Электрический скутер, дискуссия.
Формула для мощности не (Н/м*с), а (Н*м/с)
В этой формуле нужно силу тяги умножить на метр пути (а не плече) и делить на кл-во секунд в течении которых совершалась РАБОТА.
Хотите намерять мощность у ДВСа Тогда момент на валу умножте на кол-во оборотов.
У эл. двигателя мах. момент на валу присутствует даже при 0 оборотах. Однако мы не можем говорть о механической мощности т.к не совершается механическая работа! Хотя вольты и амперы трудятся во всю! И еще не стоит забывать что при 0 оборотов эл. двиг. момент на валу теоретически стремтся к бесконечности, так же как и ток.
Отсюда следует что мощность прямо пропорционально зависит от момента на валу и частоты вращения двигателя.
Короче, давайте не будем путать Мощность и Крутящий момент.
И еще вопрос, с чего вы решили что тепловозный двиг ЭД-120А потребляет 120 АМПЕР? В табице про амперы ни слова, там только эл. мощность и напряжение. Что позволяет рассчитать ток. который будет равен 548А
Формула для мощности не (Н/м*с), а (Н*м/с)
В этой формуле нужно силу тяги умножить на метр пути (а не плече) и делить на кл-во секунд в течении которых совершалась РАБОТА.
Хотите намерять мощность у ДВСа Тогда момент на валу умножте на кол-во оборотов.
У эл. двигателя мах. момент на валу присутствует даже при 0 оборотах. Однако мы не можем говорть о механической мощности т.к не совершается механическая работа! Хотя вольты и амперы трудятся во всю! И еще не стоит забывать что при 0 оборотов эл. двиг. момент на валу теоретически стремтся к бесконечности, так же как и ток.
Отсюда следует что мощность прямо пропорционально зависит от момента на валу и частоты вращения двигателя.
Короче, давайте не будем путать Мощность и Крутящий момент.И еще вопрос, с чего вы решили что тепловозный двиг ЭД-120А потребляет 120 АМПЕР? В табице про амперы ни слова, там только эл. мощность и напряжение. Что позволяет рассчитать ток. который будет равен 548А
Согласен не путать МОЩНОСТЬ и КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ. Так в электро крутящий момент больше чем в двс равной мощности!?
Согласен не путать МОЩНОСТЬ и КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ. Так в электро крутящий момент больше чем в двс равной мощности!?
😁 мощность=крутящий момент * обороты. При одинаковых оборотах - равна.
Разница в “поведении” при изменении оборотов и, соответственно, при изменении нагрузки.
Про тепловозный согласен,- Тяговые электродвигатели ЭД-120, изготовленные Харьковским заводом «Электротяжмаш», четырехполюсные, имеют опорно-осевую подвеску, последовательное возбуждение и принудительную вентиляцию. Их номинальная мощность 135 кВт (напряжение 205/360 В, ток 800/456 А, частота вращения якоря 246/1890 об/мин), максимальная частота вращения 2320 об/мин. Масса электродвигателя 3000 кг.
😁 мощность=крутящий момент * обороты. При одинаковых оборотах - равна.
Разница в “поведении” при изменении оборотов и, соответственно, при изменении нагрузки.
WOW! 😃
😁 мощность=крутящий момент * обороты. При одинаковых оборотах - равна.
Разница в “поведении” при изменении оборотов и, соответственно, при изменении нагрузки.
Вот мощность моего элдвигателя 3 кВт что соотв прим 4,08 лс. Внимание вопрос -почему при прочих равных я еду быстрее и набираю туже скорость быстрее чем двс мощностью 7лс ? - …
правильно-потери в ДВС
…WOW!..
Да это просто СИ и всё, безотносительно к источнику мощности - лошадь, двс, электро, пар…
почему при прочих равных я еду быстрее и набираю туже скорость быстрее чем двс мощностью 7лс ? - …правильно-потери в ДВС
Мощность 7лс это уже С УЧЁТОМ потерь. Но это МАКСИМАЛЬНАЯ мощность, а когда двс разгоняется его эффективная мгновенная мощность (и момент тоже) меняется практически от 0 до близкой к 7лс, причём не линейно, а с перевесом диапазона малых мощностей, как правило - такова уж нагрузочная характеристика двс. Электромотор имеет заметно более ровную по мощности нагрузочную характеристику и его мгновенная эффективная мощность близка к максимальной.
Режим максимальной скорости это режим максимальной мощности при практически постоянных оборотах и тут 7лс “заткнут за пояс” 3квт.
для идеальных условий в случае постоянного протекающего через мотор тока мощность электрического двигателя прямо пропорциональна оборотам.
связанно это с тем что момент этого двигателя при постоянном токе - тоже постояннен.
момент бензинового двигателя не постояннен и сильно зависит от оборотов, самый тяжелый случай - трогания и низких оборотов (спросите у гонщиков - они вам скажут как нужно водить мотоцикл, машину, точнее они вам скажут - не роняй обороты ниже “****”, а скольки - зависит от марки машины/мотоцикла)).
7 лошадиных сил - при прочих равных и нормальной коробке передач будут иметь большую максимальную скорость чем 4 лошадиных силы. Тот факт что она может быть ограничена искусственно - ни о чем не говорит.
был мотоцикл Минск - 10 лошадиных сил, если очень постораться его можно было разогнать до сотни.
для идеальных условий в случае постоянного протекающего через мотор тока мощность электрического двигателя прямо пропорциональна оборотам…
Тавтология - просто устное изложение формулы Мощн=Момент*обороты*к. Для ДВС, кстати, абсолютно так же, в пределах эффективного диапазона оборотов : момент у двс тоже очень не сильно зависит от оборотов
: 5-15%. Все проблемы двса на оборотах, ниже 1/3 от максимума - старт и длительный разгон. Тут электро и отигрывается.
прикол не в этой формуле а в фразе - постоянный ток.
Все проблемы двса на оборотах, ниже 1/3 от максимума - старт и длительный разгон. Тут электро и отигрывается.
И-и-и-и резюме… как отигрывается то!?
Я так понял - у электро двига постоянная мощность на валу и максимальный момент сразу как только подали макс ток и напругу, т.е единомоментно.
У двс макс мощность и момент доступны только при определенном количестве оборотов …
у электрического двигателя мощность на валу растет от нуля на нулевых до максимальной на максимальных.
Но у него постоянный момент на валу вне зависимости от оборотов, такими же свойствами обладают еще пневматические моторы и паровая машина.
Чтобы то же самое было доступно у ДВС - нужно иметь хорошее сцепление и коробку передач и уметь управлять транспортным средством. Другими словами чтобы водить по спортивному - нужно пойти в спортивную секцию и научиться у учителей. Такие навыки вскоре убьют и двигатель и сцепление, зато будете приезжать к финишу первым и научитесь перебирать моторы…
Что-то вы ценники пребезумные приводите…
Вот… (не реклама):
Качество - вполне на уровне.
Народ, я вот тут голову слома над одной мыслей. Имеет ли смысл использовать вариатор в связке с эл. двигателем.
Итак. Имеем эл. двигатель. Допустим электрическая мощность у него 100Вт при 10В 1000 Об\В
Т.е. его рабочий ток 10А. Отсюда следует что мах. момент на валу будет N независимо от оборотов. Потому что ток нужно ограничивать 10А иначе двиг сгорит. Для эл. мотора соблюдается правило Ток = моменту.
Но вот какое дело. Если рассматривать процесс разгона транспортного средства. То выходит что ограничивая ток на 10А мотор ускоряется с 0 до мах. оборотов МОЩНОСТЬ увеличивается с до мах тоже. Динамика разгона линейная.
Выходит что если применить трансформатор момента (вариатро) то стартовать можно будет с мах. ну или близкой к ней МОЩНОСТИ. При этом чисто теоретически (потому что таких странсформаторов не бывает, где передаточное число могло бы достигать бесконечности) момент на валу колеса во время старта и дальнейшего ускорения будет падасть от бесконечности к мах. моменту эл. двигателя. Ну да спустимся на грешную землю, где передаточное число не превышает 10, что уже не плохо 😃 То есть. имея движку на 10000т.об. разогнавшись до 1000об. на выходе вариатора уже можно иметь мах.Мощность и крутящий момент помноженный на коэф передачи!. Это ж какая динамика разгона! Вот только где взять такой вариатор 😦
А из жизни ДВС скутеры спокойно делают на старте с 0 до 40-50км\ч мотоциклы с обычной КПП которые раза в 2 мощнее. Интересно какой КПД у вариаторов…
Что-то вы ценники пребезумные приводите…
Вот… (не реклама):
Качество - вполне на уровне.
Вы, извините, эту “какаху” зачем сюда запостили? Есть то опыт ее вождения? или копипаст просто?да и прозвонили бы хулонг.ру для начала, у них кризис -ничего не возят…
Народ, я вот тут голову слома над одной мыслей. Имеет ли смысл использовать вариатор в связке с эл. двигателем.
Итак. Имеем эл. двигатель. Допустим электрическая мощность у него 100Вт при 10В 1000 Об\В
Т.е. его рабочий ток 10А. Отсюда следует что мах. момент на валу будет N независимо от оборотов. Потому что ток нужно ограничивать 10А иначе двиг сгорит. Для эл. мотора соблюдается правило Ток = моменту.
Но вот какое дело. Если рассматривать процесс разгона транспортного средства. То выходит что ограничивая ток на 10А мотор ускоряется с 0 до мах. оборотов МОЩНОСТЬ увеличивается с до мах тоже. Динамика разгона линейная.
Выходит что если применить трансформатор момента (вариатро) то стартовать можно будет с мах. ну или близкой к ней МОЩНОСТИ. При этом чисто теоретически (потому что таких странсформаторов не бывает, где передаточное число могло бы достигать бесконечности) момент на валу колеса во время старта и дальнейшего ускорения будет падасть от бесконечности к мах. моменту эл. двигателя. Ну да спустимся на грешную землю, где передаточное число не превышает 10, что уже не плохо 😃 То есть. имея движку на 10000т.об. разогнавшись до 1000об. на выходе вариатора уже можно иметь мах.Мощность и крутящий момент помноженный на коэф передачи!. Это ж какая динамика разгона! Вот только где взять такой вариатор 😦А из жизни ДВС скутеры спокойно делают на старте с 0 до 40-50км\ч мотоциклы с обычной КПП которые раза в 2 мощнее. Интересно какой КПД у вариаторов…
а я ничо не понял! но за! давайте использовать вариаторы! лиж бы валил!!!
Народ, я вот тут голову слома над одной мыслей. Имеет ли смысл использовать вариатор в связке с эл. двигателем.
Итак. Имеем эл. двигатель. Допустим электрическая мощность у него 100Вт при 10В 1000 Об\В
Т.е. его рабочий ток 10А. Отсюда следует что мах. момент на валу будет N независимо от оборотов. Потому что ток нужно ограничивать 10А иначе двиг сгорит. Для эл. мотора соблюдается правило Ток = моменту.А из жизни ДВС скутеры спокойно делают на старте с 0 до 40-50км\ч мотоциклы с обычной КПП которые раза в 2 мощнее. Интересно какой КПД у вариаторов…
ситуация на самом деле несколько интереснее.
Можно сделать "электронную коробку передач, или электронный вариатор.
в вашей ситуации допустим что у нас есть такой же мотор, только допускающий ток до 100 ампер.
и есть десять батарей под одному вольту и 10 амперам на каждую.
при частоте вращения в 1000об м потребуется только один вольт.
при частоте 2000 - 2 вольта
при 5000 - 5 вольт
при 10000 - 10 вольт.
представим себе что мотор прямо соединен с колесом таким образом что при частоте 10 000об.м ваш скутер (сферический скутер в вакууме) едет со скоростью 100км.ч
итак - при скорости 10км в час мы можем скоммутировать батареи параллельно и получить 1 вольт и 100А (для резвого старта и момента в десять раз выше)
при скорости 20 км в час скомутируем батареи по парам - и получим 2В и 50А
при 50км ч 5В при 20А
при 100км ч 10В при 10А
при каждом из этих режимов нагрузка на каждую батарею - одинакова.
мощность выделяемая на моторе - тоже
а момент - меняется в десять раз.
чтобы так работало - нужно чтобы разрешенный ток мотора был в несколько раз выше необходимого на максимальных оборотах.
Насчет ДВС - так происходит потому что вариатор не стронется при низких оборотах и мотор работает на более высоких оборотах чем на аналогичном ДВС.
Если бы водитель мотоцикла тронулся по спортивному (за счет сцепления и не опуская обороты мотора ниже частоты максимального момента - то мотоцикл сделал бы скутер.
Короче - ездить уметь надо))
Константин ты конечно прав. В твоей версии получается электронный вариатор, вот только поиметь такой мотор и комутатор это еще та головная боль 😃
А на счет скутеров и мотоциклов, умеючи конечно можно, просто вы превращаете сцепление в своего рода вариатор. что не есть хорошо для сцепления. И то выигрыш происходит только потому что мощности в 2 раза больше, что позволяет покрыть потери на “вариаторосцеплении”
Константин ты конечно прав. В твоей версии получается электронный вариатор, вот только поиметь такой мотор и комутатор это еще та головная боль 😃
А на счет скутеров и мотоциклов, умеючи конечно можно, просто вы превращаете сцепление в своего рода вариатор. что не есть хорошо для сцепления. И то выигрыш происходит только потому что мощности в 2 раза больше, что позволяет покрыть потери на “вариаторосцеплении”
Смысл механического вариатора в том, что он стоит ПОСЛЕ двигателя и позволяет мотору работать в оптимальных (или максимальных) условиях, выполняя ЗА мотор “грязную” работу по согласованию переменной скорости вращения колеса при разгоне увеличивая момент мотора и плавно (или ступенчато в кпп) выравнивая неоптимальные обороты колеса с оптимальными оборотами двигателя у двс или позволяет не превышать макс ток у электродвигателя, имея обороты двигателя (и мощность) выше.
“Электронный вариатор” действует ДО мотора (ну или В моторе) но принципиально отличается тем, что не улучшает согласования колесо-мотор, не разгружает мотор на малых оборотах и не ускоряет колесо на больших. Смысл переключать батареи = простому реостату, но без тепловыделения. Вот вариант переключения обмоток (используемый в больших электромоторах) для “игр” магнитной редукцией - это уже поинтереснее, но всё равно есть принципиальное ограничение - механическая прочность мотора (например диаметр вала) на малых оборотах недостаточа для энергичного старта. Ну либо на номинальных оборотах механическая прочность более “размерного” и “моментного” мотора, а значит вес и инерция, будут просто мёртвым грузом. И цена, кстати, тоже. Кпп (или вариатор) - тоже вес и цена, но это более “простой” и дешёвый вес.
Кпд вариаторов конечно меньше чем шестерёнок, но, как на одной радиостанции есть слоган - “комфорт в пути важнее скорости”.😒
Дядьки! а щас то как??? разве сейчас не тоже самое происходит в контроллере? где ноухау то?
Имеет ли смысл ставить вариатор типа NuVinchi или нет зависит от:
- сложности/стоимости
- массы.
Если увеличив массу двигателя на массу вариатора вы получите (при использовании “электронного вариатора”) то-же что и используя механический вариатор, без того чтобы потетять в экономическом смысле (за счёт большей стоимости большего двигателя по сравнению с вариатором), то смысла вариатор ставить нет. Ещё нужно учитывать КПД двигателя на не оптимальных оборотах, соответственно + аккумуляторы
Конечно нужно ещё оценивать уровень значимости стоимости, массы и других менее технически значимых параметров, например “крутизны”))
Может зависимость мощности двигателя от оборотов и более/менее линейная на некотором участке, но то что нас интересует - сколько времени вы потратите на то чтобы доставить себя из точки А в точку В по городу и каков оптимальный набор оборудования для этого (+/- удовольствие от езды, экономический эффект от экономии времени, стоимость ТС). Оценка для каждого случая становиться сложной и индивидуальной. И может оказаться так что лучше велосипед шириной 40 см, чем самый мощный мотоцикл шириной 70 см…
Дядьки! а щас то как??? разве сейчас не тоже самое происходит в контроллере? где ноухау то?
Сейчас “обычный” контролер своим ШИМом выполняет роль “беспотерьного” реостата, не меняя характеристик двигателя. Если коммутировать обмотки двигателя “на ходу”, то, у соответствующего, а не любого, мотора можно менять магнитную редукцию и менять момент и мощность за счёт потребляемого тока. Это частично улучшит согласование с переменными оборотами колёс. По-моему как-то так, с “электронным вариатором”.
Электронно-управляемые ступенчатые переключатели - тоже вариант, хоть это и не совсем “вариатор”, зато у них кпд выше.
И-и-и-и резюме… как отигрывается то!?..
Своими максимальными 7лс против 4лс электромотора.
Константин ты конечно прав. В твоей версии получается электронный вариатор, вот только поиметь такой мотор и комутатор это еще та головная боль 😃
А на счет скутеров и мотоциклов, умеючи конечно можно, просто вы превращаете сцепление в своего рода вариатор. что не есть хорошо для сцепления. И то выигрыш происходит только потому что мощности в 2 раза больше, что позволяет покрыть потери на “вариаторосцеплении”
Пробовали тягатся со скутерами(150сс) на мотоциклах(Восход-1;Восход-3м), на скорости до 60км/ч Восходы шли впереди, но когда перевалили за 60км/ч, скутера нас обогнали “как стоячих”. А дело было в передаточных числах. Когда трогается скутер, его сцепление/вариатор действует также, как и сцепление мотоцикла начинающего движение с повышенной передачи. Но на пониженных, у мото больше мощность, а значит и динамика. Вот и получается, что когда мото переключается на 4ю, он теряет обороты - в отличие от скутера.
Кстати, а ощущается какая либо разница, между электромотором и двс? Естественно схожей мощности. Если что упустил, прошу сильно не пинать…
ТОЖЕ ВНЕСУ КАПлю в рассуждения, делал двс машинку в электро, поставил горячий мотор напрямую к шестерне- мотор-регуль акк грелись как бешенные, как только поставил не напрямую а через сцепление для двс все кардинально изменилось- машинка стала разгоняться исключительно на задних колесах, а нагревы исчезли .