И снова жертвы...
Прошла информация, что аварийно автоматика выдала сигнал об отказе электрики. Может, это и было последнее “прости” от борткомпьютера…
Я этот самолет конкретно не изучал, так что не могу сказать, что там и как было выдано.
Французы выдали такие версии произошедшего, по вероятности:
- Молния
- Турбулентность
- Техническая неисправность
- Теракт
Я бы - поставил молнию на 4 место, оставив остальное в том же порядке…
Если же виновата молния - хреновый это тогда самолет…
Пипец!
будем ждать!
Я, парни, один раз над Джубгой на высоте всего 3600 в солнечный день при облачности 5-7 баллов в такую турбулентность попал, что всем приказал парашюты надеть и если что - прыгать без команды, так как всерьёз опасался, что наш Ми-26 врядли такое выдержит. Благо без пассажиров летели. Самое прикольное в том, что о таких метеоусловиях мы были предупреждены ещё до взлёта в Адлере. но распечатке с метео, в которой чёрным по белому было написано “сильная турбулентность вплоть до штормовой на эшелонах 3000-4000м” большого значения не придали - погода была великолепная, да и когда это мы, фронтовики, болтанки боялись? А в итоге бзданули по полной. Паники в экипаже не было, но до сих пор помню свет, беспорядочно пробивающийся сквозь стыки люков на лету изгибающегося, как змея фюзеляжа. А Ми-26 вертолётик совсем не маленький, по размерам как Ту-154 будет, разве что полегче чуток.
И руки потом долго ныли, уж очень тяжело было машину удержать. Вдвоём еле справились.
Мораль: в авиации - мелочей нет…
Тут для понимающих - ссылочка на английском: avherald.com/h?article=41a81ef1&opt=0
Похоже, влезли в сильнейший грозовой фронт…
Родственник получил служебную рассылку на английском:
----------------------------------------------------------------------------------------
ASN ACCIDENT DIGEST 2009-11
--------------------------------------------------------------------------------
Date: 01 JUN 2009
Time: ca 00:15
Type: Airbus A330-203
Operator: Air France
Registration: F-GZCP
C/n / msn: 660
First flight: 2005
Engines: 2 General Electric CF6-80E1A3
Crew: Fatalities: 12 / Occupants: 12
Passengers: Fatalities: 216 / Occupants: 216
Total: Fatalities: 228 / Occupants: 228
Airplane damage: Missing
Location: Atlantic Ocean (Atlantic Ocean)
Phase: En route
Nature: International Scheduled Passenger
Departure airport: Rio de Janeiro-Galeao International Airport, RJ (GIG)
Destination airport: Paris-Charles de Gaulle Airport (CDG)
Flightnumber: 447
An Air France Airbus A330-200 went missing on transatlantic flight from Rio de Janeiro-Galeao International Airport, RJ (GIG) to Paris-Charles de Gaulle Airport. The airplane carried 12 crew members an 216 passengers. Flight AF447 departed at 19:03 local time (May 31) from Rio de Janeiro (GIG). Last radio contact with the flight was at 01:33 UTC. The crew was in contact with the Atlantic Area Control Centre (CINDACTA III) when the flight reported over the INTOL waypoint, estimating TASIL at 02:20 UTC. INTOL is an RNAV waypoint located in the Atlantic Ocean, 565 km from Natal, Brazil. The TASIL waypoint is located 1228 kilometers from Natal. TASIL is at the border of the Recife FIR and Dakar Oceanic FIR. At 01:48 UTC the aircraft went out of the radar coverage of CINDACTA III, Fernando de Noronha. Information indicated that the aircraft flew normally at FL350 and a speed of 453 kts. The aircraft reportedly went through a thunderstorm with strong turbulence at 02:00 UTC. An automated message was delivered by 02:14 UTC indicating a loss of pressurization and failure in the electrical system, the Brazilian Ministry of Defence reported. A search was initiated by Brazilian authorities at 05:33 UTC. The airplane has not yet been found; the fatality index is feared, not confirmed.
Sources:
» Air France
» BBC News
» Minist�rio da Defesa news releases
--------------------------------------------------------------------------------
AIRCRAFT PROFILE AIRBUS A330
Last fatal accident involving a Airbus A330: 30-JUN-1994 Airbus A330-321 F-WWKH Airbus Industrie - 7 fatalties (5450 days ago)
Total number of hull-losses: 4 (of which 2 were accidents)
worst accident involving a Airbus A330
Survival rate for all fatal Airbus A330 accidents: on average 0.0 % of all occupants survived fatal accidents
--------------------------------------------------------------------------------
COUNTRY PROFILE ATLANTIC OCEAN
Last fatal airliner/bizjet accident in Atlantic Ocean: 15-DEC-2008 BN-2A Trislander Mk.III-2 N650LP L�nea A�rea Puertorrique�a (LAP) - 12 fatalities (168 days ago)
Total number of fatal airliner/bizjet accidents: 85
Total number of airliner/bizjet fatalities: 1865
2nd worst airliner/bizjet accident in Atlantic Ocean
The country is rated Cat. - in FAA’s International Aviation Safety Assessment Program (IASA)
--------------------------------------------------------------------------------
This information is not presented as the Flight Safety Foundation or the Aviation Safety Network�s opinion as to the cause of the accident. It is preliminary and is based on the facts as they are known at this time.
Пометка в самом низу переводится как: “Эта информация не представляет собой мнение “Flight Safety Foundation or the Aviation Safety Networks” (это такая официальная сеть, работают по БП и расследованию АП и инцидентов). Информация предварительная и основана на тех фактах, которые известны на текущий момент.”
Краткая выжимка:
01:33 UTC - крайний радиоконтакт с “Atlantic Area Control Centre (CINDACTA III)” , был должен проход ППМ “INTOL” и расчётное время ППМ “TASIL” в 02:20 UTC. ППМ “TASIL” расположен на границе FIR УВД “Recife” и “Dakar Oceanic”.
В 01:48 UTC воздушное судно вышло из зны покрытия радара “CINDACTA III, Fernando de Noronha” и на тот момент он благополучно следовал на эшелоне FL350 на скорости 453 узла.
В 02:00 UTC воздушное судно неоднократно прошло через грозу с сильной турбулентностью (откуда эта информация - в дайджесте не уточняется, но экипаж на связь не выходил с 01:33, а из зоны покрытия радара самолёт вышел в 01:48, да и как радар оповестит о попадании в зону с повышенной турбулентностью; я не знаю, что за аппаратура автоматического оповещения с выходом в эфир стоит на “Арбузах”, но кроме неё наябедничать на землю об этом не могло ничто.)
В 02:14 UTC (по докладу бразильского МО) с борта поступил автоматический сигнал об отсутствии наддува (не совсем корректным, но понятным будет термин “разгерметизация”) и об отказе в системе электрооборудования.
05:33 бразильцы начали поиск.
Мое личное мнение: на эшелоне комбинация автоматических сигналов о нарушении герметизации и отказах оборудования и (возможно) автоматических сигналов о неоднократном попадании в грозу с повышенной турбулентностью - наводит на мысли о полном или частичном разрушении силовой конструкции ВС…
[QUOTE=Samson;13079
Похоже, влезли в сильнейший грозовой фронт.[/QUOTE]
А в инструкциях не указывается как преодолеть сей фронт?
В НПП это указывается обычно, в правилах полетов…
Только - не “преодолеть”, а “обойти”: там фронт такой, что только на SR-71 перепрыгнешь…
Одно хорошо: если все было именно так, то погибли все практически мгновенно…
В НПП это указывается обычно, в правилах полетов…
Только - не “преодолеть”, а “обойти”: там фронт такой, что только на SR-71 перепрыгнешь…
Одно хорошо: если все было именно так, то погибли все практически мгновенно…
Обойти или перепрыгнуть значения не имеют. Есть достаточно средств для предотвращения подобных ситуаций. Иначе, как до сих пор летают трансантлантические рейсы? На честном слове?
Есть. Локатор, к примеру. Или - смотрите пост пилота Ми-26 выше…
Я уже как-то писал, что катастрофа - это обычно стечение событий, каждое из которых - не является фатальным. Но вот сойдясь в одно время и в одном месте - эти события приводят к катастрофе…
Люди понимающие, объясните пож такую вещь - почему с подобными (большими) самолетами не ведется постоянный сеайнс связи? Почему нельзя передавать хотя бы координаты ВС непрерывно? Почему нужно ждать посадки и только при отсутствии таковой начинать поиски?
Неужели есть территории, не покрытые спутниковой связью?
Люди понимающие, объясните пож такую вещь - почему с подобными (большими) самолетами не ведется постоянный сеайнс связи? Почему нельзя передавать хотя бы координаты ВС непрерывно? Почему нужно ждать посадки и только при отсутствии таковой начинать поиски?
Неужели есть территории, не покрытые спутниковой связью?
Ведется, причем постоянный, воздушное пространство поделено на сектора, за каждым сектором ведется визуальное наблюдение (по экранам кругового обзора) и голосовое (радио связь). Выходя из одного сектора, его (борт) сопроводжает диспетчер из другого сектора. Через спутник наблюдение за самолетами повсеместно не ведется. Как только самолет пропадает с экрана, заявляется о его потере. Странно и несовершено то, что за самолетом следят по коду ответчика (транспондер сообщает о скорости, высоте и направлению), если код ответчика сменяется или выходит из строя борт пропадает с экрана (правда при этом остается еще радио связь с пилотом) - по этому до последнего думали что у самолета вышло из строя радио оборудование.
думали что у самолета вышло из строя радио оборудование
Это же неправильно, почему кто то начинает “думать”, очень долго думать.
Почему поиски обломков занимают такое огромное количество времени? Современная навигация, по моему, обеспечивает точность определения координат до десятков сантиметров.
Неужели всё радио самолета может одномоментно стать неисправным?
Я просто не понимаю, разве невозможно предусмотреть резерв даже на случай прямого попадания молнии?
Это же неправильно, почему кто то начинает “думать”, очень долго думать.
Почему поиски обломков занимают такое огромное количество времени? Современная навигация, по моему, обеспечивает точность определения координат до десятков сантиметров.
Неужели всё радио самолета может одномоментно стать неисправным?
Я просто не понимаю, разве невозможно предусмотреть резерв даже на случай прямого попадания молнии?
Самое интересное и печальное то, что большинство доработок, оптимизаций и переделок делается после крупных катастроф.
Поиски нет так просты как кажется, территория огромна, при этом часто мешают погодные условия, видимость, количество поисковой техники. Всю технику и людей все равно не перебросят на поиски, это то же самое что искать одного пропавшего человека всей милицией г.Москвы.
Дело втом, что пропадение (место когда он пропал с экрана радара) самолета может не совпадать с местом находки обломков в несколько десятков а то и сотен километров. Причина тому планирование или падение самолета, течение, ветра. Океан быстро поглощает последствия катастрофы.
Может все выйти из строя, разные ситуации бывали. Поищите факты о катастрофах.
Был один случай: Самолет перед вылетом помыли, а перед мойкой обычно точные приборы и датчики (такие как скорость, высотомер и прочие), заклеивают пленкой, чтобы не испортить. А после мойки забыли снять защитную пленку. Так вот когда самолет поднялся в воздух, приборы стали показывать ошибочные данные по высоте, скорости. Пилоты думали что находятся высоко, а на самом деле низко, думали что скорость превышена, а на самом деле близка к моменту сваливания. В итоге самолет столкнулся с водой и рассыпался на миллионы частей (столкновение с водой на скорости равносильно столкновению с бетонной стеной). Найти которые было проблемотично.
место когда он пропал с экрана радара
Немного проясните: радар - это слежение отраженным лучем? Или что то другое?
Может быть я похож на Шарикова (решение проблем космического размера космической же глупости), но я говорю о неком передатчике передающем координаты с борта.
Может радар имено это и делает? Принимает информацию о координатах, а не определяет её направлением и удаленностью.
Ведь САРПП (не ручаюсь за точнось абревиатуры) - функционирует практически до конца, неужели нельзя какие то данные в эфир передавать до того же момента?
***Странно и несовершено то, что за самолетом следят по коду ответчика ***
Немного наивно думать что Атлантику можно например накрыть радарами с точностью достаточной для слежения за самолетами - недешево это. Такое только вояки могут себе позваолить, да и то очень мало мест где они могут похвастаться подобным покрытием.
***после мойки забыли снять защитную пленку. Так вот когда самолет поднялся в воздух***
Недавно подобное у американцев с стратегическим бомбардировщиком произошло - 2 млрд уе превратилось в мусор…
***
Слежение за самолетами идет по ответу борта (транспондера) - на земле просто принимают сигнал с самолета с кодированной информацией о его местонахождении… Там где позволяет техника - идет и слежение при помощи радаров… Методы дополняют друг друга…
В журнале “популярная механика” была статья Верхом на мечте: Супергигант Ан-225 и экраноплан «Орленок»
Вот оттуда карта покрытия земли с целями оказания помощи
А самолет упал между Ю.Америкой и Африкой - нету там никакого покрытия…
Немного проясните: радар - это слежение отраженным лучем? Или что то другое?
Я не спец по радарам, слежение отраженным лучем - это эхолокация, по этому принципу работают все РЛС (Аэродромные и ПВОшные)
Может быть я похож на Шарикова (решение проблем космического размера космической же глупости), но я говорю о неком передатчике передающем координаты с борта.
Транспондер називается, по-нашему ответчик
Может радар имено это и делает? Принимает информацию о координатах, а не определяет её направлением и удаленностью.
Ведь САРПП (не ручаюсь за точнось абревиатуры) - функционирует практически до конца, неужели нельзя какие то данные в эфир передавать до того же момента?
все верно. Ответчик так и работает, в диспетчерскую поступает информация с приборов самолета о скорости, направлении, высоте по радиочастотам, не по принципу РЛС (не способом эхолокации).
Немного наивно думать что Атлантику можно например накрыть радарами с точностью достаточной для слежения за самолетами - недешево это. Такое только вояки могут себе позваолить, да и то очень мало мест где они могут похвастаться подобным покрытием.
Недавно подобное у американцев с стратегическим бомбардировщиком произошло - 2 млрд уе превратилось в мусор…
Слежение за самолетами идет по ответу борта (транспондера) - на земле просто принимают сигнал с самолета с кодированной информацией о его местонахождении… Там где позволяет техника - идет и слежение при помощи радаров… Методы дополняют друг друга…
За самолетом следят в атлантике по ответчику, я об этом писал вы пишете тоже самое. РЛС работают только на приводах у аэродромах.
РЛС работают только на приводах у аэродромах.
Есть целый род войск, который осуществляет контроль воздушного пространства и является основным источником информации. Радиотехнические войска взаимодействуют с гражданскими структурами ( ЕС УВД и др.) и дополняют друг друга.
цельный копипаст с авсим.ру
Это не моё, но склонен верить. Без скринов! Ссылку первоисточника готов предоставить. Небольшой ненорматив!!!
“Я уже описывал этот случай где-то. Думаю чтобы все хохотушки про испугавшихся пилотов и отважного бортпроводника снять, а также снять вопросы о том что “Мне нравится когда…” или “сильная турбулентность когда закрылки убирают” позвольте вставить свои пять копеек.
Был обычный литерный рейс, маршрут проходил над акваторией Охотского моря, цепляли краем север острова Сахалин и шли в столицу Хабаровского края из Елизово. Запасной Южно-Сахалинск. Чтобы понять это, надо просто прочесть внимательно и то, вряд ли это можно понять не пережив. Не буду тут называть точки и пересечения, т.к. половина пассажирами летает и это ни к чему, просто географически. В Елизово нам дали погоду, по маршруту гроза, в районе северной части острова Сахалин. Верхняя кромка 6000 метров. Подписано 10.500. Отлично, перед нами прошли 3 борта, жалоб никаких, ну потряхивает немного, ерунда. Вылетаем, подходим к фронту, верхняя кромка явно не на 6000 уже а немного выше, но не суть, по нашему эшелону горизонт чист. Просим 11.500 (мы литер, все равно кругом нет никого), разрешают, залезаем. Полет нормальный, изредка трясет, но ерунда, так, слегонца, мелочи. так мы летели минут 10. Потом, впереди увидели что облачность начинает подыматься со скоростью метров в 70 в секунду!! Зовем стюардессу, “пристегнитесь, весь багаж в полки, без исключения, даже цифровую технику. Пассажиров пересадите под пустые багполы, у вас 5 минут”. Тряска усиливалась. Девчата все сделали, но доложить не успели. Постепенно вокруг все превратилось в молоко и самолет начало трясти сильнее. В этот раз толчки были не просто как раскачивания, а ощущались как резкие удары снизу и сбоку. “Точка возврата” пройдена, Южный нас не слышит и мы их тоже, сильные помехи, значит между нами еще хуже. Летим дальше, решено.
Прозвучала команда командира “Илья, углы, высота, скорость, на рулях помогай, Петрович (штурман) проходы нужны, спина! Сергеич” Мне пох…й как но тяга должна быть. Следи за скоростью тоже”.
Через минуты 3-4 после этой команды началось самое ужасное что я видел в своей жизни. Все началось с того, что наш самолет просто провалился… Высотомер улетел куда-то вверх, в то время когда явно ощущалось что самолет движется… нет, падает вниз. Орет АУАСП, Мы дали “От себя”. Вдруг почувствовался резкий удар снизу, я чуть язык не откусил, “Нащупали!” кричит КВС, одновременно слышен скрежет странный я спрашиваю “Что за звук?”, мне ответил штурман “Нормальный звук, планер!”. Вот тут и похолодело внутри. Я думаю, что в этот момент мы все поняли куда мы попали. Высотомер с сумашедшей скоростью вернулся на отметку в районе 9800, точно до метра не скажу но доложил столько. Дальше “режим 85, наверх, быстро на 11.100!” кричит КВС. Мы на себя, лезем, в этот момент все происходит с точностью да наоборот, высотомер начинает показывать снижение, медленное, но самолет тянет вверх, задницу вжимает в седалище и опять “От себя!”. Я орал КВСу “Скорость 630!!!” а мне в ответ “От себя”. АУАСП опят орет, смотрю, тангаж встает в минус, скорость падает, а мы явно вверх летим, самолет не управляется!!! Тут крен на лево стал прогрессировать, вижу КВС вправо дает, я помогаю, рули бьет, мелкая дрожь по самолету, отпустило, высотомер снова в точку встал я ору “11.400!!!”. Тут мы начинаем движение вниз, режим прибираем и ровняем в 11.100. Вскоре от Петровича стала поступать информация о засветках, началось маневриврование влево-вправо. После каждого слова “Засветка справа (слева) мы давали штурвал в нужную сторону, через неокторое время нас нагонял видимо звук от грозы, удары были весьма и весьма приличные, после каждого набега приходилось снова стабилизировать самолет и по крену и по тангажу. Куда мы летели было известно одному Петровичу который все кричал то “курс 270”, то курс “320”, я понимал что мы уже не летим домой, а просто убегаем от вспышек активности стихии, т.к. курс все время был кратным 10-ти. Когда не было “подхватов”, самолет трясло на своей высоте, приходилось постоянно дергать штурвал, пытаясь удержать его в горизонте, Нас херачило так, что я не мог прочитать приборы, для того чтобы сделать доклад, приходилось вжиматься затылком в подголовник, чтобы башку трясло синхронно приборной доске и можно было “снять” показания. В конце-концов КВС приказал “Илья, заебло, доложи скорость если под 500 уйдет, углы следи и высоту”.
Планер хрустел постоянно, с каждым набегом от грозы и нисходящим потом нас било и этот звук был слышен через ГСШ, был слышен четко и отчетливо! Каждый такой звук сопровождался лично у меня холодом по спине, я начал осознавать, что долетим мы или нет зависит не только от нас, но и от просто физической крепкости 30-летнего самолета.
В какой-то момент я осознал что стало в самолете совсем темно, не так как было всего 10 минут назад, что куда-то делись ручки с приборки. Мысль была мгновенна, очередной доклад штурмана о засветке сбил её и мы взяли вправо. Ебошило нас не по-детски, нас то роняло (самое большое до 8400 уронило) то подхватывало вверх (до 12 километров), а мы, 4 человека в многотонной железке, которая сейчас казалась такой хрупкой и легкой, которая трещала казалось по швам, как паук за паутину цеплялись за свои несчастные 11.100 метров.
В какой-то момент мне показалось что самолет не управляем, мы дали влево, но самолет усилено кренило вправо, вот угол 10 градусов, вот 15, вот больше, еще, мы держим штурвал в положение “на левое” а самолет кренит вправо, вот уже угол близок к критическому, и тут отпускает, он бля как истребитель начинает резко выходить из крена и крениться на левое. Чуть слышны слова КВСа “Отпустило, спасибо!”. Занимаем нужное положение, разворачиваемся в просвет, идем дальше. Один раз лишь я смог спрогнозровать что нас ждет в ближайшие 5 секунд, это когда увидел впереди “водопад”. Да-да, водопад из облаков. Это было похоже словно вода водопада с пеной падает вниз стекая со скалы, мы подошли к ней и дали “от себя”, в следующую секунду нас швырнуло к земле. Опять удар, опять скрип, опять режим, опять на себя…
Наша борьба, к счастью, закончилась победой. Спустя 25 минут мы вылезли в 120 километрах севернее трассы. Все успокоилось. Мы опять подключили АБСУ и сидели молча. “Всё исправно” доложил бортинженер Сергеич - “Все в норме, неисправностей не наблюдаю по своим”. Петрович сверил показания высотомеров и указателей скорости, все нормально…
“Илья, иди проверь как там пассажиры”. Я вышел со своего места, Петрович уже собирал развалившиеся и застилавшие ровным слоем пол сборники. Нашел среди них бортжурнал, который лежал раньше на столике бортинженера. Все молча, всё тихо.
Я вышел в пассажирский салон, в первом ряду на местах АВС сидели наши девчата. Зареваные и перепуганые. Полки багажа открыты, сумки валяются в проходе и на сиденьях. Катаются бутылки по полу, стаканы. Видимо каким то образом “перекочевали” с кухни.
Девчонки увидев меня разревелись еще громче бросились обниматься, у них истерика была. Помню Юля что-то лепетала о том что молилась там за нас всех и просила дать нам сил и хладнокровия. Как знать, может это и помогло. Вот тут мне в голову и пришла мысль что мы чудом уцелели, и стали подкашиваться ноги и дрожать руки. Я понял, что самолет крутило и вертело как хотело, что еще могут сейчас появиться отказы, но мне было уже похер. Я думал о том что тот ужас уже позади, а то что будет впереди вполне решаемо. Что ну не судьба никак погибнуть именно в этом перелете.
Я долбанул крепкого кофе без сахара, более менее отпустило, сделал еще один такой же Петровичу, вернулся на свое место. Девчонки пошли отпаивать коньяком наших паксов VIP. Главный из них сказал им чтобы они сначала сами по 100 грамм накатили, а то руки трясутся.
КВС тоже пошел налить кофе, вернулся с ним и впервые закурил на борту и в полете. Он сидел, молча курил рядом глядя в приборы, руки дрожали, он сопротивлялся этому, но по сигарете было видно. Я и Петрович молча смотрели на него. Тут он сказал в полголоса “спасибо за работу ребята!”. Гаврилыч очень веселый человек, всё в его жизни происходит с юмором. Но таким угрюмым я его видел впервые за 4 года.
“За 30 лет полетов, я никогда не был близок к нему так, как сегодня” - сказал Гаврилыч.
Вскоре мы вернулись на трассу и дошли до Хабаровска. Когда мы там сели, все 30 пассажиров прошли мимо нас и пожали нам руки, вплоть до главного пакса, чиновника. Мне даже показалось что они не благодарят нас, а просто хотят пожать руки как можно большему количеству человек. Что это им в радость…
После рейса мы всем экипажем, все семь человек поехали к Юле (стюардессе) и нажрались водки. Не хотелось ни коньяка, ни мартини, просто водки… много водки… А первым тостом мы помянули 612-й пулковский. На следующий день пошли в церковь все и поставили свечки за него и всех тех кто там был. Даже прожженый временем 50-летний атеист Петрович. Перекрестился и поблагодарил за помощь.
Спустя три дня после нашего прилета на базу мы зашли в ГРА, где на нас посмотрели огромными глазами и сказали, “Вы чудом уцелели, в понедельник у вас у всех второй день рождения, уверены, повторить такого не сможет никто - самолет не выдержит, перегрузки такие, что их даже фиксировать страшно”
Вот такие полеты бывают. И не дай бог вам в жизни испытать нечто подобное. Болтанка может не оторвать у вас крылья, она просто может перевернуть вас и швырнуть вниз, или поднять на такую высоту, на которой самолет просто не сможет держаться в воздухе. А дальше, все ваши попытки исправить ситуацию будут тщетны, ибо погода будет вам в этом мешать.
После того полета мы дважды проходили грозу стороной, и при слове “грозовой фронт” у нас у всех теперь внутри все скукоживается и в кабине стоит гробовая тишина. Все шутки в сторону. Мы просто знаем как это серьезно, и как, казалось бы обычная гроза, может превратиться в полнейший хаос, в котором все юудет зависеть на 30% от тебя, на 30% от самолета и еще на 40% от банального везения… удачи…”
Вот так вот!
цельный копипаст с авсим.ру
Это не моё, но склонен верить. Без скринов! Ссылку первоисточника готов предоставить. Небольшой ненорматив!!!
В художественном фильме “Экипаж” сюжет закручен сильнее. Более склонен доверять “сухим” документальным свидетельствам, и то не всем.
А у меня этот сюжет вызвал “дежа вю”. Правда не лётный, а морской. Попадая в шторм, резко начинаешь понимать, что вода и ветер несопоставимо сильнее и рук и парусов и моторов. Вываливаешься на берег и стройными рядами в церковь свечки ставить…
Да окромя гроз(это самое страшное, конечно) хватало итак тем, виски седые к 30-ти годам.
За мою практику гроз не цепляли, Бог миловал, обходили. Всё как-то между засветками. Но картина та ещё, это как в выражении- мурашки по коже от одного вида, и это, волосы реально встают дыбом, и чёртики, чёртики по лобовухе;). Зато попадали в такие условия, пилоты знают, что такое турбулентность в ясном небе. Летишь на 9100, ляпота, миллион на миллион, и начинается, да такое, что врагу не пожелаешь. Благо ремнями это святое ПРАВИЛО от запуска до выключения, кроме как на пописать отстегиваешься. На ремнях “висишь”, автопилот вышибает постоянно, связь ведёшь, испарина на лбу и под мышками, ну, короче, работаешь. И ведь кофею даже ни попить, ни покурить:)
Написанному выше уже не склонен верить, эшелонов 10500 и 11500 НЕ БЫВАЕТ, вирпилы рулят😂
“Подписано 10500”, поржал, зато графоманство отменное
Но куда Арбуз то пропал?