Электрический скутер, дискуссия.
Константин ты конечно прав. В твоей версии получается электронный вариатор, вот только поиметь такой мотор и комутатор это еще та головная боль 😃
А на счет скутеров и мотоциклов, умеючи конечно можно, просто вы превращаете сцепление в своего рода вариатор. что не есть хорошо для сцепления. И то выигрыш происходит только потому что мощности в 2 раза больше, что позволяет покрыть потери на “вариаторосцеплении”
Константин ты конечно прав. В твоей версии получается электронный вариатор, вот только поиметь такой мотор и комутатор это еще та головная боль 😃
А на счет скутеров и мотоциклов, умеючи конечно можно, просто вы превращаете сцепление в своего рода вариатор. что не есть хорошо для сцепления. И то выигрыш происходит только потому что мощности в 2 раза больше, что позволяет покрыть потери на “вариаторосцеплении”
Смысл механического вариатора в том, что он стоит ПОСЛЕ двигателя и позволяет мотору работать в оптимальных (или максимальных) условиях, выполняя ЗА мотор “грязную” работу по согласованию переменной скорости вращения колеса при разгоне увеличивая момент мотора и плавно (или ступенчато в кпп) выравнивая неоптимальные обороты колеса с оптимальными оборотами двигателя у двс или позволяет не превышать макс ток у электродвигателя, имея обороты двигателя (и мощность) выше.
“Электронный вариатор” действует ДО мотора (ну или В моторе) но принципиально отличается тем, что не улучшает согласования колесо-мотор, не разгружает мотор на малых оборотах и не ускоряет колесо на больших. Смысл переключать батареи = простому реостату, но без тепловыделения. Вот вариант переключения обмоток (используемый в больших электромоторах) для “игр” магнитной редукцией - это уже поинтереснее, но всё равно есть принципиальное ограничение - механическая прочность мотора (например диаметр вала) на малых оборотах недостаточа для энергичного старта. Ну либо на номинальных оборотах механическая прочность более “размерного” и “моментного” мотора, а значит вес и инерция, будут просто мёртвым грузом. И цена, кстати, тоже. Кпп (или вариатор) - тоже вес и цена, но это более “простой” и дешёвый вес.
Кпд вариаторов конечно меньше чем шестерёнок, но, как на одной радиостанции есть слоган - “комфорт в пути важнее скорости”.😒
Дядьки! а щас то как??? разве сейчас не тоже самое происходит в контроллере? где ноухау то?
Имеет ли смысл ставить вариатор типа NuVinchi или нет зависит от:
- сложности/стоимости
- массы.
Если увеличив массу двигателя на массу вариатора вы получите (при использовании “электронного вариатора”) то-же что и используя механический вариатор, без того чтобы потетять в экономическом смысле (за счёт большей стоимости большего двигателя по сравнению с вариатором), то смысла вариатор ставить нет. Ещё нужно учитывать КПД двигателя на не оптимальных оборотах, соответственно + аккумуляторы
Конечно нужно ещё оценивать уровень значимости стоимости, массы и других менее технически значимых параметров, например “крутизны”))
Может зависимость мощности двигателя от оборотов и более/менее линейная на некотором участке, но то что нас интересует - сколько времени вы потратите на то чтобы доставить себя из точки А в точку В по городу и каков оптимальный набор оборудования для этого (+/- удовольствие от езды, экономический эффект от экономии времени, стоимость ТС). Оценка для каждого случая становиться сложной и индивидуальной. И может оказаться так что лучше велосипед шириной 40 см, чем самый мощный мотоцикл шириной 70 см…
Дядьки! а щас то как??? разве сейчас не тоже самое происходит в контроллере? где ноухау то?
Сейчас “обычный” контролер своим ШИМом выполняет роль “беспотерьного” реостата, не меняя характеристик двигателя. Если коммутировать обмотки двигателя “на ходу”, то, у соответствующего, а не любого, мотора можно менять магнитную редукцию и менять момент и мощность за счёт потребляемого тока. Это частично улучшит согласование с переменными оборотами колёс. По-моему как-то так, с “электронным вариатором”.
Электронно-управляемые ступенчатые переключатели - тоже вариант, хоть это и не совсем “вариатор”, зато у них кпд выше.
И-и-и-и резюме… как отигрывается то!?..
Своими максимальными 7лс против 4лс электромотора.
Константин ты конечно прав. В твоей версии получается электронный вариатор, вот только поиметь такой мотор и комутатор это еще та головная боль 😃
А на счет скутеров и мотоциклов, умеючи конечно можно, просто вы превращаете сцепление в своего рода вариатор. что не есть хорошо для сцепления. И то выигрыш происходит только потому что мощности в 2 раза больше, что позволяет покрыть потери на “вариаторосцеплении”
Пробовали тягатся со скутерами(150сс) на мотоциклах(Восход-1;Восход-3м), на скорости до 60км/ч Восходы шли впереди, но когда перевалили за 60км/ч, скутера нас обогнали “как стоячих”. А дело было в передаточных числах. Когда трогается скутер, его сцепление/вариатор действует также, как и сцепление мотоцикла начинающего движение с повышенной передачи. Но на пониженных, у мото больше мощность, а значит и динамика. Вот и получается, что когда мото переключается на 4ю, он теряет обороты - в отличие от скутера.
Кстати, а ощущается какая либо разница, между электромотором и двс? Естественно схожей мощности. Если что упустил, прошу сильно не пинать…
ТОЖЕ ВНЕСУ КАПлю в рассуждения, делал двс машинку в электро, поставил горячий мотор напрямую к шестерне- мотор-регуль акк грелись как бешенные, как только поставил не напрямую а через сцепление для двс все кардинально изменилось- машинка стала разгоняться исключительно на задних колесах, а нагревы исчезли .
Смысл механического вариатора в том, что он стоит ПОСЛЕ двигателя и позволяет мотору работать в оптимальных (или максимальных) условиях, выполняя ЗА мотор “грязную” работу по согласованию переменной скорости вращения колеса при разгоне увеличивая момент мотора и плавно (или ступенчато в кпп) выравнивая неоптимальные обороты колеса с оптимальными оборотами двигателя у двс или позволяет не превышать макс ток у электродвигателя, имея обороты двигателя (и мощность) выше.
…
И цена, кстати, тоже. Кпп (или вариатор) - тоже вес и цена, но это более “простой” и дешёвый вес.
Кпд вариаторов конечно меньше чем шестерёнок, но, как на одной радиостанции есть слоган - “комфорт в пути важнее скорости”.😒
Берем низковольный и высокоамперный электромотор и подключаем его на первую передачу,
подключаем батареи параллельно. (таким образом разгружаем батареи ).
когда же разгоняемся до большей скорости - то подключаем эти батареи последовательно - мотор крутится на “диких” оборотах - скажем 20-30 тысяч оборотов в минуту частотах - имея - потенциально мощность в десять раз больше.
отличие от безпотерьного резистора - в том, что не нагружаются батареи.
Потому что в безпотерьном резисторе - сопротивление мотора маленькое, сопротивление батарей подключенных последовательно - большое поэтому на низких оборотах батареи сгорят при попытке получить от мотора больший момент.
Коммутируя батареи (просто их коммутировать проще чем коммутировать обмотки на моторе, и обмотки на моторе при переключении скажем с звезды на треугольник дадут редукцию только в 1,7 раза.) можно сбалансировать всю систему - но в этом случае естественно - электрический мотор оказывается “более мощный”.
Просто мне кажется приобрести контроллер мотора на в два-три-четыре раза большее напряжение проще чем сгородить коробку передач и механическое сцепление. По весу же все это будет примерно то на то.
смысл просто в том что электрический мотор имеет на порядок более широкий спектр допустимых оборотов чем скажем бензиновый двигатель.
Электромотор можно вполне гонять от 0 до 30 000обм
…смысл просто в том что электрический мотор имеет на порядок более широкий спектр допустимых оборотов чем скажем бензиновый двигатель.
Электромотор можно вполне гонять от 0 до 30 000обм
Но не забывайте при этом: это именно “допустимые”, а это совсем не равнозначно “эффективным”. В некотором смысле эта “ширина” оборотов достигается неэффективным использованием оборудования (контролер, батареи и сам мотор - требуют изрядных запасов по току и весу). Редуктор же не зря используют даже с электромоторами. И вариатор для электромотора тоже вполне окажется полезным звеном: технически и идеологически получается более грамотная конструкция. Хотя мотор от троллейбуса всё снесёт 😆 И в прямом смысле тоже.😆
верно, просто считаю что в угоду простоты конструкции - можно сэкономленные на редукторах время и деньги пустить на более эффективный контроллер/мотор/батареи.
Насчет ШИМ - только хотел сказать - если ваши батареи способны отдавать 1 ампер, то на низких оборотах вы никаким шимом больше одного ампера от них не выжмете.
я бы взял контроллер, сделал коммутатор и коммутировал бы батареи - ну скажем ЛиПо - с напряжениями - 7,2В(пять параллельных пар) 18В (две параллельные пятерки) и до 36 вольт - 10 последовательно.
Обычный контроллер с отдельным питанием должен справиться с подобной задачей.
верно, просто считаю что в угоду простоты конструкции - можно сэкономленные на редукторах время и деньги пустить на более эффективный контроллер/мотор/батареи…
не-е-е-т… съэкономленые на редукторе деньги пойдут на более дорогой мотор 😁, ну и на более дорогие сильноточные аккумуляторы и контролер может тоже чего останется.😒 Это, кстати, и меньший кпд - при большем токе всё сильнее греется и мотор далёк от оборотов эффективного кпд.
Сильный плюс - простота безредукторной конструкции. Тут всё так. Остаются одни минусы, но один большой плюс действительно может перевесить, особенно в мелкосерийном производстве.
…Насчет ШИМ …
Понятно, что ШИМ только в сторону “уменьшения” работает - о чём говорить. Но если коммутировать обмотки на предмет магнитной редукции - ещё лучше будет, хотя мотор, возможно, совсем другой потребуется.
не хочу спорить - но в данном случае стоит сделать как я написал а не с коробкой передач и не с переключением обмоток.
КПД - останется тот же самый, как и аккумуляторы, единственное место где стоит вносить изменения - Мотор и Контроллер.
Мотор к тому же лучше брать с сенсорами и соответствующий сенсорный контроллер.
Константин, а давай попробуем прикинуть в числах? Момент на валу = току в обмотке. Нам нужен тарнсформатор момента. скажем 10 кратный.
И так. Номинальный ток движка при полном напряжении 48В 100А А теперь представь размер движка котоарый сможет переварить 1000А и контроллер с таким же током. Ведь обмотки коммутировать все равно нужно… Можно пойти по другому пути и поднять напряжение в 10 раз и поствить понижающий редуктор 10:1 Но вот напряжение в 480В с током 10А тоже не подарок, А размер движка от этого не уменьшиться… 😦 Вообще вопрос где взять такой подходящий движок? Потому что вариатор найти проще, пусть не 10 кратный, 5 кратный стоит в любом скутере+центробежное сцепление…
Кстати, интересный вопрос: у электромотора кпд меняется по “~параболе” от 0 до максимума где-то на средних оборотах и обратно, а у двс, насколько я понимаю, кпд от оборотов (в рабочем диапазоне) зависит слабо.😃 Абсолютные величины кпд сравнивать бесмысленно, а вот характер изменения с оборотами - интересно.
Константин, а давай попробуем прикинуть в числах? Момент на валу = току в обмотке. Нам нужен тарнсформатор момента. скажем 10 кратный.
И так. Номинальный ток движка при полном напряжении 48В 100А А теперь представь размер движка котоарый сможет переварить 1000А и контроллер с таким же током. Ведь обмотки коммутировать все равно нужно… Можно пойти по другому пути и поднять напряжение в 10 раз и поствить понижающий редуктор 10:1 Но вот напряжение в 480В с током 10А тоже не подарок, А размер движка от этого не уменьшиться… 😦 Вообще вопрос где взять такой подходящий движок? Потому что вариатор найти проще, пусть не 10 кратный, 5 кратный стоит в любом скутере+центробежное сцепление…
стартер автомобильный кушает 200-300 ампер и ничего.
провода естественно должны быть в палец толщиной - но все в порядке.
теперь представим что коэффициент редукции - 3-4 (как у обычной коробки передач) получатся как раз эти токи.
естественно размер должен будет быть сравнимы с размерами стартера автомобиля, т.е. мотор - килограмм 5-10, контроллер под килограмм, батарей - килограмм 20-40. и при таком расскладе сделаете вы любых ДВС скутеров.
кстати в варианте использования мотор колеса - это единственный способ разгрузить батареи в стартовом режиме.
Как вариант - собрать мотор колесо с повторяющимися обмотками и подключенных к нескольким контроллерам комутируемым необходимым нам образом (так можно будет набрать нужную мощность)
стартер автомобильный кушает 200-300 ампер и ничего.
провода естественно должны быть в палец толщиной - но все в порядке.
теперь представим что коэффициент редукции - 3-4 (как у обычной коробки передач) получатся как раз эти токи.
естественно размер должен будет быть сравнимы с размерами стартера автомобиля, т.е. мотор - килограмм 5-10, контроллер под килограмм, батарей - килограмм 20-40. и при таком расскладе сделаете вы любых ДВС скутеров…
Т.е. “сферический конь в вакууме” 😒 стартер, кстати, через о-о-о-чень большую передачу крутит движок… Еще и крепления к 10кг мотору и батарее потребуются “10ти киллограмовые” иначе погнёт и вырвет. Плавно к тяжелому мотоциклу приходим.
Хех - ну а что же вы хотите))) мотор пол кило, батареек три кг, контроллер от китайского вертолета и обгонять ДВС-ные скутеры? 😃
тут так не выйдет.
в идеале (на мой взгляд конечно) = контроллер 100-200А, напряжением до 100 вольт
батареи - 72 вольта - коммутируемые до 14 (редукция в пять раз)
мотор - может даже лучше мотор колесо или два мотор колеса.
ну и все это где-то в 100-150кг веса уложить.
www.killacycle.com - вот отличный пример элетромотоцикла, правда на буржуском языке. На А123 аккумуляторах. Динамика улетная.
…ну и все это где-то в 100-150кг веса уложить.
Моя Honda с 3,3лс весит 45кг. Вот это, я понимаю, скутер. Остальное уже мотороллеры и мотоциклы…
Вы меня окончательно запутали своими вариаторами!)) Чего изобретаете то? все уже давно изобретено и ездит. чистый вес без аккума 65кг
мой расчет был на примерно 7.2 кВт мощность
а вариаторы - полет мысли, почему бы и нет.