В катастрофе ту-154 под донецком обвинили какогото стажера
Ну то что на аирвар не написано, это не значит что этого нет. Простой поиск по словам штопор и Ту154 в гугле или яндексе вываливает много материала из совершенно разных источников. И про штопор, и про строгость пилотирования Ту154, и про то как он из штопора не выводится.
погуглил. вываливается желтая пресса и форумы любителей поболтать…
нормальной инфы нет. зато на ту-154 просто- куча комплиментов, в том числе и про аварийность и надежность.
Наиболее понятна для неспециалистов - книга КВС Ершова.
Строгость пилотирования - ну, это понятие очень относительное для Ту-154… На эшелоне порулить - может и не-летчик, что я лично опробовал в 1988 году на тренировке (сразу оговорюсь, что в кабине было несколько экипажей и техник - полет с несколькими десятками посадок, тренировка). На посадке, если вручную, спина у КВС обычно мокрая - “рогами” приходится орудовать интенсивно.
Что касается штопора - завалить можно все. Испытания на штопор (с использованием ПШП) проводились в 70-х, были описаны, описание в сети мне попадалось. По их результатам были внесены ограничения в РЛЭ. Но это - обычная практика по любому летающему самолету. При определенных условиях в “плоский штопор” можно загнать любой самолет похожей конструкции, последствия будут, естественно, фатальны: ни один крупный пассажирский самолет специально на штопор не рассчитывается. И пилота выполнять эту фигуру на ВС 1-го класса - тоже не обучают, он просто не должен такого допускать…
Вот ссылка на статью Мезоха о поведении распространенных машин в близких к критическим режимах:
fsfi.avia.ru/reviews/review23.shtml
Что касается MEL - мне, к примеру, многие вещи, обсуждаемые сегодня на авиа.ру - кажутся дикими: даже в конце 80-х - начале 90-х половина подобных ситуаций не могла возникнуть в принципе!
При определенных условиях в “плоский штопор” можно загнать любой самолет похожей конструкции, последствия будут, естественно, фатальны …Вот ссылка на статью Мезоха о поведении распространенных машин в близких к критическим режимах:
Вот что написано в Вашей ссылке:
Самолет Ил-62
Максимально допустимый угол атаки на испытаниях 21¦.
Самолет легко выходит из сваливания, стремится сам опустить нос, имеет мощную предупредительную тряску в полетной конфигурации.
------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Самолет Ту-154
Максимальный угол атаки, достигнутый на испытаниях Ту-154 в посадочной конфигурации с массой 75 тонн, составляет 20¦. Приборная скорость при этом была ~170км/ч.
Начиная с a ~14¦, отмечался помпаж боковых двигателей, граница которого впоследствии была отодвинута до a~16¦ за счет автоматической “срезки” топлива. До введения дифференцированного отклонения стабилизатора отмечался “подхват” при полной отдаче штурвала “от себя” на a=20¦. Для вывода требовалась полная и энергичная (с темпом 0,5-1 сек.) отдача штурвала.
В полетной конфигурации с большой массой сваливание происходит на a=15-16¦ (Vпр. ~ 290 км/ч). Имеется предупредительная тряска (более мелкая, чем на Илах) и помпаж.
С выпущенной механизацией Ту-154Б парашютирует, переваливаясь из крена в крен -10-15¦ за счет предкрылков (на эксплуатационных режимах полета они практически не работают).
С убранными предкрылками самолет резко сваливается в глубокий крен (до 60¦), как Ту-134.
В процессе испытаний Ту-154Б имело место сваливание в плоский штопор в июле 1972 года. Этому способствовали два обстоятельства: замедленная “отдача” штурвала на себя (~ 2 сек. вместо 0,5-1 сек.) и подхват, то есть самопроизвольное увеличение угла атаки при неизменном положении штурвала и руля высоты.
----------------------------------------------------------------------------------------------------
Самолёты очень схожей конструкции. 😃
Разницу понять можете, или нет?
Схожей - да не совсем. Особенно - по системе управления. И опять - ЭТО ПРЕДЕЛЬНЫЕ РЕЖИМЫ ДЛЯ ИСПЫТАНИЙ!!!
Линейные пилоты - на такие режимы попадать НЕ ДОЛЖНЫ!!!
Для чего и проводятся такие испытания - чтобы установить ограничения в РЛЭ!
Вот пример, прямо в тексте: “Максимальный угол атаки, достигнутый на испытаниях Ту-154 в посадочной конфигурации с массой 75 тонн, составляет 20¦. Приборная скорость при этом была ~170км/ч”.
По документам для линейных пилотов на 1998 год - масса посадочная 70 тонн, Vпос= 220 км/час.
Разницу видите? А в чем она - понятно?
А в полете - минимальная скорость примерно 400 км/час, и за нарушение установленных РЛЭ значений - вырежут таллон!
Тут… попалось… 😵
Жутко. Странно, я в приборах там не разобрался по этому может и вопрос такой возникает - практически все время снижения нос опущен мне показалось градусов на 20 если не больше, неужели этого не достаточно для выхода из штопора? Вроде в таком положении хвост уже не находится в тени крыла и двигатели должны работать нормально… Когда они говорили высота 3000 вообще было такое ощущение что выровняли а потом почемуто снова свалился, подскажите там есть в показанных приборах вертикальная скорость? В каком окошке?
Странно, я в приборах там не разобрался по этому может и вопрос такой возникает - практически все время снижения нос опущен мне показалось градусов на 20 если не больше, неужели этого не достаточно для выхода из штопора?
Не путайте угол атаки и угол тангажа…
Жутко.
Они все время тянули руль на себя, до упора, потому что НЕ ОБУЧЕНЫ ВООБЩе штопору.
Чтобы спастись у них было 1.5 секунды.
Человек, не готовый но ЗНАЮЩИЙ как реагировать - реагирует с задержкой 2 секунды!
Вывод - шансов НОЛЬ.
Это надо понимать, садять в любой Ту-1хх. Потому что водителей авто учат тормозить, а не поют сказки, что не надо попадать в ситуации когда надо тормозить - летчиков граждансокй авиации НЕ УЧАТ ВООБЩЕ - им “не положено” попадать в воздухе ни в какие ситуации, а то воздух ждать будет…
По поводу того, что пилоты любят выпить и пошалить-это точно, но на земле, в воздухе ни-ни. Они все маньяки неба, когда их списывают по какой либо причине готовы на всё, только бы летать. А по поводу запчастей- было дело, до недавнего времени конторы барыжащие этим железом были очень в шоколаде, совковый контроль тихо умер, а комерсантов только бабло интересует, но похоже гайки там начали закручивать жёстко, я уже давно не в теме.
С уважением.
Эти конторы - продавали агрегаты с фальшивыми паспортам и просроченные по календарным срокам хранения. Хотел бы я увидеть, как в гараже или подвале делают НР-30 или АБСУ-154…
Они все время тянули руль на себя, до упора, потому что НЕ ОБУЧЕНЫ ВООБЩе штопору.
Чтобы спастись у них было 1.5 секунды.
…
Для того, чтобы выводить - надо знать, в какую ситуацию попал…
Для того, чтобы выводить - надо знать, в какую ситуацию попал…
1.5с < 2c - знание их все равно не спасло бы.
Причины надо искать не в пилотировании, а в принятии решения идти через эту грозу!!!
С момента принятия решения об наборе высоты выше практического потолка, для данного борта и данной температуры за бортом, ВСЕ были обречены!!!
А причин этого решения, может быть масса!!!
Не хватк топлива для обхода грозы, не желание идти на запасной аэродром или возврата на аэродром вылета, с последующими разборками с руководством, жена дома ждёт, гости должны вечером прийти, да малоли чего ещё?!
Жалко всех!!! Но пассажиров намного больше!!!
З.Ы. Странно что с момента перетягивания штурвала на себя, когда провыла сигнализация о закритических углах третий раз ни кто не обратил внимания как после задирания носа и “прыжка” по высоте на метров 600 за несколько 2-3 секунды, стрелка угла атаки зашкалила в красной зоне и резко упала скорость, практически до нуля!!! (примерно 2 минуты 50 секунд по реконструированному видео) Ни кто не понял почему то что самолёт уже в штопоре!!! Или не поверили своим глазам и решили, что это отказ сразу трёх приборов? После этого уже ни какие действия не привели ни к уменьшению угла атаки ни к росту приборной скорости, ни на какой высоте ни чего близкого к выводу не было!!! Да и не могло быть, так как они упорно тянули штурва на себя, только усугубляя ситуацию… А изменение направления вращения, думаю были самопроизвольными… И вся работа педалями была напрасна!!! Также как и работа по каналу крена…
Не фига они даже не поняли!!! Вот что особенно пугает!!!
Я так и не понял, теоретически, что было бы, если бы экипаж дал штурвал от себя? Самолёт бы смог разогнаться, или остался бы в штопоре? И хватило ли бы потом высоты выйти из пике?
На штопорных испытаниях Ту-154 удалось вывести самолёт из штопора 1РАЗ! При максимально допустимой передней центровке, без груза и с почти пустыми баками. Во всех других случаях выводить из штопора не удавалось! Испытания проводились с антиштопорным парашютом, который был закреплён в хвостовой части самолёта, раскрывался для вывода из штопора и ввода самолёта в пикирование на рабочие углы атаки, потом парашют сбрасывался… На серийных самолётах такого парашюта нет!!!
Поэтому после 2минут 50 секунд реконструированной записи самолёт, экипаж и пассажиры были уже обречены на скорую гибель… Странно что ни кто из экипажа так этого и не понял, или не хотел понять до самой земли!!!
Бредовая идея, но единственно возможно, было дать ручку от себя до упора, педаль в противоположенную сторону от вращения и уговорить всех пассажиров переместиться в нос самолёта, а потом, после входа самолёта в пике быстренько их усадить на места… И это видимо при больших перегрузках по всем осям… Конечно абсурд… Но иначе вообще никак…
По существу, MEL - это узаконенная отмазка для западных авиакомпаний, чтобы летать на неисправных самолетах/
Так оно и есть и, авиакомпании сами решают, что им выбрать из MMEL (Master minimum equipment list) по вкусу. Например MEL для В737 одной из российских авиакомпаний весит 512 страниц или 11 Мб на компе. Для тех, кто не знает - это перечень неисправностей оборудования с которыми в принципе или теоретически можно летать. 😃
Сейчас такая же фигня пишется для “Суперджета”. И ещё есть “repair list”, чего там только нет - сколько болтов, гаек, заклёпок может отсутствовать для успешного полёта, какие размеры вмятин, трещин в конструкции теоретически не являются опасными и т.д и т.п… Пишется по аналогии с В737 и А320, маловероятно, что это кто-то точно считал и испытывал. MMEL на В737 , это вообще реквием по жизни.
Сергей. Дата Сегодня, 00:47
Я так и не понял, теоретически, что было бы, если бы экипаж дал штурвал от себя? Самолёт бы смог разогнаться, или остался бы в штопоре? И хватило ли бы потом высоты выйти из пике?
Теоретически возможно всё и шанс у них был, когда самолёт на 10 сек. прекратил вращение. Но, похоже экипаж даже не понял, что они в штопоре и упорно тянул на себя. Даже если бы вращзение прекратилось, неизвестно, хватило бы высоты для выхода на режим двигателей.
Я так и не понял, теоретически, что было бы, если бы экипаж дал штурвал от себя? Самолёт бы смог разогнаться, или остался бы в штопоре? И хватило ли бы потом высоты выйти из пике?
Теоретически в момент подхвата, когда самолет прыгнул вверх они должны были буквально за 1 секунду переложить рули полностью от себя и молиться богу… Тогда был бы не нулевой шанс.
Но ты учти, пилот Гарольд Кузнецов, с огромным опытом - погиб именно в ситуации с подхватом на Ту-104. www.geocaching.su/?pn=101&cid=4934
Потом конечно что-то улучшили, занизили предельную высоту - но кардинально проблемму не решили и она перекочевала на следующие Тушки…
Странно что никто из экипажа так этого и не понял, или не хотел понять до самой земли!!!
А они так хотели убиться, что, наверное, ничего не понимали. Вы о чём пишите?
Пилотами что, роботы работают? У каждого человека, будь то испытатель, могут сдать нервы. Всё люди-человеки, и имеют право на ошибку. Пусть жестокая, но… Рассматривая эти случаи, мы говорим про гражданских, которых ни на центрифуге и т.д. колбасят и только что в космос не готовят. А это такие же люди, как и вы. Не так? Да, допутили потерю скорости, недобдели. Но Вы правильно подметили: “Конечно абсурд… Но иначе вообще никак…” Никак, понимаете? И в этой ситуации аховой они должны носится, перегонять паксов в передний салон. Да тут, извините, кровь в мозгу, и зрение где-то там.
Никому и никогда такого, согласны?
Мне когда-то в Ингушетии хватило, когда мы из-за ошибки местного диспечера, который не дал набор высоты из-за встречного(далее забыл 😲 про нас), шли на 900м ( и это горный аэродром считается), и в развороте вправо по коробочке сработала ССОС, и боковым зрением в остекленении увидел ели, реально очень близко. По газам сразу после сигнализации. Но, зато, в такой момент я почувствовал, как за доли секунды и тело сковало, и вылез какой-то пещерный ужас, и “вспотел, как свинья”. Да тогда иголки мне под ногти, всех сдал бы, нах! А тут пытаться выправить самоль из ситуации плоского штопора, да ещё и незная об этом, да у них уже ужас сковывал работу мозга. Простите, но я, невзначай, с таким чувством познакомился. Сипасибо, не дай Бог кому
Не входить, не граничить с такими ситуациями, пытаться их обходить, и, хоть как-то, будь то тренировками на тренажёре, предвидеть всё это. Но, будь ты семи пядей во лбу, какой бы Чиииикалов ты не был, никто не застрахован.
Но пилотов обвинять, да они могли, да они же в конце концов этому учились-бреддд
Но пилотов обвинять, да они могли, да они же в конце концов этому учились-бреддд
Бред заключается в том, что пилотов не учат выходу из штопора, типа попадать им в него не положено, а самолеты почему то такие нехорошие в этот самый штопор то и попадают!
PS. Касаемо елок. Этим летом в подмосковье какой-то чартер Ту чуть на лес не сел, прямо над нашим полем прошелся и с форсажем да разворотом… Серебристый фюзеляж и черные двигатели. Фоткал его в след, да уже далеко было…
Бред заключается в том, что пилотов не учат выходу из штопора, типа попадать им в него не положено, а самолеты почему то такие нехорошие в этот самый штопор то и попадают!
Владимир, вот ситуация из моей практики курсантом в лётном училище. Сасово, обучение следующее. На як-18 “учебный год”, далее Ан-2, далее Л-ка 410, ну либо Ан-2… как выпускной самоль. Як-18 позволяет весь этот пилотаж крутить, соответственно, обучают этому делу курсантов, как, чего, куда крутить. И начиная где-то с 89-90 годов Як-18 начинают резать в прямом смысле!!! Когда я поступил, инфа была, что целый самоль можно было купить за 500р, тех ещё
Мы уже ни теорию его не изучали в 91 году, начали сразу с Ан-2.
ОТКУДА ❗ у меня в данный момент понимание, как выйти из штопора, да ещё на 154-ом. Этому где-то обучают? Чего-то нам ни в УТО при переучивании, ни на тренажёре в своё время этого не давали.
Но народ то как судит, пилоты виноваты, фули, ИХ ЭТОМУ УЧИЛИ. Кто учил-то???
Другое дело, что пилоты сами себя в эти ситуации загоняют, вот где искать причину нужно. Но тут тоже однозначно не ответишь.
Другое дело, что пилоты сами себя в эти ситуации загоняют, вот где искать причину нужно. Но тут тоже однозначно не ответишь.
Но ведь нельзя мочь все в небе, мы же не боги, даже не нарушая штатных режимов, прописаных во всех инструкциях, все равно можно попасть в нештатную ситуацию…
А вот чтобы нештатная не стала аварией - это в наших руках… И когда вместо обучения летчиков, талдычат о
“соблюдении инструкции” - пропадает какое-либо желание летать гражданскими самолетами…
талдычат о
“соблюдении инструкции” - пропадает какое-либо желание летать гражданскими самолетами…
Я не застал, но старшое поколение, включая моего батю, рассказывали, что уход на 2 круг, вот это была проблема для экипажа в плане потом отписаться, а что, а почему. Талон могли вырезать. Зато нынче уход на 2 круг—грамотное решение экипажа.
Это по инструкциям, яркий пример. А сдвиг ветра, который как явление только начал изучаться в 70-х годах того века