Несоблюдение техники безопасности или как я стал инвалидом. Читать всем !
Я обычно отрабатываю боковые тиктаки ротором к себе довольно близко. Чтобы видеть все нюансы поведения вертолета.
Недавно лишний раз убедился, насколько это небезопасно.
В полете вышла из строя серва ( износ мотора ), и верт, врубив полный коллективный шаг в плюс ( находился в инверте - отрабатывал пирокруг ) жмякнулся в землю ( интересно то, что в этот момент холд я дернуть, естественно, не успел, но ручка коллектива была я максимальном минусе, т.е. рука пыталась компенсировать снижение верта, но верт не слушался )
Если бы я при этом делал бы боковой тиктак - верт на полном газу влетел бы в меня…
Вообще, как можно обезопаситься от отказа серв - мне до сих пор непонятно. Скажем, в каких - то случаях видно, что серва уже изношена - как раз недавно я поменял хвостовую серву по причине подозрения на предельный износ - стала слишком туго ходить, в каких - то случаях - если изношен потенц, с чем я в нормальных сервах не сталкивался - серва начинает дергаться - здесь же ничего подобного не проявлялось - серва вела себя нормально, ходила вроде бы легко. Выход из строя произошел на 674м полете.
Посоветуйте что - нибудь.
Сам сейчас задумываюсь по поводу износа серв. Верт брал б/у, сервы в круг KST, вроде нареканий пока нет, хотя пережили два краша без ущерба для них. Интересно, кто, какие методики применяет? Понятно, что люфты, подергивания и другие неадекватные поведения серв сразу скажут о неисправности. Хотелось бы знать мнение других пилотов.
Люфты пофигу. Меняются шестеренки ( хотя нафиг надо? ) - и люфтов нету. По моему опыту, основная проблема - износ мотора. Чем дальше, тем туже мотор начинает крутиться - в хвостовых сервах передаточное число больше, там это сильнее чувствуется, в сервах на перекос тугохождение мотора выражено слабее. Я починил серву. Все вроде работает. Но есть железное правило, которому меня научили сервы JR DS21:
после ремонта серва идет на сервотестер и делает 200 циклов ( при малейших сомнениях - 500 ). Если все ОК - ставлю серву на вертолет.
В этот раз серва прошла где - то 100 циклов, и вдруг стала возвращаться в одну сторону медленнее. Я настородился - смотрю - судя по поведению индикатора сервотестера серва начала просаживать питание - с каждым циклом все больше, начала гресться и потом опять заклинила. Все понятно, вобщем.
По поводу малейших сомнений - если появились сомнения, то деталь в мусор. Ремонтом компанентов тоже не занимаюсь. ИМХО.
На днях стал свидетелем интересного случая. Благо, что все закончилось хорошо. Приезжал к другу, на совместные полетушки. Друг отлетал на 600ке, приземлился и только после этого обнаружили, что практически рассыпался двигатель! На валу соскочила стопорная шайба, в результате ротор держался только усилием магнитов. Так еще и пиньен сползать начал. Но двигатель достаточно тяжелый и после посадки все же ротор уперся в землю. Ну перекрестились, потом посмеялись и друг пошел перебирать двигатель. Так что вариантов отказа техники очень много и от всего не убережешся.
А пихло перед полетом было в норме или не смотрели?
Не смотрели, но и в голову такое прийти не могло. Все крутится, без заеданий, звук работы то-же в норме, ротор ведь магнитами удерживался. А при посадке видно тряхнуло, вот вниз и уехал. Так бы и летал до краша, если бы не заметили. 😃
Я регулярно проверяю люфт колокола мотора. А подшипники… в 500ке была такая история: разобрал мотор - как раз с целью проверить целостность подшипников ( никаких звуков не было ) - нижний подшипник почти заклинил. Считаю, что раз в 500-1000 полетов проверка подшипников в моторе обязательна. А как часто проверять трансмиссию - зависит от размера вертолета и степени жесткости его эксплуатации.
Люфты пофигу. Меняются шестеренки ( хотя нафиг надо? ) - и люфтов нету. По моему опыту, основная проблема - износ мотора
Странно. Мой самолётный опыт говорит о прямо противоположном:
- Люфты опасны, т.к. уменьшают точность пилотирования и являются признаком износа редукторов
- Ни разу не сталкивался с неисправностями моторов серв
- Редукторы со сломанными зубьями на шестеренках менял неоднократно.
Кстати, надо бы у Паши поинтересоваться - у него опыт экстремальных полётов на самолётах должен быть огромным.
Большинство люфтов в вертолетах выбираются в процессе полета, тяги растягиваются, нагружаются и т.д. Да люфты опасны, но в определенных пределах. Конечно, когда линки в полете слетают, уже край. Знакомый Чейза из за слетевшей тяги крашанул.
А движки на сервах горят и клинят на раз. Особенно в дешовых.
- Ни разу не сталкивался с неисправностями моторов серв
На самолёте сервами дёргает только пилот. На вертолёте - вмешивается система стабилизации.
Интересно еще вот что - если у вертолётов редукторы серв реже ломаются, то получается, что там нагрузки меньше сравнительно с самолётами?
А работают они, наверное, действительно интенсивнее за счёт систем стабилизации.
Гореть движки не горели, чтоб вот прямо обмотка сгорела, но щётки от износа коротили и при этом БЕК в аут отправляли… соответственно и питание приёмника… хорошо, что на земле. Тьфу 3 раза.
у вертолётов редукторы серв реже ломаются
Да пожалуй даже чаще…
Офигительно чаще!
На тарелке вааще перегруз нереальный в сравнении с элеронами или рулём высоты у перелаца в том же 3D, конечно если блинчиком летать, то будут вечными, ну типа 😉
На тарелке вааще перегруз нереальный в сравнении с элеронами или рулём высоты у перелаца в том же 3D,
На самиках редукторы летят прежде всего от мех ударов при посадках и от большой инерции управляющих поверхностей ( опять же при посадках).
интересные версии поломок редуктора сервы 😃 , на вертолете редуктор ломается в основном при падении, когда раскрученный ротор врезается в землю и ломает и гнет все подряд, в процессе нештатной остановки.
но щётки от износа коротили и при этом БЕК в аут отправляли…
именно короткое замыкание из - за черезмерного износа коллектора и является по моему опыту основной причиной выхода серв из строя. Конечно, при условии использования нормальных серв. Говно не использовал - может, там и летят потенцы.
Я так понимаю, что в самолетах сервы нагружены при полетах на больших скоростях или если поверхности - огромной площади.
Но в любом случае, скажем, при флипе - ролле нагрузки на сервы в вертолете очень большие, носящие ударный характер, т.е. половина оборота ротора угол атаки лопастей один, другую половину угол другой. Как будто перфоратор работает.
А редуктор на вертолете ломается и при экстремальном пилотаже, если шестеренки пластиковые и карбоновые - железные не ломаются, по - крайней мере я не слышал.
половина оборота ротора угол атаки лопастей один, другую половину угол другой. Как будто перфоратор работает.
Лопасти ведь не щелчком в каком то месте определённом перекладываются, но в целом да, нагрузки постоянно знакопеременные. На самолётах обычно редуктор слизывает при переноске и транспортировке, при краше и верты и самолёты сервы ломают примерно 50Х50… тут у них много общего…
Т.е. или ломают, или нет 😁
Олег, вот именно, практически лопасти перекладываются щелчком. Вращение ротора 2000-3000 об/мин. Вот и представьте какие знакопеременные нагрузки действуют на серву! Игорь правильно сравнил с перфоратором. Не спорю, в самолетах тоже нагрузки большие, но по скорости нарастания с вертолетами не сравнятся. Краши в расчет сейчас не беру.
Не спорю, в самолетах тоже нагрузки большие, но по скорости нарастания с вертолетами не сравнятся. Краши в расчет сейчас не беру.
Если так что отказы серв в полете более частые на вертолетах- то на мясорубках категорически нужно запретить летать.
Давайте теперь запрещать все в подряд. Не доводите до абсурда!
Просто за техникой следить надо, а случайностей везде хватает.
И кстати, где вы увидели, что я писал про более частые отказы в полете на вертолетах? Я говорил про высокие нагрузки, а это извиняюсь немного разные вещи.