469.
Разрешив выезд автомашин на ВПП, диспетчер старта в нарушение технологии работы, не включил световое табло “ВПП занята” и уснул. Диспетчер СДП контроль за движением транспорта по ВПП не осуществлял, не потребовал от мастера включения сигнализации и освещения. "если это не бардак, то я уж и не знаю что можно назвать бардаком…
Я выделил ключевую фразу. Как Вы себе представляете работу машин на ВПП без огней - в 22ч07 минут в октябре месяце?
Рация в УАЗе - могла быть только для связи с диспетчером, самолетный Баклан-20 ставился обычно только в машину РП, в аварийную радиомашину и в машину сопровождения.
Т.е. - ошибку совершили два человека: мастер не нашел РП, диспетчер СДП - нарушил технологию работы и не контролировал визуально полосу. Но вот вина у этих людей очень разная, ибо мастер был в полной уверенности, что СДП доложит РП о работах на полосе.
Таким образом, получается, что в катастрофе виноват один человек. Злостно нарушивший трудовую дисциплину, должностную инструкцию, правила внутреннего распорядка и технологию работы…
Я выделил ключевую фразу. Как Вы себе представляете работу машин на ВПП без огней - в 22ч07 минут в октябре месяце?
Рация в УАЗе - могла быть только для связи с диспетчером, самолетный Баклан-20 ставился обычно только в машину РП, в аварийную радиомашину и в машину сопровождения.
Т.е. - ошибку совершили два человека: мастер не нашел РП, диспетчер СДП - нарушил технологию работы и не контролировал визуально полосу. Но вот вина у этих людей очень разная, ибо мастер был в полной уверенности, что СДП доложит РП о работах на полосе.
Таким образом, получается, что в катастрофе виноват один человек. Злостно нарушивший трудовую дисциплину, должностную инструкцию, правила внутреннего распорядка и технологию работы…
Я некомпетентен чтобы судить у кого какая доля вины.
Из акта следует одно - технология работы была нарушена на всех уровнях.
В догонку, по поводу радиостанции на машине, в акте черным по белому написано :
"Нарушило требования НАС ГА-80 по оборудованию аэродромных машин радиостанциями для прослушивания радиосвязи на частоте посадки. "
Получается что это требование вообще везде систематически нарушалось?
Если Вы всерьез думаете, что при расследованиях катастроф в США всплывает меньше нарушений - Вы большой оптимист…
В догонку, по поводу радиостанции на машине, в акте черным по белому написано :
"Нарушило требования НАС ГА-80 по оборудованию аэродромных машин радиостанциями для прослушивания радиосвязи на частоте посадки. "
Следует читать - “для прослушивания радиосвязи на частоте диспетчера старта”. А переговоры экипажей с диспетчером - должен слушать руководитель работ, обычно находящийся на одной из машин сопровождения или на машине РП на месте работ.
Если Вы всерьез думаете, что при расследованиях катастроф в США всплывает меньше нарушений - Вы большой оптимист…
.
Я всерьез думаю, что везде там где присутствует человек возможны любые закидоны. И в США естно
Не поверите!!! Буквально на днях подумал, что может быть в этом году всю страсть и ужас на себя оттянул конфликт с Грузией… Мелькнуло, может до конца года ни случится ни одной большой авиакатострофы над нашей матушкой Россией?.. И на тебе…
forumavia.ru/…/2475099920568362118801221352057_1.s…
Сильно похоже на пожар или разрушение двигателя, с последующим пожаром…