Search in topic

Lama2. Люди, обменяемся опытом?

Всем привет!
Летаю три месяца на ламе 4 возникло пару вопросов:
1.Вчера второй раз упал из-за потери управления - 1 раз верт начал лететь резко вперёд и не управляться и второй раз тоже самое,что это может быть?
2.Как можно увеличить расходов?
3.Балансиры у всех вылетают часто?

1. Возможно помеха.
2. В 4-ой качалки обрезаны, так что только заменой качалок.
3. Это зависит от того, как приложить. 😁

Дело в том что балансир в воздухе вылетает. Проверено на двух стрекозах и моей ламе. 😁

Дело в том что балансир в воздухе вылетает. Проверено на двух стрекозах и моей ламе. 😁

У меня в воздухе вылетает только если ОЧЕНЬ резко маневрировать. И то крайне редко.

В кои-то веки отлетал первый аккумулятор со множеством посадок. Решил что вертолёт при этом не должен был сильно нагреться и можно сразу летать второй аккумулятор (напомню, что из апгрейдов только китайские белые лопасти). На втором аккумуляторе решил малость пошалить… Вторую половину аккумулятора летал с постоянными срабатываниями ограничителя перегрузки. Под конец вообще летал с постоянно горящей красной лампочкой (но в отличии от обычной посадки аккумулятора, именно летал). Длительность полёта субьективно в 1.5-2.0 раза ниже нормальной.
Как сел вертолёт, так сразу взял тестер с термопарой и померил температуру поверхности двигателей:

Это в цельсиях, естественно.
Время доставания и включение тестера + время нагрева термопары (а это секунд 10-15 было) + качество теплового контакта… Реально 90*C там было 100%. Скорее всего даже больше 100*C… Даже если наивно предположить, что температура обмоток такая же, это всё равно значит, что сопротивление меди поднялось на треть по сравнению с комнатной температурой. На треть повысились потери… А реально обмотки явно сильнее нагреваются. Не удивлюсь, если там температура 150-200*C. Это уже двукратный рост потерь на сопротивление… И это вполне объясняет, почему у многих отпаиваются провода, если их припаять внутри двигателя.

ИМХО: проблемы с двигателями у тех кто летает подряд на нескольких акках и те кто например Эстримовские лопасти применяет:) Т.е. те режимы которые увеличивают нагрузку на моторы:(

Ну так моторы, блин, для того и созданы, чтобы на них нагрузка была!
Только в нашем случае они созданы плохо - не обеспечено необходимое охлаждение.

Кстати, высль такая появилась: а если перед стартов двигатели жидким азотом заморозить?.. Сопротивление меди в два раза от комнатной упадёт - тепловыделение будет маленькое - двигатель будет прогреваться долго. Остаётся только два вопроса:
-будет ли двигатель вообще работать при -190?
-как себя поведут материалы вертолёта при охлаждении (ведь замозодить исключительно только двигатель не получится)?

… А реально обмотки явно сильнее нагреваются. Не удивлюсь, если там температура 150-200*C. Это уже двукратный рост потерь на сопротивление… И это вполне объясняет, почему у многих отпаиваются провода, если их припаять внутри двигателя.

В другой ветке про моторы, кто-то писал, что при переборке, припаял концы обмоток к коллектору поверх стандартного зажимного крекпления.
Так вот, пайки хватило на дин полет. А после разборки внтри мотора везде были видны следы брызг олова. Так что темепература внутри коллектора по любому выше температуры начала плавления припоя, а это 183 градуса.

А кто знает чем еще можно паять, чтоб температура начала плавления была выше чем у припоя - градусов 250-300?
Может стоит в ювелирную мастерскую моторчики на пайку отнести? 😂 вопрос только в точечности нагрева. Не пожгут там все вокруг? 😕

А кто знает чем еще можно паять, чтоб температура начала плавления была выше чем у припоя - градусов 250-300?
Может стоит в ювелирную мастерскую моторчики на пайку отнести? 😂 вопрос только в точечности нагрева. Не пожгут там все вокруг? 😕

Идём в Чип и Дип и покупаем припой по вкусу… Есть, например, чистое олово - 232 градуса.
www.chipdip.ru/product0/337727472.aspx

В кои-то веки отлетал первый аккумулятор со множеством посадок. Решил что вертолёт при этом не должен был сильно нагреться и можно сразу летать второй аккумулятор (напомню, что из апгрейдов только китайские белые лопасти). На втором аккумуляторе решил малость пошалить… Вторую половину аккумулятора летал с постоянными срабатываниями ограничителя перегрузки. Под конец вообще летал с постоянно горящей красной лампочкой (но в отличии от обычной посадки аккумулятора, именно летал). Длительность полёта субьективно в 1.5-2.0 раза ниже нормальной.
Как сел вертолёт, так сразу взял тестер с термопарой и померил температуру поверхности двигателей:

Это в цельсиях, естественно.
Время доставания и включение тестера + время нагрева термопары (а это секунд 10-15 было) + качество теплового контакта… Реально 90*C там было 100%. Скорее всего даже больше 100*C… Даже если наивно предположить, что температура обмоток такая же, это всё равно значит, что сопротивление меди поднялось на треть по сравнению с комнатной температурой. На треть повысились потери… А реально обмотки явно сильнее нагреваются. Не удивлюсь, если там температура 150-200*C. Это уже двукратный рост потерь на сопротивление… И это вполне объясняет, почему у многих отпаиваются провода, если их припаять внутри двигателя.

Слух а где такой тестер модный с термопарой купить?

Слух а где такой тестер модный с термопарой купить?

Я его года полтора назад брал в Чип-Дипе. Несколько месяцев назад я там такие видел.
Предупреждаю: этот мультиметр стоит как Лама.
Но есть мультиметры с термопарами и по-проще, по-дешевле.

Скорее всего даже больше 100*C… Даже если наивно предположить, что температура обмоток такая же, это всё равно значит, что сопротивление меди поднялось на треть по сравнению с комнатной температурой. На треть повысились потери… А реально обмотки явно сильнее нагреваются. Не удивлюсь, если там температура 150-200*C. Это уже двукратный рост потерь на сопротивление.

Вскрытие моторов показывает, что потери в проводе самих обмоток – не главный источник нагрева. Изоляция проводов там никогда цвета не меняла, да и сами провода, а вот медные пластины коллектора идут цветами побежалости и отпускаются, а пластик под ними горит. Кстати, обмотки намотаны по пластику, покрывающему железо якоря, и этот пластик в полном порядке. Так что у этих моторов, похоже, “печка” в коллекторе. Потери в меде сами по себе невелики – сопротивление 0.3 ома (при 20С), при токе в 2.5А это всего 2 ВТ – ну, станет 3 ВТ – при полной мощности в 15ВТ (из которых, в лучшем случае, 7ВТ – полезная мощность на винт).

Я, кстати, пытался пропаивать чистым оловом – все равно расплавилось. Видимо, где 189С, там и до 232С недолго. Нужно бы свинцом, да пластик все равно погорит…

Слух а где такой тестер модный с термопарой купить?

Да можно просто LM35 подсобачить, ну, еще батарейка на 5В нужна будет – и можно свой тестер использовать, и измерять десятые (если не сотые) градуса. Конечно, не так красиво, но если только эпизодически, то не проблема.

а если перед стартов двигатели жидким азотом заморозить?.. Сопротивление меди в два раза от комнатной упадёт - тепловыделение будет маленькое - двигатель будет прогреваться долго.

-будет ли двигатель вообще работать при -190?
-как себя поведут материалы вертолёта при охлаждении (ведь замозодить исключительно только двигатель не получится)?

В принципе, работать будет и еще лучше, только металл становится хрупкий. Сопротивление – это не так важно и на скорости нагрева почти не отразится, а вот магнитные свойства улучшатся. Минуты на 3 хватит, я думаю…

Пластик тоже станет сильно хрупким, и даже, думаю, при -20. Ну, лопасти сразу комнатную температуру приобретут, а вот с тягами и, главное, шестеренками, неясно.

Слух а где такой тестер модный с термопарой купить?

Вообще в Митино такие стОят чуть-ли не на половину меньше, чем в магазе любом. только в здании на нижнем уровне 😉

Потери в меде сами по себе невелики – сопротивление 0.3 ома (при 20С)

Мой тестер показывает сопротивление между выводами двигателя 1.1… При вращении ротора держится это сопротивление, лишь на короткие моменты падая до 0.6. Из этого делаю вывод, что сопротивление обмотки 1 Ом и ещё примерно 0.1 Ом - сопротивление щётки и контакта. А 1 Ом при 2.5А - это уже более 6Вт, т.е. чуть более 40% от электрической мощности (15Вт)… Это хорошо согласуется с максимальным КПД в 50-60%, характерным для таких двигателей. При двукратном росте сопротивления из-за температуры получим уже 12Вт. Что означает, что на нагрев катушек будет идти 80% энергии…
Ну а коллектор сильно греется по тому, что там хоть выделяется энергии мало, зато и объём куда меньше и потоки воздуха куда слабее, чем вокруг вращающихся с бешеной скоростью катушек.

Вертолет унитазит не только из-за кривых валов.
Все у кого одна тяга флайбара, возьмите в руки вертолет так чтобы держатель верхних лопастей находился на уровне глаз, и вертолет был горизонтально полу. Поставте флай-бар горизонтально полу, или перепендикулярно осям (валам). Теперь покачивайте флай-бар, так, как он вращается когда вертолет летит и одновременно смотрите на держатель лопастей. Видите? Засчет того что флай-бар качается в головке в горизонтальной плоскости угол наклона верхних хлопастей меняется. Тоесть, обороты ротора чуть поменялись, угол изменился. Угол изменился-поменялись обороты, и поехало…Флай-бар живет отдельной жизнью от вертолета. Данный эфект увидеть невозможно, т.к. отклонения малы, но при высоких оборотах именно из-за этого пявляется “унитаз”. Если поставить две тяги, то-о-о-о-о…при том же повороте (люфте) в горизонтальной плоскости флай-бар просто поднимается чуть выше или чуть ниже, при этом оставляя держатель лопастей без наклона, и “унитаза”- нет!

Кривизну вала проверяли установив на верт только вал? Или уже после того кал все установили (флай-бар, держатели лопастей, лопасти)? Новый вал практически не может быть сразу гнутым, и объясну почему. Внутренний вал гнется после краша между головкой и подшипником, так? При этом удар должен быть довольно приличный, чтобы сместить головку от оси на такое расстояние, что бы металл деформировался. А теперь представте как например можно погнуть вал, если он просто лежит в коробке, даже если он там один из 1000. нет там такого точечного усилия. А кажется что вал бъет, именно из-за того, что пластиковые головки стоковых валов имеют некие допуски, и каждый раз после замены вала, нужно регулировать тягу флай-бара.

Вертолет ещё унитазит при негоризонтальном положении в момент взлёта. У меня один раз разъём аккумулятора попал под лыжу, так вертолёт начало унитазить, потом я его поставил ровно, и всё стало нормально.

И ещё: триммирование по направлению можно делать , изменяя длину тяги от грузов к верхнему винту. Тогда меняется угол установки лопастей, а следовательно и сила сопротивления винта воздуху.

Положение вертолета в момент взлета никакого влияния на поведение его в воздухе оказать не может, это же не ракета на стартовом столе 😉

Многие укорачивают флайбар с целью повысить манёвренность вертолёта и снизить вероятность перехлёста. Укорачивать единственный флайбар я не решился, по этому просто вынул из него грузики (резинки оставил на месте).

Вертолёт действительно стал резче реагировать на управление, повысилось ускорение и скорость горизонтального движения. НО я боюсь дёргать стики до упора - НАЧАЛСЯ перехлёст! Раньше чтобы его вызвать ужно было из одного упора по диагонали резко дёрнуть стик в другой упор по диагонали. Сейчас же он случился просто при резком торможении. Плюс, совершенно безобидный ранее удар о пол обернулся отрубанием хвоста…
На глаз флайбар стал даже дольше выставлять свою плоскость вращения в соответствие с плоскостью ротора…

Удаление ещё и резинок ещё раз повысила скорость и ускорение. Проверить вертолёт на перехлёст не представляется возможным из-за того, что просто не хватает места в комнате.

И ещё: триммирование по направлению можно делать , изменяя длину тяги от грузов к верхнему винту. Тогда меняется угол установки лопастей, а следовательно и сила сопротивления винта воздуху.

Эта тяга регулируется для устранения “бабочки”. Тримировать ею ни в коем случае нельзя.

Какие регулировки потребуются при облегчении флайбара.

Удалены грузики, резинки есть:
-триммер направления до упора влево + пальцем отклонять туда стик (при прогреве гиры летать невоможно)*. Или соответствующая настройка пропоршина. Это значит, что крутящий момент верхнего винта повысился;
-тяга флайбара + пол оборота.

Удалено всё:
-триммер направления до упора влево + пальцем отклонять туда стик (при прогреве гиры триммер возвращается примерно в нуль)*. Или соответствующая настройка пропоршина. Это значит, что крутящий момент верхнего винта снизился;
-тяга флайбара + ещё пол оборота (один оборот от исходного значения).

Летать даже в довольно тесной и заставленой мебелью комнате можно даже с “голым” флайбаром. Но полёт начинает напоминать борьбу. Пересановка тяг автомата перекоса в первые отверстия качалок (у меня они во вторых), наверное, существенно упростит управление, но у меня для этого отверсти нужно сначала немного расширить, а делать это было лень. В прочем, даже так под конец второго аккумулятора стал позволять себе небольшие шалости. Вроде перехлёстов больше не было, хотя до упора стики под полный газ я не доводил.

* - у меня при прогреве гиры вертолёт крутится направо, т.е. по часовой стрелке, если сверху смотреть.

Народ,

Почему вдруг (последние несколько дней) перестали приходить какие-либо сообщения на e-mail с форума? Кто-нибудь с таким сталкивался?

Мой тестер показывает сопротивление между выводами двигателя 1.1… При вращении ротора держится это сопротивление, лишь на короткие моменты падая до 0.6. Из этого делаю вывод, что сопротивление обмотки 1 Ом и ещё примерно 0.1 Ом - сопротивление щётки и контакта. А 1 Ом при 2.5А - это уже более 6Вт, т.е. чуть более 40% от электрической мощности (15Вт)… Это хорошо согласуется с максимальным КПД в 50-60%, характерным для таких двигателей. При двукратном росте сопротивления из-за температуры получим уже 12Вт. Что означает, что на нагрев катушек будет идти 80% энергии…

Ваши выводы неверны. У меня на столе 4 разобраных мотора и один неразобраный. Правильный вывод – что у Вас щетки с коллектором пока в хорошем состоянии. Сопротивление обмоток ротора 0.3 ом НА ВСЕХ роторах (1+2 параллельно, то есть одной отдельно обмотки примерно 0.45ом). А вот на выводах мотора сопротивление скачет между 0.5 и 1.5В. Кстати, что в таком случае показывает тестер, часто зависит от его конструкции.

Положение вертолета в момент взлета никакого влияния на поведение его в воздухе оказать не может, это же не ракета на стартовом столе 😉

На практике действительно оказывает, довольно значительное – первое время, пока флайбар не стабилизировался в новой плоскости. Это очень заметно при сравнении взлета с гладкой скользкой поверности против взлета с ковра, когда вертолет не скользит и перекос управления не проявляется до момента непосредственно перед отрывом. Легко понять, почему это происходит.

Экстрим выпустили новые движки, по их заявлению на 25% мощьнее предыдущих…


www.miracle-mart.com/store/index.php?main_page=pro…
www.miracle-mart.com/store/index.php?main_page=pro…
Ваши мысли…

Пипец шестеренкам пластиковым вообще 😎