самолеты-позорники
Пробежался по книге… Занимательно…
Порядка 250 страниц подробного описания, пару сотен фотографий, эскизов и чертежей…
Кузя конечно должен закричать, что он все это давно знает наизусть и ничего нового для него тут нет (иначе и быть не может - он же специалист во всем 😁)
Но тем кто не настолько разбирается в сотке, как он - может быть интересно:
Вся книжка - примерно в таком духе. Каждый эскиз или чертежик подробно разжеван.
Во всяком случае копиистам - всяко хватит материала для размышлений…
Интересно сколько в этой книге томов если в ней столко уместилось?
Вы вообще представляете объём необходимый для действительно подробного описания хотябы простенького самолёта.
Так всё так сколько томов в этой книжке в которй, если верить вам, есть подрбные чертежи и описание технологий по Т-4
Вам бы всё-таки не помешало взять уроки чтения, виден явный пробел в этом искусстве 😁 Где вы в сообщении Dimon11 увидели упоминание, что в книге подробные чертежи и описание?
Кузя конечно должен закричать, что он все это давно знает наизусть и ничего нового для него тут нет (иначе и быть не может - он же специалист во всем 😁)
Нет не закричу и даже не за шепчу.
Вего знать не возможно сколько не учись.
Вся книжка - примерно в таком духе. Каждый эскиз или чертежик подробно разжеван.
Вся хитрость в том что шансов изучить такой самолёт (да в прочем наверное как любой другой самолёт) по этой или аналогичной книжке меньше чем скажем изучить квантовую механику или теорию вероятности по книжке занимательная физика.
Вот просто примерТО самолёта И-16 всего то чють болше 150 страниц вот это на мой взгляд подробно и ражёвано.
Во всяком случае копиистам - всяко хватит материала для размышлений…
Вот это 100% правильно.
Смысл в том, что при должном желании информации по Т-4 вполне достаточно, чтоб не делать из него суперсекретный проект. Во всяком случае книга дает куда больше объективной информации, в т.ч. и по достигнутым ТТХ (не “проектные”, а реально полученные), чем упомянутые выше “источники”. Хотя она им и не противоречит, а лишь серьезно дополняет и подтверждает их. Там же отдельный раздел посвящен сравнению с конкурентами, как с отечесвенными, так и зарубежными. Думаю вопрос “SR-71 vs 100-ка” можно считать закрытым.
Максимально достигнутая скорость Т-4 составила 1,28М. Это было на 9-м испытательном полете, после чего программа была свернута.
Всего самолет совершил 10 подлетов, общий налет составил 10ч 20 мин.
В книге есть полная хронология испытаний, с подробными описаниями каждого пункта летной программы.
PS/ Кстати толком не нашел оригинала этйо статьи (по теме топика).
У меня есть смутные сомнения в правильности перевода ее названия.
Я встречал публикации подобного рода - всегда присутвовало слово самые “неудачные” или “неудавшиеся”.
Согласитесь - “самые плохие” и “самые неудачные” - это далеко не одно и тоже…
Я не исключаю, что это личные прочтения наших редакторов из указанного интернет-ресурса. К тому же ссылки на оригинал статьи нигде нет, как и нет точного перевода названия статьи.
Смысл в том, что при должном желании информации по Т-4 вполне достаточно, чтоб не делать из него суперсекретный проект.
Так я вроде не утверждал что Т-4 супер секретный проект
Было вот это
Не знаю как на счёт валькрии документы по Т-4 до сих пор может прочитать не каждый.
Взято с викпедии ссылка была выше.
В рамах работ по теме Т-4, практически все основные узлы, системы и агрегаты на самолете были разработаны на уровне изобретений; всего конструкторами ОКБ было внедрено 208 изобретений, а с учетом изобретений, заложенных при разработке комплектующих агрегатов и изделий – около 600. Ни на одном самолете, построенном к тому времени в СССР, не было такого большого числа оригинальных разработок!
Думаю вопрос “SR-71 vs 100-ка” можно считать закрытым.
Интересно по каким параметрам вы собираетесь сравнивать эти самолёты?
SR-75 разведчик Т-4 стратегический бомбардировщик.
Тогда уж сравните Конкорд с МИГ-25 тоже очень “близкие” по харатерстикам самолёты.😃
Извиняюсь, машинально написал. Имелась ввиду Валькирия, из за которой возник спор.
Какие Вам нужны “прямые” доказательства ? На практике он этого не делал, а XB-70
показал обещанные три Маха в течение 30 минут.Откуда у Вас такие сведенья.
Вы что присутсвоавли при испытаниях этих самолётов или хотябы читали подлинные отчёты об этих ипытаниях.
Ду маю что нет. Во время проведения испытаний этих самолётов Вас ещё на этом свете небыло, Не знаю как на счёт валькрии документы по Т-4 до сих пор может прочитать не каждый.
Так что извините но вы пользуетесь теме же источниками что и я, а их достоверность вызывает сомнения.
Так что давайте не будем спорить.
Тем не менее, Т-4 в первых эскизах рисовался как ответ SR-71, даже с той же компоновкой.
Причем Кузя, не придуманный вами SR-75 , а именно SR-71 - который реально летал 😁
Причем Кузя, не придуманный вами SR-75 , а именно SR-71 - который реально летал 😁
Опечатки бывают не только у вас.
Про SR-71
небольшие разногласия были
но сравнивали с другим самолётом
Сравните с его опонентом МИГ-25 других серийных самолётов с аналогичными параметрами в мире в то время небыло,
Причём МИГ-25 не был ответом SR-71
Вернёмся к Т-4
Просто сравните
SR-71
пустого самолета 30618
аксимальная взлетная 78020
Топливо, л 46180
Практическая дальность, км 5230
Т-4
пустого самолета 55600
нормальная взлетная, кг 114000
максимальная взлетная, кг 135000
Дальность полета, км 7000
Ну очень близкие по параметрам самолёты, у одного нагрузка только разведывательная аппаратура, а другой за 2 с небольшим часа может несколько десятков тонн закинуть с Урала на Камчатку.
И самое главное
Все эти самолёты по свроему гениальны у всех свои победы и проигрыши.
В принципе думаю это можно сказать практически про все самолёты
Взято с викпедии ссылка была выше.
Вы бы почитали википедию на разных языках 😉
Гарантирую - удивитесь
Еще раз повторяюсь.
Имелась ввиду Валькирия, из за которой возник спор.
[/URL]
Смысл спора - Т-4 заявленных характеристик никогда не выдавал.
В то время как Валькирия и Дрозд - обещанные махи выдали.
Вы утверждали, что достоверных источников по Т-4 нет, поэтому сравнивать его с американцами нельзя. Оказалось - источники есть, и Ваши оппоненты полностью правы (что изначально и не вызывало сомнений) - у Т-4 никаких “побед” не было, проект просто свернули, не дав даже закончить испытания (по каким причинам - дело уже десятое). Теперь Вы начинаете переводить стрелки, обсуждая совсем другие вещи…
Теперь Вы начинаете переводить стрелки, обсуждая совсем другие вещи…
Вы так думаете.
Вот с чего всё началось.
Обратите внимание про Т-4 и валькирию нет ни слова.
всё остальное это уже налипло как снежный ком.
А чё тут сложного?
Самолёт расчитывался как высотный разведчик и перехватчик, получился только разведчик да и то на столько дорогущий что доблестный пиндостанн даже нормальную серию сделать не смог.
Сравните с его опонентом МИГ-25 других серийных самолётов с аналогичными параметрами в мире в то время небыло, да и сейчас нету акромя МИГ-31
И перехватчик и разведчик и … в общем самолёт удачный в отличии от SR-71
Дядьки, стоны и причитания про гибель авиационной науки вкупе с промышленностью будут? 😉
Дядьки, стоны и причитания про гибель авиационной науки вкупе с промышленностью будут? 😉
Странно, что их до сих пор нет…
Вы так думаете.
Вот с чего всё началось.
Обратите внимание про Т-4 и валькирию нет ни слова.
всё остальное это уже налипло как снежный ком.Цитата:
Сообщение от Кузя
А чё тут сложного?
Самолёт расчитывался как высотный разведчик и перехватчик, получился только разведчик да и то на столько дорогущий что доблестный пиндостанн даже нормальную серию сделать не смог.
Опуская ваши фантазии по поводу “для чего задумывался”, просто стало интересно - серию из какого количества самолётов такого назначения и характеристик ВЫ считаете нормальной?
Дядьки, стоны и причитания про гибель авиационной науки вкупе с промышленностью будут? 😉
От чего? В Кузиных фантазиях “сотка” щас в секретных лабораториях стоит, и по 3 маха на раз делает. Готовиццо яхту принцессы Набу в соседние галлактики забрасывать… По всем параметрам “почти” подходит. Только мы об этом не знаем. Только Кузя в курсе (он сам все расчитал), и, вероятно авторы с буран.ру (они как декабристы, его разбудили)…
“сотка” щас в секретных лабораториях стоит, и по 3 маха на раз делает
Кирил, если человек имеет какое то мнение и не хочет искать информацию, то пичкать его ею бесполезно…
Да задуман был хорошо, но проект не доведен и прекращен… Плакать по этому поводу мне кажется не стоит… По крайне мере по деньгам там что то запредельное было (если я конечно не ошибаюсь) …
Обратите внимание про Т-4 и валькирию нет ни слова.
всё остальное это уже налипло как снежный ком.
Моим поводом вступления в тему стало Ваше “квасно-патриатические” фантазии о скрытых возможностях Т-4, которые глубоко “засекречены”, и вероятно не уступают Валькирии и Дрозду. То, о чем Вы фантазировали до этого - меня не совершенно не интересует. Весь бред читать - все равно никаких сил не хватит…
Плакать по этому поводу мне кажется не стоит…
Да упаси бог. Действительно интересный самолет (пока готовился к очередным постам - много чего про него прочитал 😉 ) Ну свернули - и свернули. Тогда были деньги. Щас - нет. Ну и бог с ним - времена другие, польза от него в современном раскладе - тоже весьма сомнительна. Я просто хотел продемонстрировать Кузе “технологию ведения спора” - при наличии интернета, мало-мальского опыта пользовании поисковиком и наличия элементарной логики - можно немало вполне весомых аргументов набрать. Я про Т-4 позавчера первый раз услышал. Думал что это какая-т версия Ту-144 в монино стоит - ей богу (запомнил со школьной экскурсии в конце 80-х) 😉 Собссно, история авиации меня увлекает не настолько, что в голове держать ТТХ всех более-менее известных проектов… Но эти пару дней “в пику Кузе” - мне лично очень даже к месту пришлись - довольно много интересного прочитал, и про сотку, и про дрозда с валькирией 😉.
Все, отписываюсь от темы, не могу больше это читать 😉
Все, отписываюсь от темы, не могу больше это читать 😉
Все-все… ухожу 😉
О действительно позорном самолёте 😁:
Выкрашенный в вызывающе красный, цвет самолет стоял на взлетной полосе, как говорится, готовый к бою. Кстати, внешне он на первый взгляд был очень похож на всемирно знаменитый в те годы истребитель И-16: тот же короткий обрубок фюзеляжа, те же низко расположенные овальные крылышки, такой же круглый лобастый капот мотора. Впрочем, давно замечено, что близкие по времени выпуска самолеты одинакового назначения внешне всегда похожи друг на друга — иначе и быть не может: законы развития техники действуют в разных фирмах (и даже в разных странах) более или менее одинаково.
Но как показало дальнейшее, сходство самолета, о котором идет речь, со знаменитым «И-шестнадцатым» было действительно только внешнее!
Тогда-то я и обратил впервые внимание на то, как, в общем, легко — ценой, казалось бы, самых малых изменений — превратить хорошую машину в плохую. Впоследствии мне не раз приходилось удивляться этому феномену…
Но вот Гринчик надевает парашют, влезает в самолет, запускает и пробует мотор. Характерный жест кистями выставленных из кабины рук в стороны: «Убрать колодки». Дежурный стартер отмахивает белым флажком вдоль взлетной полосы вперед (радио на одноместных самолетах тогда не было, и полеты так — флажками — и управлялись). Машина пошла на взлет!
Поначалу все шло нормально: хвост плавно поднят, густо гудит работающий на полном газу мотор, самолет бежит точно по оси бетонной дорожки.
Бежит… бежит… Что-то он очень уж долго бежит! Обычно о подобных случаях пишут: «Не успели мы об этом подумать, как…» Но мы успели подумать. Подумать, переглянуться, снова перебросить взгляд на бегущий уже далеко за серединой аэродрома самолет…
Где-то на самом краю летного поля машина наконец оторвалась от земли и медленно, метр за метром, потянулась вверх. Вот оно — преимущество большого, с многокилометровой полосой аэродрома!
— Долго бежал, — задумчиво бросил Козлов.
— Верно, долго? Вот и мне тоже так показалось, — светским тоном подхватил стоявший неподалеку конструктор С. — Вы, пожалуйста, Иван Фролович, скажите ему, чтобы в следующий раз так долго не разбегался. Пусть отрывается раньше.
Ответ Фролыча — не будем воспроизводить его текстуально — заставил конструктора прочно закрыть рот. Но присутствующие по достоинству оценили и щедро откомментировали этот красочный диалог лишь впоследствии. А пока их внимание было безотрывно приковано к полету — дела там по-прежнему шли несколько странно: маленькая красная машина описывала широкий круг над окрестностями аэродрома на высоте ста двадцати, от силы ста пятидесяти метров вместо обычных четырехсот-пятисот.
Долго тянулась четверть часа этого неприятного полета. Наконец, замкнув полный круг, Гринчик благополучно приземлился.
— Не лезет она, собака, вверх, — рассказывал он, выбравшись из кабины. — Скорость более или менее разгоняет, а вверх, что на взлете, что в полете, — ни в какую! Я подобрал наивыгоднейшую скорость, на ней хоть полтораста метров наскреблось, а на других режимах так и сосет ее вниз, к земле. Вот уж действительно: аппарат тяжелее воздуха. Оно и чувствуется — значительно тяжелее!
В течение последующих двух недель Гринчик сделал на новом самолете еще несколько полетов (теперь я понимаю — вряд ли это было разумно). Однако ничего нового в них не выявилось — самолет по-
прежнему проявлял решительное отвращение к удалению от матушки земли.
Сейчас, в наши дни, причины столь недостойного поведения машины были бы быстро установлены: методы аэродинамических исследований да и самой летно-испытательной диагностики усовершенствовались настолько, что сомнений в этом быть не может.
Но тогда дело обстояло иначе, и, как это часто бывает при отсутствии технических объяснений, подозрения конструктора перекинулись на летчика:
— Виноват Гринчик. Что-то у него не получается.
Ну, а если виноват летчик, практические мероприятия по устранению недостатков машины ясны: надо заменить летчика.
И энергичный С, недолго думая, быстро договорился с летчиком-испытателем Л., работавшим на одном из серийных авиазаводов.
Боюсь, что читатель усмотрит в этой главе моих записок некоторый переизбыток различных С, Л. и прочих таинственных буквенных обозначений, за которыми — наподобие партизанских командиров в дни войны (хотя и по совсем другим причинам) — скрываются реальные люди. Ничего не поделаешь: каждое содержание требует определенной, соответствующей ему формы — глава-то, что ни говори, об этике…
Итак, все-таки С. договорился с Л. Ни руководство нашего института, ни командование летной части, конечно, никакого участия в этой сделке не принимали, но и противодействовать желанию конструктора не могли: недоверие к летчику было в то же время недоверием ко всей нашей фирме, и согласно неписаным велениям этики (опять она!) наше начальство обязано было соблюдать позицию демонстративного объективизма. Не уверен, что на сей раз веления этики были очень уж справедливы. Во всяком случае, такому критерию оценки любой морально-этической категории, как соответствие общественным интересам, они не отвечали никак. Скорее сам конструктор машины должен был бы в данном случае сообразовывать свои действия с требованиями этики, не говоря уже о летчике, не устоявшем перед перспективой сорвать легкие лавры за счет своего товарища.
— Я вам сейчас такой пилотаж покажу, что ахнете! — скромно пообещал окружающим Л., садясь в машину.
Но пилотажа он не показал. Его полет заставил по-настоящему перепугаться не только нас, но и самих создателей этого удивительного аэроплана.
С трудом оторвавшись от земли, Л. еле-еле перетянул деревья, росшие за аэродромом, и так, на бреющем полете, скрылся из глаз. У него не было квалификации Гринчика, позволившей быстро нащупать тот единственный режим полета, на котором машина набирала хотя бы полторы сотни метров высоты. Время от времени Л. дергал самолет вверх, отчаянно пытаясь оторвать его от гибельного соседства с землей, но, как и следовало ожидать, никакого эффекта эти конвульсивные рывки не давали — машина тут же вновь проседала вниз. Так, едва не задевая наземные препятствия, Л., наконец, замкнул круг, отнюдь не ставший для него кругом почета, и вышел на аэродром. Приземлившись (благо для этого ему только и пришлось, что даже не убрать, а лишь чуть-чуть прибрать газ: земля и так была прямо под колесами), он поднял очки на вспотевший лоб, дрожащими пальцами расстегнул привязные ремни, вылез из кабины и, не говоря ни слова, уехал с аэродрома. На этом эпопея и закончилась…
Конструктора С. через несколько лет встречали в одной из центральных областей в качестве… инспектора мельниц. Известие об этом было, впрочем, встречено в нашей летной комнате без особого удивления:
— Молоть он умеет. Значит, работа по специальности, — решило общественное мнение.
***Тогда были деньги. ***
Даже по тем временам на такое денег пожалели …
А история самолетов - интересна… Если написано хорошо… 😃
Подробнее о самолёте Сильванского И-220 (Иосиф Сталин) rcopen.com/forum/f6/topic158155/120
можно прочитать здесь: www.airwar.ru/enc/fww2/i220is.html
и www.rkka.ru/analys/stepanov/aviaprom.htm
и s-and-e.ru/fileadmin/user_upload/…/Chast_1.pdf
Сильванский Александр Васильевич (1915 – 1978) был главным конструктором в 1938 – 1940 годах.
Зять начальника ГУАП, первого наркома авиационной промышленности М.М. Кагановича, он окончил МАИ и работал технологом на двух заводах. Получил заказ на самолет И-220 с двигателем М-88. После смерти конструктора Д.П. Григоровича в 1938 году работники его КБ составили основу КБ Сильванского на заводе № 153 в Новосибирске (директор И.М. Данишевский). ОКБ № 153 было образовано приказом ГУАП от 1 февраля 1938 года, всего в его состав вошло около 20 человек.
Примечательно, что более ранние проработки И-220 были сделаны в ОКБ Н.Н. Поликарпова. Первоначально на машине предполагалась уста-
новка опытного двигателя М-58 А.С. Назарова. По распоряжению М.М. Кагановича аванпроект был передан 23-летнему Сильванскому, который, в итоге, «не имея сколь-нибудь значительного опыта», одновременно получил и собственное КБ, и проект истребителя.В связи с этим весьма показательно следующее письмо, отправленное Сильванским Поликарпову в апреле 1939 года:
_«В соответствии с приказом наркома авиапромышленности за № 80 М.М._Кагановича от 7 апреля с/г, прошу принять вызов на соцсоревнование по опытному самолетостроению на 1939 год по однотипному и одного и того же задания самолету И-220, спроектированного мною и находящемуся в постройке на заводе № 153, с самолетом И-180, спроектированном Вами и построенным заводом № 156.
О принятии вызова прошу уведомить меня и одновременно сообщить председателю техсовета при наркомате т. Голяеву.
О вызове коллективом ОКБ завода № 153 коллектива ОКБ завода № 1 будет сообщено дополнительно».