Несоблюдение техники безопасности или как я стал инвалидом. Читать всем !
У меня 700ка. И пищалка отлично слышна сквозь 3d пилотаж. Пищалка с двумя динамиками.
Спасибо, учту.
Спасибо, учту.
Телеметрия надежнее.
А что за аппа? У меня бортовое питание и RSSI априори через приемник передается на аппу без лишних датчиков.
У мня эта пищалка стоит на катере, или я глухой(сын услышал) или мне типа пофигу на посторонний шум 😃
Но реально спасает от просадки, кто-то упадёт( не дай Бог), а кому-то плыть в холодной воде…
Сейчас сыну собираю Велл 222 в 550 Трахе, безопасностью очень озабочен, это не жужжалка 450, очково…
Хоть и не будет кувыркаться, как укушенный в попу брейкдансер, всё равно опасно…
Телеметрия надежнее.
А что за аппа? У меня бортовое питание и RSSI априори через приемник передается на аппу без лишних датчиков.
Аппа Futaba T10j. Телеметрия присутствует. В приемнике есть вход для контроля напряжения.
Не жужжалка 450…
Ну, ну.
Карбоновые ножи, 3000/3500 оборотов.
Уже многие поняли, что это за “жужжалка”, и что она тоже ошибок не прощает. Проследите, чтоб сын и к ней относился с должной долей внимания. 😉
А акки не передают телеметрию?
Тоже весьма полезно.
Особенно на 600м вертолете при разном стиле полета сильно разное время пилотирования. Вчера на полторы минуты раньше телеметрия просигналила, чем у меня обычный таймер стоит.
Порулив 550… 450 кажется жужжалкой, поверьте, адреналином пахнет на поле и мужество тянет в штанах…
Вот и думаешь что старые системы безопасности надо ОЧЕНЬ улучшать не жалея средств.
Рассмотрев разные варианты принял решение отказаться от бортового аккума. Поставлю ВЕС и настрою телеметрию.
Это только кажется. До момента наложения швов десятками.
Не дай Бог, конечно!
У меня 480ка и 600ка 😉
Еще безопасность полетов повышает время проведенное в симуляторе. При этом не просто повышает, а качественно повышает!
Для этого тема и создана-кровью прописана…
Симу тискать-годно, но сцуко техника, за пилота не так чтоб не беспокоюсь, боюсь за мат часть, это не симка, выкинуть что хочешь может, долбанный шарик отвалится и пушной зверь в гости(тьфу 3 раза)…
Я обычно отрабатываю боковые тиктаки ротором к себе довольно близко. Чтобы видеть все нюансы поведения вертолета.
Недавно лишний раз убедился, насколько это небезопасно.
В полете вышла из строя серва ( износ мотора ), и верт, врубив полный коллективный шаг в плюс ( находился в инверте - отрабатывал пирокруг ) жмякнулся в землю ( интересно то, что в этот момент холд я дернуть, естественно, не успел, но ручка коллектива была я максимальном минусе, т.е. рука пыталась компенсировать снижение верта, но верт не слушался )
Если бы я при этом делал бы боковой тиктак - верт на полном газу влетел бы в меня…
Вообще, как можно обезопаситься от отказа серв - мне до сих пор непонятно. Скажем, в каких - то случаях видно, что серва уже изношена - как раз недавно я поменял хвостовую серву по причине подозрения на предельный износ - стала слишком туго ходить, в каких - то случаях - если изношен потенц, с чем я в нормальных сервах не сталкивался - серва начинает дергаться - здесь же ничего подобного не проявлялось - серва вела себя нормально, ходила вроде бы легко. Выход из строя произошел на 674м полете.
Посоветуйте что - нибудь.
Сам сейчас задумываюсь по поводу износа серв. Верт брал б/у, сервы в круг KST, вроде нареканий пока нет, хотя пережили два краша без ущерба для них. Интересно, кто, какие методики применяет? Понятно, что люфты, подергивания и другие неадекватные поведения серв сразу скажут о неисправности. Хотелось бы знать мнение других пилотов.
Люфты пофигу. Меняются шестеренки ( хотя нафиг надо? ) - и люфтов нету. По моему опыту, основная проблема - износ мотора. Чем дальше, тем туже мотор начинает крутиться - в хвостовых сервах передаточное число больше, там это сильнее чувствуется, в сервах на перекос тугохождение мотора выражено слабее. Я починил серву. Все вроде работает. Но есть железное правило, которому меня научили сервы JR DS21:
после ремонта серва идет на сервотестер и делает 200 циклов ( при малейших сомнениях - 500 ). Если все ОК - ставлю серву на вертолет.
В этот раз серва прошла где - то 100 циклов, и вдруг стала возвращаться в одну сторону медленнее. Я настородился - смотрю - судя по поведению индикатора сервотестера серва начала просаживать питание - с каждым циклом все больше, начала гресться и потом опять заклинила. Все понятно, вобщем.
По поводу малейших сомнений - если появились сомнения, то деталь в мусор. Ремонтом компанентов тоже не занимаюсь. ИМХО.
На днях стал свидетелем интересного случая. Благо, что все закончилось хорошо. Приезжал к другу, на совместные полетушки. Друг отлетал на 600ке, приземлился и только после этого обнаружили, что практически рассыпался двигатель! На валу соскочила стопорная шайба, в результате ротор держался только усилием магнитов. Так еще и пиньен сползать начал. Но двигатель достаточно тяжелый и после посадки все же ротор уперся в землю. Ну перекрестились, потом посмеялись и друг пошел перебирать двигатель. Так что вариантов отказа техники очень много и от всего не убережешся.
А пихло перед полетом было в норме или не смотрели?
Не смотрели, но и в голову такое прийти не могло. Все крутится, без заеданий, звук работы то-же в норме, ротор ведь магнитами удерживался. А при посадке видно тряхнуло, вот вниз и уехал. Так бы и летал до краша, если бы не заметили. 😃
Я регулярно проверяю люфт колокола мотора. А подшипники… в 500ке была такая история: разобрал мотор - как раз с целью проверить целостность подшипников ( никаких звуков не было ) - нижний подшипник почти заклинил. Считаю, что раз в 500-1000 полетов проверка подшипников в моторе обязательна. А как часто проверять трансмиссию - зависит от размера вертолета и степени жесткости его эксплуатации.
Люфты пофигу. Меняются шестеренки ( хотя нафиг надо? ) - и люфтов нету. По моему опыту, основная проблема - износ мотора
Странно. Мой самолётный опыт говорит о прямо противоположном:
- Люфты опасны, т.к. уменьшают точность пилотирования и являются признаком износа редукторов
- Ни разу не сталкивался с неисправностями моторов серв
- Редукторы со сломанными зубьями на шестеренках менял неоднократно.
Кстати, надо бы у Паши поинтересоваться - у него опыт экстремальных полётов на самолётах должен быть огромным.
Большинство люфтов в вертолетах выбираются в процессе полета, тяги растягиваются, нагружаются и т.д. Да люфты опасны, но в определенных пределах. Конечно, когда линки в полете слетают, уже край. Знакомый Чейза из за слетевшей тяги крашанул.
А движки на сервах горят и клинят на раз. Особенно в дешовых.
- Ни разу не сталкивался с неисправностями моторов серв
На самолёте сервами дёргает только пилот. На вертолёте - вмешивается система стабилизации.
Интересно еще вот что - если у вертолётов редукторы серв реже ломаются, то получается, что там нагрузки меньше сравнительно с самолётами?
А работают они, наверное, действительно интенсивнее за счёт систем стабилизации.