Электрический скутер, дискуссия.
Блин, ну что значит соотношение разное? какое еще может быть соотношение?
Ватт, это значение мощности силовой установки в единицу времени. Все. точка.
1 ватт определяется как мощность, при которой за 1 секунду времени совершается работа в 1 джоуль.[1] Таким образом, ватт является производной единицей измерения и связан с другими единицами СИ следующими соотношениями:
Вт = Дж / с = кг·м²/с³
Вт = H·м/с
Вт = В·АКроме механической (определение которой приведено выше), различают ещё тепловую и электрическую мощность:
* 1 ватт мощности теплового потока эквивалентен механической мощности в 1 ватт.
* 1 ватт активной электрической мощности также эквивалентен механической мощности в 1 ватт и определяется как мощность постоянного электрического тока силой 1 ампер, совершающего работу при напряжении 1 вольт.
Почему Вы решили, что я с математикой спорю? 😁 Я про другое: почему мопед в 1,5лс еле-еле страгивает человека с места и то с пробуксовкой сцепления и помоганием ногами, а электромотор в 500вт сделает это с лёгкостью (относительной)? Если, конечно, fornara спрашивал про это, а не про соотношение квт-лс, которое ни к двс, ни к электромотору отношения не имеет, а имеет отношение к СИ.
Ватт, это значение мощности силовой установки в единицу времени.
1 ватт определяется как мощность, при которой за 1 секунду времени совершается работа в 1 джоуль.[1] Таким образом, ватт является производной единицей измерения и связан с другими единицами СИ следующими соотношениями:Вт = Дж / с = кг·м²/с³
Вт = H·м/с
Вт = В·А* 1 ватт активной электрической мощности также эквивалентен механической мощности в 1 ватт и определяется как мощность постоянного электрического тока силой 1 ампер, совершающего работу при напряжении 1 вольт.
Тогда почему 350 лс дают 429 Н/м.с усилия на валу у V8 ?
см таблицу Ведь 350 лс не 429 Вт !
Тогда почему тяговый тепловозный двиг при 120А и 750В дает 411кВт?
см таблицу ТЭД внизу -ЭД-120А
Почему Вы решили, что я с математикой спорю? 😁 Я про другое: почему мопед в 1,5лс еле-еле страгивает человека с места и то с пробуксовкой сцепления и помоганием ногами, а электромотор в 500вт(0,68лс) сделает это с лёгкостью (относительной)? Если, конечно, fornara спрашивал про это, а не про соотношение квт-лс, которое ни к двс, ни к электромотору отношения не имеет, а имеет отношение к СИ.
Именно это я и спрашивал!)) а на СИ просто разговаривать удобно 😁
Есть у меня такое подозрение что ДВС Квт и электро Квт кагбы разные Квт!- я не прав!?
Да не разные они, а принцип работы у ДВС и электро- разный: электромотору всё равно, в какой момент на него вешают нагрузку- у него циклов Карно нету.
А ДВС, в зависимости от цикла и оборотов (т.е. наличия энергии, запасённой в маховике/коленвале) мощность выдаёт разную.
И мощность у ДВС указывают именно при определённых оборотах.
Почитайте ТТХ любого автомобиля/ мотоцикла.
Так что, никакого противоречия с “троганием” мопеда на ДВС или Электро- нет!
Троллейбус весом 20 тонн- рвёт с места круче “Мерседеса” 😁
Так что, никакого противоречия с “троганием” мопеда на ДВС или Электро- нет!
Троллейбус весом 20 тонн- рвёт с места круче “Мерседеса” 😁
То есть противоречия возникают только когда троллейбус с мерседесом тягаются !?))
Тогда почему 350 лс дают 429 Н/м.с усилия на валу у V8 ?
см таблицу Ведь 350 лс не 429 Вт !
350лс это 429*число оборотов*размерный коэфф.
Крутящий момент это среднее эффективное давление рабочего хода * площадь поршня (т.е. сила) * “среднее” плечо-длину шатуна (усреднённое за весь рабочий ход) * число рабочих ходов n-цилиндрового двигателя за оборот.
Мощность = момент*обороты.
Вот тут есть интересное сравнение :autokadabra.ru/post/8732/
Формула для мощности не (Н/м*с), а (Н*м/с)
В этой формуле нужно силу тяги умножить на метр пути (а не плече) и делить на кл-во секунд в течении которых совершалась РАБОТА.
Хотите намерять мощность у ДВСа Тогда момент на валу умножте на кол-во оборотов.
У эл. двигателя мах. момент на валу присутствует даже при 0 оборотах. Однако мы не можем говорть о механической мощности т.к не совершается механическая работа! Хотя вольты и амперы трудятся во всю! И еще не стоит забывать что при 0 оборотов эл. двиг. момент на валу теоретически стремтся к бесконечности, так же как и ток.
Отсюда следует что мощность прямо пропорционально зависит от момента на валу и частоты вращения двигателя.
Короче, давайте не будем путать Мощность и Крутящий момент.
И еще вопрос, с чего вы решили что тепловозный двиг ЭД-120А потребляет 120 АМПЕР? В табице про амперы ни слова, там только эл. мощность и напряжение. Что позволяет рассчитать ток. который будет равен 548А
Формула для мощности не (Н/м*с), а (Н*м/с)
В этой формуле нужно силу тяги умножить на метр пути (а не плече) и делить на кл-во секунд в течении которых совершалась РАБОТА.
Хотите намерять мощность у ДВСа Тогда момент на валу умножте на кол-во оборотов.
У эл. двигателя мах. момент на валу присутствует даже при 0 оборотах. Однако мы не можем говорть о механической мощности т.к не совершается механическая работа! Хотя вольты и амперы трудятся во всю! И еще не стоит забывать что при 0 оборотов эл. двиг. момент на валу теоретически стремтся к бесконечности, так же как и ток.
Отсюда следует что мощность прямо пропорционально зависит от момента на валу и частоты вращения двигателя.
Короче, давайте не будем путать Мощность и Крутящий момент.И еще вопрос, с чего вы решили что тепловозный двиг ЭД-120А потребляет 120 АМПЕР? В табице про амперы ни слова, там только эл. мощность и напряжение. Что позволяет рассчитать ток. который будет равен 548А
Согласен не путать МОЩНОСТЬ и КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ. Так в электро крутящий момент больше чем в двс равной мощности!?
Согласен не путать МОЩНОСТЬ и КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ. Так в электро крутящий момент больше чем в двс равной мощности!?
😁 мощность=крутящий момент * обороты. При одинаковых оборотах - равна.
Разница в “поведении” при изменении оборотов и, соответственно, при изменении нагрузки.
Про тепловозный согласен,- Тяговые электродвигатели ЭД-120, изготовленные Харьковским заводом «Электротяжмаш», четырехполюсные, имеют опорно-осевую подвеску, последовательное возбуждение и принудительную вентиляцию. Их номинальная мощность 135 кВт (напряжение 205/360 В, ток 800/456 А, частота вращения якоря 246/1890 об/мин), максимальная частота вращения 2320 об/мин. Масса электродвигателя 3000 кг.
😁 мощность=крутящий момент * обороты. При одинаковых оборотах - равна.
Разница в “поведении” при изменении оборотов и, соответственно, при изменении нагрузки.
WOW! 😃
😁 мощность=крутящий момент * обороты. При одинаковых оборотах - равна.
Разница в “поведении” при изменении оборотов и, соответственно, при изменении нагрузки.
Вот мощность моего элдвигателя 3 кВт что соотв прим 4,08 лс. Внимание вопрос -почему при прочих равных я еду быстрее и набираю туже скорость быстрее чем двс мощностью 7лс ? - …
правильно-потери в ДВС
…WOW!..
Да это просто СИ и всё, безотносительно к источнику мощности - лошадь, двс, электро, пар…
почему при прочих равных я еду быстрее и набираю туже скорость быстрее чем двс мощностью 7лс ? - …правильно-потери в ДВС
Мощность 7лс это уже С УЧЁТОМ потерь. Но это МАКСИМАЛЬНАЯ мощность, а когда двс разгоняется его эффективная мгновенная мощность (и момент тоже) меняется практически от 0 до близкой к 7лс, причём не линейно, а с перевесом диапазона малых мощностей, как правило - такова уж нагрузочная характеристика двс. Электромотор имеет заметно более ровную по мощности нагрузочную характеристику и его мгновенная эффективная мощность близка к максимальной.
Режим максимальной скорости это режим максимальной мощности при практически постоянных оборотах и тут 7лс “заткнут за пояс” 3квт.
для идеальных условий в случае постоянного протекающего через мотор тока мощность электрического двигателя прямо пропорциональна оборотам.
связанно это с тем что момент этого двигателя при постоянном токе - тоже постояннен.
момент бензинового двигателя не постояннен и сильно зависит от оборотов, самый тяжелый случай - трогания и низких оборотов (спросите у гонщиков - они вам скажут как нужно водить мотоцикл, машину, точнее они вам скажут - не роняй обороты ниже “****”, а скольки - зависит от марки машины/мотоцикла)).
7 лошадиных сил - при прочих равных и нормальной коробке передач будут иметь большую максимальную скорость чем 4 лошадиных силы. Тот факт что она может быть ограничена искусственно - ни о чем не говорит.
был мотоцикл Минск - 10 лошадиных сил, если очень постораться его можно было разогнать до сотни.
для идеальных условий в случае постоянного протекающего через мотор тока мощность электрического двигателя прямо пропорциональна оборотам…
Тавтология - просто устное изложение формулы Мощн=Момент*обороты*к. Для ДВС, кстати, абсолютно так же, в пределах эффективного диапазона оборотов : момент у двс тоже очень не сильно зависит от оборотов
: 5-15%. Все проблемы двса на оборотах, ниже 1/3 от максимума - старт и длительный разгон. Тут электро и отигрывается.
прикол не в этой формуле а в фразе - постоянный ток.
Все проблемы двса на оборотах, ниже 1/3 от максимума - старт и длительный разгон. Тут электро и отигрывается.
И-и-и-и резюме… как отигрывается то!?
Я так понял - у электро двига постоянная мощность на валу и максимальный момент сразу как только подали макс ток и напругу, т.е единомоментно.
У двс макс мощность и момент доступны только при определенном количестве оборотов …
у электрического двигателя мощность на валу растет от нуля на нулевых до максимальной на максимальных.
Но у него постоянный момент на валу вне зависимости от оборотов, такими же свойствами обладают еще пневматические моторы и паровая машина.
Чтобы то же самое было доступно у ДВС - нужно иметь хорошее сцепление и коробку передач и уметь управлять транспортным средством. Другими словами чтобы водить по спортивному - нужно пойти в спортивную секцию и научиться у учителей. Такие навыки вскоре убьют и двигатель и сцепление, зато будете приезжать к финишу первым и научитесь перебирать моторы…
Что-то вы ценники пребезумные приводите…
Вот… (не реклама):
Качество - вполне на уровне.
Народ, я вот тут голову слома над одной мыслей. Имеет ли смысл использовать вариатор в связке с эл. двигателем.
Итак. Имеем эл. двигатель. Допустим электрическая мощность у него 100Вт при 10В 1000 Об\В
Т.е. его рабочий ток 10А. Отсюда следует что мах. момент на валу будет N независимо от оборотов. Потому что ток нужно ограничивать 10А иначе двиг сгорит. Для эл. мотора соблюдается правило Ток = моменту.
Но вот какое дело. Если рассматривать процесс разгона транспортного средства. То выходит что ограничивая ток на 10А мотор ускоряется с 0 до мах. оборотов МОЩНОСТЬ увеличивается с до мах тоже. Динамика разгона линейная.
Выходит что если применить трансформатор момента (вариатро) то стартовать можно будет с мах. ну или близкой к ней МОЩНОСТИ. При этом чисто теоретически (потому что таких странсформаторов не бывает, где передаточное число могло бы достигать бесконечности) момент на валу колеса во время старта и дальнейшего ускорения будет падасть от бесконечности к мах. моменту эл. двигателя. Ну да спустимся на грешную землю, где передаточное число не превышает 10, что уже не плохо 😃 То есть. имея движку на 10000т.об. разогнавшись до 1000об. на выходе вариатора уже можно иметь мах.Мощность и крутящий момент помноженный на коэф передачи!. Это ж какая динамика разгона! Вот только где взять такой вариатор 😦
А из жизни ДВС скутеры спокойно делают на старте с 0 до 40-50км\ч мотоциклы с обычной КПП которые раза в 2 мощнее. Интересно какой КПД у вариаторов…
Что-то вы ценники пребезумные приводите…
Вот… (не реклама):
Качество - вполне на уровне.
Вы, извините, эту “какаху” зачем сюда запостили? Есть то опыт ее вождения? или копипаст просто?да и прозвонили бы хулонг.ру для начала, у них кризис -ничего не возят…
Народ, я вот тут голову слома над одной мыслей. Имеет ли смысл использовать вариатор в связке с эл. двигателем.
Итак. Имеем эл. двигатель. Допустим электрическая мощность у него 100Вт при 10В 1000 Об\В
Т.е. его рабочий ток 10А. Отсюда следует что мах. момент на валу будет N независимо от оборотов. Потому что ток нужно ограничивать 10А иначе двиг сгорит. Для эл. мотора соблюдается правило Ток = моменту.
Но вот какое дело. Если рассматривать процесс разгона транспортного средства. То выходит что ограничивая ток на 10А мотор ускоряется с 0 до мах. оборотов МОЩНОСТЬ увеличивается с до мах тоже. Динамика разгона линейная.
Выходит что если применить трансформатор момента (вариатро) то стартовать можно будет с мах. ну или близкой к ней МОЩНОСТИ. При этом чисто теоретически (потому что таких странсформаторов не бывает, где передаточное число могло бы достигать бесконечности) момент на валу колеса во время старта и дальнейшего ускорения будет падасть от бесконечности к мах. моменту эл. двигателя. Ну да спустимся на грешную землю, где передаточное число не превышает 10, что уже не плохо 😃 То есть. имея движку на 10000т.об. разогнавшись до 1000об. на выходе вариатора уже можно иметь мах.Мощность и крутящий момент помноженный на коэф передачи!. Это ж какая динамика разгона! Вот только где взять такой вариатор 😦А из жизни ДВС скутеры спокойно делают на старте с 0 до 40-50км\ч мотоциклы с обычной КПП которые раза в 2 мощнее. Интересно какой КПД у вариаторов…
а я ничо не понял! но за! давайте использовать вариаторы! лиж бы валил!!!
Народ, я вот тут голову слома над одной мыслей. Имеет ли смысл использовать вариатор в связке с эл. двигателем.
Итак. Имеем эл. двигатель. Допустим электрическая мощность у него 100Вт при 10В 1000 Об\В
Т.е. его рабочий ток 10А. Отсюда следует что мах. момент на валу будет N независимо от оборотов. Потому что ток нужно ограничивать 10А иначе двиг сгорит. Для эл. мотора соблюдается правило Ток = моменту.А из жизни ДВС скутеры спокойно делают на старте с 0 до 40-50км\ч мотоциклы с обычной КПП которые раза в 2 мощнее. Интересно какой КПД у вариаторов…
ситуация на самом деле несколько интереснее.
Можно сделать "электронную коробку передач, или электронный вариатор.
в вашей ситуации допустим что у нас есть такой же мотор, только допускающий ток до 100 ампер.
и есть десять батарей под одному вольту и 10 амперам на каждую.
при частоте вращения в 1000об м потребуется только один вольт.
при частоте 2000 - 2 вольта
при 5000 - 5 вольт
при 10000 - 10 вольт.
представим себе что мотор прямо соединен с колесом таким образом что при частоте 10 000об.м ваш скутер (сферический скутер в вакууме) едет со скоростью 100км.ч
итак - при скорости 10км в час мы можем скоммутировать батареи параллельно и получить 1 вольт и 100А (для резвого старта и момента в десять раз выше)
при скорости 20 км в час скомутируем батареи по парам - и получим 2В и 50А
при 50км ч 5В при 20А
при 100км ч 10В при 10А
при каждом из этих режимов нагрузка на каждую батарею - одинакова.
мощность выделяемая на моторе - тоже
а момент - меняется в десять раз.
чтобы так работало - нужно чтобы разрешенный ток мотора был в несколько раз выше необходимого на максимальных оборотах.
Насчет ДВС - так происходит потому что вариатор не стронется при низких оборотах и мотор работает на более высоких оборотах чем на аналогичном ДВС.
Если бы водитель мотоцикла тронулся по спортивному (за счет сцепления и не опуская обороты мотора ниже частоты максимального момента - то мотоцикл сделал бы скутер.
Короче - ездить уметь надо))
Константин ты конечно прав. В твоей версии получается электронный вариатор, вот только поиметь такой мотор и комутатор это еще та головная боль 😃
А на счет скутеров и мотоциклов, умеючи конечно можно, просто вы превращаете сцепление в своего рода вариатор. что не есть хорошо для сцепления. И то выигрыш происходит только потому что мощности в 2 раза больше, что позволяет покрыть потери на “вариаторосцеплении”
Константин ты конечно прав. В твоей версии получается электронный вариатор, вот только поиметь такой мотор и комутатор это еще та головная боль 😃
А на счет скутеров и мотоциклов, умеючи конечно можно, просто вы превращаете сцепление в своего рода вариатор. что не есть хорошо для сцепления. И то выигрыш происходит только потому что мощности в 2 раза больше, что позволяет покрыть потери на “вариаторосцеплении”
Смысл механического вариатора в том, что он стоит ПОСЛЕ двигателя и позволяет мотору работать в оптимальных (или максимальных) условиях, выполняя ЗА мотор “грязную” работу по согласованию переменной скорости вращения колеса при разгоне увеличивая момент мотора и плавно (или ступенчато в кпп) выравнивая неоптимальные обороты колеса с оптимальными оборотами двигателя у двс или позволяет не превышать макс ток у электродвигателя, имея обороты двигателя (и мощность) выше.
“Электронный вариатор” действует ДО мотора (ну или В моторе) но принципиально отличается тем, что не улучшает согласования колесо-мотор, не разгружает мотор на малых оборотах и не ускоряет колесо на больших. Смысл переключать батареи = простому реостату, но без тепловыделения. Вот вариант переключения обмоток (используемый в больших электромоторах) для “игр” магнитной редукцией - это уже поинтереснее, но всё равно есть принципиальное ограничение - механическая прочность мотора (например диаметр вала) на малых оборотах недостаточа для энергичного старта. Ну либо на номинальных оборотах механическая прочность более “размерного” и “моментного” мотора, а значит вес и инерция, будут просто мёртвым грузом. И цена, кстати, тоже. Кпп (или вариатор) - тоже вес и цена, но это более “простой” и дешёвый вес.
Кпд вариаторов конечно меньше чем шестерёнок, но, как на одной радиостанции есть слоган - “комфорт в пути важнее скорости”.😒