В катастрофе ту-154 под донецком обвинили какогото стажера
Обстоятельства разные бывают, например мощный теплый восходящий поток и самолет идущий близко к потолку. Вот тебе весьма сильная предпосылка к подхвату и штопору на 154, а вот Б737, или там Ил86 в подобной ситуации сорвется, но не в штопор, а просто завалится на крыло и опустит морду, после чего его можно будет стабилизировать. А Ту уже будет штопорить скорее всего к этому моменту. Вот такая вот правда жизни.
Так задача пилота не допустить таких ситуаций. Даже близко.
В Иркутске - сваливание по причине “утраты контроля за скоростью, нарушения взаимодействия членов экипажа”. Тот же Ершов это подробно описал литературным языком - для тех, кому сухой язык официальных сообщений непонятен или недоступен.
А активно двигать РУДы может и АБСУ, есть там такая хрень - АТ (автомат тяги). Абсолютно без участия летчика…
Что же касается испытаний - да, они проводились. Но опять же - испытатели НАМЕРЕННО загоняли машину в запредельные условия. В такие условия, за создание которых у летчика ГА вырежут таллон, а то и - Свидетельство отберут! Ну не является штопор штатным режимом для крупных ВС, да еще и пассажирских!
Собственно, те испытания и проводились с целью - дать рекомендации, каких действий и ситуаций следует избегать, чтобы не свалить самолет в штопор.
Еще раз говорю: прочитайте пару умных книг…
Умные книги, в том числе Ершова я читал. И еще раз говорю - почитайте отчеты о катастрофах. Еще раз расказываю - самолет идет на эшелоне близком к максимально допустимой высоте. Зазор до УАкрит мал (тот же Ершов так летал - он сам рассказывает). И тут случается восходящий поток, еще и теплый - ВСЕ, УАкрит превышен, штопор - земля, так как Ту154 склонен к сваливанию в штопор. И то что Ершов так не свалился в том случае, где он рассказывает как он фронт перепрыгивал, ведя самолет с большим УА - это СЧАСТЬЕ его тогда, что он не поймал восходящий поток и не свалился. А мог бы и поймать, и никакое мастерство ему бы не помогло в плоском штопоре.
По какой причине было сваливание в Иркутске - неважно. Любое свалинваие - вина экипажа, недосмотревшего за скоростью и УА. НО! реальные пилоты с опытом Ту154 и Боинга говорят, что в этой ситуации боинг бы просто опустил нос, а вот Ту свалился на крыло. То что штопор не развился в полной мере - высоты не хватило, так как там витки почти по километру.
Про учкудук - еще раз, почитайте отчет “язык которого мне не доступен”. Если в отчете сказано, самолет набирал высоту на скоростях ниже рекомендованных, залез на эшелон близкий к критическому для перегруженного самолета, был переведен в ГП, что БИ приняв тряску от за начало помпажа перевел РУД в режим МГ, КВС не указав БИ на его ошибку перевел РУД на номинал, БИ опять убрал РУД на МГ и в результате этого всего упала скорость и самолет сорвался в штопор, то ИЗВИНИТЕ, но человек утверждающий, что все это было произведено во сне наверное действительно как-то по другому умеет читать “сухой язык официальных сообщений”, и наверное я действительно так не смогу никогда.
Дело все в системе, когде пилоты лезут в такое (скорее даже в менталитете пилотов, проскочу, а не столько в политике компаний, так как многие пилоты сейчас летающие рассказывают, что им перестали выплачивать большие бонусы за экономию, потому как это небезопасно) и в особенностях Ту154, который очень строг на предмет сваливания, по описанию многих пилотов, в том числе и Ершова.
ЗЫЖ еще раз говорю - перестаньте считать себя самым умным.
Пролетал самолет 30 лет, никто не хаял. А вот как понадобилось А и Б пропихнуть (причем - Б/У) - сразу аэродинамика не та…
ИМХО, или с подготовкой летунов чего-то не то творится, или другие причины есть…
А свалить - можно все, умеючи.
Про восходящий поток - это стихия, но вот что заставило экипаж залезть в такую ситуацию…
Техническая комиссия пришла к следующему заключению:
«Причиной катастрофы самолета Ту-154М RA-85185 авиакомпании «Пулково» явился вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью.
При отсутствии в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета Ту-154М и программах подготовки экипажей необходимых рекомендаций по особенностям пилотирования в продольном канале и использовании механизма электротриммирования, а также невозможности отработки навыков пилотирования самолета в штурвальном режиме на больших высотах и углах атаки из-за отсутствия пригодных для этого тренажеров, экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки.
Отсутствие контроля за скоростью полета и невыполнение указаний РЛЭ по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую».
А вот основная причина:
"instructor:
Дед, доброго здоровья. Согласен с Вами-нужны структурные и изменения в концепции управления ГА, включая и авиапром. Кадровые перестановки могут что-то изменить, но не качественно, хотя и они нужны. Сейчас вокруг вновь назначенного 1го Вице Премьера создается постоянно действующая координационная комиссия по авиации и авиапрому, чтобы координировать и, по возможности, направлять в одном русле усилия и авиапрома и ГА. Готовиться новое положение по ФАВТ и ФСНТ с перераспределением полномочий так, чтобы управление непосредственно ГА свести в один блок, а надзор за её деятельностью в другой. Планируют все-таки выяснить чем занимается “МАК” и на каком основании и для кого? Планируют придать новый импульс и возложить новые (отобранные “МАК"ом) задачи на ГОСНИИГА, планируют усилить Авиационный департамент Минтранса, путем создания при нем опреативных комиссий для разработки концепций и подготовки проектов документов и прчее прочеее. Но где взять СПЕЦИАЛИСТОВ на все это? Кадровая политика в последние годы - с 1993 года по практически настоящее время была такая, что люди креативные ушли из отрасли. Сейчас остались так называемые “менеджеры” по распилу бюджета и старички досиживающие до смертного одра, потому как на пенсию идти боятся (сразу на этот одр попадешь). Где людей-то брать, видите же сами, что твориться если на пост Министра обороны директора мебельного магазина сажают…Беда, ВАФ.”
Вот, кстати, переговоры рейса 612 с землей:
Вот еще одна грамотная мысля в тему…
www.izvestia.ru/investigation/article3102827/
"Мода на полеты с “отложенными неисправностями” пришла к нам с Запада. Все поломки, с которыми разрешен полет, изложены там в довольно пухлом томе под названием MEL (“Перечень минимального оборудования, при работе которого разрешен вылет”). По мнению российских летчиков, MEL - изобретение расчетливых западных авиакомпаний. Самолет - удовольствие дорогое. Когда он простаивает, авиакомпания терпит убытки. Конечно, в идеале авиакомпании должны иметь резервные самолеты, чтобы не нарушать график регулярных рейсов. Но это чрезвычайно дорого. Вот тогда-то и был придуман MEL, позволяющий не снимать с рейсов самолеты с не очень серьезными неисправностями. К примеру, с неработающим вентилятором можно летать не более 20 дней, а с неисправным реверсом - не более 10 дней и так далее. Поначалу в MEL входили незначительные неисправности, но затем томик значительно потолстел. В перечень поломок стали попадать не только реверсы, но даже двигатели.
- По существу, MEL - это узаконенная отмазка для западных авиакомпаний, чтобы летать на неисправных самолетах, - считает заслуженный летчик России Леонид Щербак. - Если не дай бог самолет рухнет, с MEL’ом можно отмахиваться в суде от родственников погибших. Для западных авиамагнатов на первом месте всегда была прибыль. А в советском “Аэрофлоте” с дефектами, даже самыми незначительными, самолет в небо не выпускали. Практически во всех аэропортах стояли резервные самолеты."
Про MEL и ПДО - не все ак уж и просто. MEL закладывается при ПРОЕКТИРОВАНИИ, это не от балды написанная бумажка. Там все расчитано с разных точек зрения, и теория надежности там не на последнем месте (из нее кстати сроки ремонта растут).
Вообще западная авиация ПРОЕКТИРОВАЛАСЬ из соображения отсуствия резервных самолетов. Ну так вот устроено - не может быть резервного самолета у АК, есть у нее нет своего аэродрома, просто не может. А наша из соображений их наличия, так как на всю страну 1 АК и все аэродромы тоже ей принадлежат. И не надо техников возить, платить за стоянки и т.д. Отсюда не надо расчитывать неисправности и их влияние, проще все запретить.
www.airwar.ru/enc/craft/tu154.html
и ни слова про штопор. хотя сайт к туполевым более чем критичен- обзор ту-22 стоит посмотреть для понимания.
Ну то что на аирвар не написано, это не значит что этого нет. Простой поиск по словам штопор и Ту154 в гугле или яндексе вываливает много материала из совершенно разных источников. И про штопор, и про строгость пилотирования Ту154, и про то как он из штопора не выводится.
погуглил. вываливается желтая пресса и форумы любителей поболтать…
нормальной инфы нет. зато на ту-154 просто- куча комплиментов, в том числе и про аварийность и надежность.
Наиболее понятна для неспециалистов - книга КВС Ершова.
Строгость пилотирования - ну, это понятие очень относительное для Ту-154… На эшелоне порулить - может и не-летчик, что я лично опробовал в 1988 году на тренировке (сразу оговорюсь, что в кабине было несколько экипажей и техник - полет с несколькими десятками посадок, тренировка). На посадке, если вручную, спина у КВС обычно мокрая - “рогами” приходится орудовать интенсивно.
Что касается штопора - завалить можно все. Испытания на штопор (с использованием ПШП) проводились в 70-х, были описаны, описание в сети мне попадалось. По их результатам были внесены ограничения в РЛЭ. Но это - обычная практика по любому летающему самолету. При определенных условиях в “плоский штопор” можно загнать любой самолет похожей конструкции, последствия будут, естественно, фатальны: ни один крупный пассажирский самолет специально на штопор не рассчитывается. И пилота выполнять эту фигуру на ВС 1-го класса - тоже не обучают, он просто не должен такого допускать…
Вот ссылка на статью Мезоха о поведении распространенных машин в близких к критическим режимах:
fsfi.avia.ru/reviews/review23.shtml
Что касается MEL - мне, к примеру, многие вещи, обсуждаемые сегодня на авиа.ру - кажутся дикими: даже в конце 80-х - начале 90-х половина подобных ситуаций не могла возникнуть в принципе!
При определенных условиях в “плоский штопор” можно загнать любой самолет похожей конструкции, последствия будут, естественно, фатальны …Вот ссылка на статью Мезоха о поведении распространенных машин в близких к критическим режимах:
Вот что написано в Вашей ссылке:
Самолет Ил-62
Максимально допустимый угол атаки на испытаниях 21¦.
Самолет легко выходит из сваливания, стремится сам опустить нос, имеет мощную предупредительную тряску в полетной конфигурации.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Самолет Ту-154
Максимальный угол атаки, достигнутый на испытаниях Ту-154 в посадочной конфигурации с массой 75 тонн, составляет 20¦. Приборная скорость при этом была ~170км/ч.
Начиная с a ~14¦, отмечался помпаж боковых двигателей, граница которого впоследствии была отодвинута до a~16¦ за счет автоматической “срезки” топлива. До введения дифференцированного отклонения стабилизатора отмечался “подхват” при полной отдаче штурвала “от себя” на a=20¦. Для вывода требовалась полная и энергичная (с темпом 0,5-1 сек.) отдача штурвала.
В полетной конфигурации с большой массой сваливание происходит на a=15-16¦ (Vпр. ~ 290 км/ч). Имеется предупредительная тряска (более мелкая, чем на Илах) и помпаж.
С выпущенной механизацией Ту-154Б парашютирует, переваливаясь из крена в крен -10-15¦ за счет предкрылков (на эксплуатационных режимах полета они практически не работают).
С убранными предкрылками самолет резко сваливается в глубокий крен (до 60¦), как Ту-134.
В процессе испытаний Ту-154Б имело место сваливание в плоский штопор в июле 1972 года. Этому способствовали два обстоятельства: замедленная “отдача” штурвала на себя (~ 2 сек. вместо 0,5-1 сек.) и подхват, то есть самопроизвольное увеличение угла атаки при неизменном положении штурвала и руля высоты.
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Самолёты очень схожей конструкции. 😃
Разницу понять можете, или нет?
Схожей - да не совсем. Особенно - по системе управления. И опять - ЭТО ПРЕДЕЛЬНЫЕ РЕЖИМЫ ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ!!!
Линейные пилоты - на такие режимы попадать НЕ ДОЛЖНЫ!!!
Для чего и проводятся такие испытания - чтобы установить ограничения в РЛЭ!
Вот пример, прямо в тексте: “Максимальный угол атаки, достигнутый на испытаниях Ту-154 в посадочной конфигурации с массой 75 тонн, составляет 20¦. Приборная скорость при этом была ~170км/ч”.
По документам для линейных пилотов на 1998 год - масса посадочная 70 тонн, Vпос= 220 км/час.
Разницу видите? А в чем она - понятно?
А в полете - минимальная скорость примерно 400 км/час, и за нарушение установленных РЛЭ значений - вырежут таллон!
Тут… попалось… 😵
Жутко. Странно, я в приборах там не разобрался по этому может и вопрос такой возникает - практически все время снижения нос опущен мне показалось градусов на 20 если не больше, неужели этого не достаточно для выхода из штопора? Вроде в таком положении хвост уже не находится в тени крыла и двигатели должны работать нормально… Когда они говорили высота 3000 вообще было такое ощущение что выровняли а потом почемуто снова свалился, подскажите там есть в показанных приборах вертикальная скорость? В каком окошке?
Странно, я в приборах там не разобрался по этому может и вопрос такой возникает - практически все время снижения нос опущен мне показалось градусов на 20 если не больше, неужели этого не достаточно для выхода из штопора?
Не путайте угол атаки и угол тангажа…
Жутко.
Они все время тянули руль на себя, до упора, потому что НЕ ОБУЧЕНЫ ВООБЩе штопору.
Чтобы спастись у них было 1.5 секунды.
Человек, не готовый но ЗНАЮЩИЙ как реагировать - реагирует с задержкой 2 секунды!
Вывод - шансов НОЛЬ.
Это надо понимать, садять в любой Ту-1хх. Потому что водителей авто учат тормозить, а не поют сказки, что не надо попадать в ситуации когда надо тормозить - летчиков граждансокй авиации НЕ УЧАТ ВООБЩЕ - им “не положено” попадать в воздухе ни в какие ситуации, а то воздух ждать будет…
По поводу того, что пилоты любят выпить и пошалить-это точно, но на земле, в воздухе ни-ни. Они все маньяки неба, когда их списывают по какой либо причине готовы на всё, только бы летать. А по поводу запчастей- было дело, до недавнего времени конторы барыжащие этим железом были очень в шоколаде, совковый контроль тихо умер, а комерсантов только бабло интересует, но похоже гайки там начали закручивать жёстко, я уже давно не в теме.
С уважением.
Эти конторы - продавали агрегаты с фальшивыми паспортам и просроченные по календарным срокам хранения. Хотел бы я увидеть, как в гараже или подвале делают НР-30 или АБСУ-154…
Они все время тянули руль на себя, до упора, потому что НЕ ОБУЧЕНЫ ВООБЩе штопору.
Чтобы спастись у них было 1.5 секунды.
…
Для того, чтобы выводить - надо знать, в какую ситуацию попал…
Для того, чтобы выводить - надо знать, в какую ситуацию попал…
1.5с < 2c - знание их все равно не спасло бы.
Причины надо искать не в пилотировании, а в принятии решения идти через эту грозу!!!
С момента принятия решения об наборе высоты выше практического потолка, для данного борта и данной температуры за бортом, ВСЕ были обречены!!!
А причин этого решения, может быть масса!!!
Не хватк топлива для обхода грозы, не желание идти на запасной аэродром или возврата на аэродром вылета, с последующими разборками с руководством, жена дома ждёт, гости должны вечером прийти, да малоли чего ещё?!
Жалко всех!!! Но пассажиров намного больше!!!
З.Ы. Странно что с момента перетягивания штурвала на себя, когда провыла сигнализация о закритических углах третий раз ни кто не обратил внимания как после задирания носа и “прыжка” по высоте на метров 600 за несколько 2-3 секунды, стрелка угла атаки зашкалила в красной зоне и резко упала скорость, практически до нуля!!! (примерно 2 минуты 50 секунд по реконструированному видео) Ни кто не понял почему то что самолёт уже в штопоре!!! Или не поверили своим глазам и решили, что это отказ сразу трёх приборов? После этого уже ни какие действия не привели ни к уменьшению угла атаки ни к росту приборной скорости, ни на какой высоте ни чего близкого к выводу не было!!! Да и не могло быть, так как они упорно тянули штурва на себя, только усугубляя ситуацию… А изменение направления вращения, думаю были самопроизвольными… И вся работа педалями была напрасна!!! Также как и работа по каналу крена…
Не фига они даже не поняли!!! Вот что особенно пугает!!!