Search in topic

Кто знает?Самолет Можайского.

А на основе Чутья и Опыта.

Конечно, имея современный опыт и переместившись в середину 19 века, можно было бы даже с имеющими там техническими возможностями построить, скажем, планер.

Во время работы Можайского над своим самолетом, Костович создавал в России первый в мире четырехтактный авиационный двигатель внутреннего сгорания для будущего своего дирижабля.
Двигатель Костовича имел все элементы, характерные для современного двигателя: систему карбюрации, электрическое зажигание, водяное охлаждение. При мощности в 80 лошадиных сил он обладал исключительно малым весом: на 1 лошадиную силу мощности — всего лишь около 3 кг.

Исходя из работ Костовича и имея такой двигатель, самолет был бы реальностью.

Правда? ))))

Несомненно.

Да, Саш… Вот просто у них “не срослось” что ли…
Вообще, поднимать самолёт на паровом двигателе было, конечно, нонсенсом…
Уж лучше бы на той же пружине поднимали…

Вообще, поднимать самолёт на паровом двигателе было, конечно, нонсенсом…

Что было в наличии на тот момент.
Кстати паровые двигатели супер. Работали на керосине!
После англ. паровых двигателей, Можайский спроектировал свой паровой -50-сильный, с лучшей весовой отдачей (в конструкции были полые детали)
Можайский, кстати, прекрасно понимал, что паровые двигатели не вытянут его машину и проектировал ДВС

В рапорте помощника главного инженер-механика флота приведено описание двигателя, разработанного Можайским:

«Главный инженер-механик флота. 14 мая 1879 г. № 405. Управляющему морским министерством.
Вследствие приказания Вашего Превосходительства узнать систему газовой машины для воздухолетательного аппарата, изобретенного капитаном I ранга Можайским, имею честь доложить, что газовая [198] машина эта состоит из двух цилиндров: одного рабочего и одного воздушного, действующих на общий коленчатый вал винта. Работа этой машины, как это видно из приложенного при сем рисунка, происходит следующим образом: помощью воздушного насоса воздух гонится в рабочий цилиндр, при этом встречается с нефтью, вгоняемой в трубу же около крышки рабочего цилиндра и пропитывающей войлок, лежащий на решетке и сетке в гнезде.
Нефть вгоняется из систерны помощью помпы, действующей посредством эксцентрика, насаженного на коленчатом вале. Воздух, проходя в рабочий цилиндр через пропитанный нефтью войлок, образует чрез размельчение нефти газ, который воспламеняется от искры электрического прибора Румкорфа, проволоки которого проведены в верхнюю часть цилиндра. При воспламенении газа поршень толкается вниз, для движения же поршня вверх в нижней части цилиндра сделано подобное же устройство. Это попеременное движение поршня дает вращение вала, на котором насажен винт, двигающий воздухолетательный аппарат.
Часовой расход нефти на индикаторную силу машины около 2/3 фунта. Машины подобного устройства, по мнению капитана I ранга Можайского, могут быть с большою выгодою употреблены для электрического освещения или для мелких судов, и это мнение мною вполне разделяется».

Можайский - это гений своего времени.
А ,у нас, почему то, принято его считать неким чудаком, создавшим несуразный самолет.

Вообще, поднимать самолёт на паровом двигателе было, конечно, нонсенсом…

Все реально, тут неплохая подборка по пару: www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1290274940
Но и тут, как в ситуации с планером, все упирается в доведение конструкции до рабочего состояния.

P.S. Конструктор обязан понимать разницу между набором идей (технических решений) и действующим образцом, имеющим практическое применение. Слово “самолет” состоит из двух частей “сам” и “летает”.

нас бы туда - сегодняшних моделистов…

Нам проще -мы,по крайней мере,знаем, что ЭТО - может полететь! А Можайский творил в то время,когда сама идея,что машина тяжелее воздуха может летать,было почти ересью! Куда ни шагни,сплошь Terra Incognita! А двигателей мощных и лёгких вообще не было!
А потому,Можайскому - двойной респект и уважение!

Первыми опытами по исследованию винтов были опыты, поставленные в 1870 году М.А. Рыкачевым

А Вам не кажется странным, что в архивах имеются в наличии и сохранности ДОКУМЕНТЫ гораздо более раннего периода, чем Можайский?

«…Нижеописанный и изображенный на чертеже воздухолетательный снаряд

Ну НЕТ (НЕТ!!!) чертежей! А вот Рыкачёва - есть…
Можайский - молодеЦ! НО!!!

нас бы туда - сегодняшних моделистов… И всё полетело бы. Сразу

Как только создадут технологию перемещения во времени,так сразу туда и попадём.И всё полетит.

А Вам не кажется странным

Если Вы такой умный,чего строем не ходите?И в призиденты не избираетесь*

однимать самолёт на паровом двигателе было, конечно, но…

В корне не согласен!

Особенно если вы имеете ввиду паровой двигатель - как принцип действия, а не конкретную его реализацию.

А если говорить о реализациях - так, глядя правде в глаза, в конце 19 века и ДВС-ы едва шевелили копытами. Теже братья Райт немало повозились, пока им удалось получить (или у кого-то там заказать - уточните) - мотор с необычными для своего времени мощностными характеристиками.

В миру пара, если не ошибаюсь, к тому времени уже были известны турбины. Проточный парогенератор с развитой площадью относительно внутреннего объема + пара-тройка ступеней турбины запросто могли дать мощу, которая ДВС-ам тех времен и не снилась, причем это было бы дешевле по материалам и проще в исполнении. Сложность, и то условная - лишь в идее: чтобы кто-то додумался делать именно турбину и обладал достаточно проворным умом, чтобы произвести необходимые расчеты… Ну, вот, не додумались в самолет засунуть!

В миру пара, если не ошибаюсь, к тому времени уже были известны турбины

А про КПД “в мире пара”- ничего не известно?
Самая эффективная (судя по долголетию применения и разнообразию конструкций) паровая машина- паровоз, имела КПД около 5% (во времена Можайского)и до 9% (последние паровозы ХХ века)?ru.wikipedia.org/wiki/�������
Сам по себе процесс перевода энергии сгорания в пар, а пара- в механическое движение, весьма неэффективен 😦
И с таким КПД- в воздух?

• пара-тройка ступеней турбины запросто

Только для этого- надо было лет 70 подождать, пока технологии достигли уровня их создания? 😁

Вот пример успешного использования классической паровой машины в авиации, паролет звался Airspeed 2000: ru.wikipedia.org/wiki/Airspeed_2000
Вы наверное будете смеяться, но его опять сделали американцы и снова братья, Джордж и Уильям Бесслеры:

Кстати, в МАИ в 30-е годы времена этой темой тоже занимались.

Была еще и такая страница в истории авиации:
“Клемент Адер увлёкся идеей механического полёта и потратил много времени и денег на её воплощение в жизнь. Используя данные Луи Пьера Милле (1834—1837) о полёте птиц, он построил в 1886 году свой первый летательный аппарат, Эол. Это был аппарат, похожий на летучую мышь, управляемый лёгким паровым двигателем его собственной разработки (4 цилиндра, мощность 20 л.с. (15 кВт). Вес составил не более, чем 7 фунтов на одну лошадиную силу (4 g/W)), управление полётом осуществлялось пропеллером с четырьмя лопастями. Крылья, размах которых составил 14 ярдов, были оборудованы системой перекоса крыла, а общий вес составил 650 фунтов (300 кг). 9 октября 1890 года Адер совершил попытку полёта на Эоле, который взлетел и пролетел около 50 м. Это был первый самопродвигающийся полёт в истории, за 13 лет до братьев Райт.”(С)

Кстати, и паровые турбины к началу 20-го века были доведены до совершенно рабочего состояния. Они составляли основу силовых установок флота, например те-же эсминцы класса “Новик”.

Кстати, и паровые турбины к началу 20-го века были доведены до совершенно рабочего состояния

Информация интересная.
Очевидно, Можайский был или не в курсе этих достижений или не имел возможности их применить, в силу технологической отсталости русской промышленности того времени?
То есть, подбивая бабки, можем резюмировать, что никаких материальных фактов, подтверждающих наличие и полеты самолета Можайского- нет 😦

Вы наверное будете смеяться, но его опять сделали американцы

Над чем смеяться - то? Они делали дело, а не разглагольствовали.

Очевидно, Можайский был или не в курсе этих достижений или- не имел возможности их применитья6 в силу технологической отсталости русской промышленности того времени?

О достижениях в паровом турбостроении начала 20-го века Можайский, увы, знать не мог. Вот о достижениях английской промышленности конца XIX века знал и двигатели заказал там.

9 октября 1890 года Адер совершил попытку полёта на Эоле, который взлетел и пролетел около 50 м.

9 октября 1890 года Адер совершил попытку полёта на Эоле, который взлетел и пролетел около 50 м.

Адер придерживался мнения, что самолет должен быть похож на птицу или летучую мышь - они ведь летают. В 1886 году он начал строить паролет, названный им «Эол» (éole). В первую очередь «Эол» был революционен тем, что его паровой двигатель вращал пропеллер, а не крылья, как у паролета Хенсона. За 40 лет паровые двигатели «облегчились», пропеллер был весьма удачным новшеством, и 9 октября 1890 года, за десять лет до полета братьев Райт, самолет «Эол» поднялся в воздух и пролетел 50 м на высоте около 20 см над землей близ французского города Бри.

Основной проблемой Адера, как и Хенсона, было крайне неудачное соотношение мощности и массы парового двигателя. Будучи крайне тяжелым, агрегат едва мог поднять сам себя, не говоря уже о каких-то «навесках» вроде руля высоты или хвостовой части. Впрочем, годом спустя, в сентябре 1891 года, «Эол» снова летал - на той же высоте, на этот раз преодолев целых 100 м.

В 1990-м была построена полноразмерная реплика «Эола», но она потерпела катастрофу в первом же полете, серьезно повредив пилота. Несмотря на это, 9 октября 1890 года официально считается датой первого в истории авиации полета крылатой машины.

В 1892 году Адер построил свой второй самолет, «Авьон II». Изобретатель утверждал, что в августе 1892 года совершил небольшой полет на «Авьоне II», однако ни одного свидетеля появления этого самолета вне лаборатории Адера не существует. Вероятнее всего, Адер вообще не окончил строительство второй машины, отдав все силы третьей, более совершенной.

В том же 1892 году Адер начал строить Avion III. Строительство длилось пять лет, и 14 октября 1897 года на военной базе в Сатори близ Версаля машина отправилась в свой первый полет. Правда, он был недолгим: едва поднявшись в воздух, Avion III рухнул и разбился. Военные представители, наблюдавшие за испытаниями, закрыли финансирование проекта.

В миру пара, если не ошибаюсь, к тому времени уже были известны турбины. Проточный парогенератор с развитой площадью относительно внутреннего объема + пара-тройка ступеней турбины запросто могли дать мощу, которая ДВС-ам тех времен и не снилась, причем это было бы дешевле по материалам и проще в исполнении. Сложность, и то условная - лишь в идее: чтобы кто-то додумался делать именно турбину и обладал достаточно проворным умом, чтобы произвести необходимые расчеты… Ну, вот, не додумались в самолет засунуть!

Додумались.

Кузьминский, работая над созданием авиационного двигателя с шатунно-кривошипным механизмом, пришел к мысли, что необходимо создать новый двигатель. Он критиковал тех моряков, которые не хотели отказаться от паровой машины, и говорил, что ему удалось сделать «нечто для получения легкого и быстро вращающегося двигателя…»
Действительно, Кузьминскому первому удалось встать на новый путь и создать авиационную газовую турбину. Впервые в мире в 1892 году Кузьминский построил и испытал парогазотурбинный двигатель для авиационных целей. Научное содружество выдающихся изобретателей-новаторов А. Ф. Можайского, И. С. Костовича и П. Д. Кузьминского дало блестящие результаты.

Их трудами были созданы: самая легкая и первая в мире авиационная паровая машина; первый в мире четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, в течение четверти века остававшийся самым мощным в мире авиационным двигателем внутреннего сгорания; первая в мире газовая турбина — основа, на базе которой был впоследствии создан турбокомпрессорный воздушно-реактивный двигатель.

…едва поднявшись в воздух, Avion III рухнул и разбился. Военные представители, наблюдавшие за испытаниями, закрыли финансирование проекта…

Этот сюжет, собственно, и объясняет успехи американцев на технико-коммерческом поприще. У нас и в Европе было принято брать пачку чертежей и топать в Военное министерство, разводить вояк на бабки. После первого-же облома изобретатель оказывался на обочине. В Штатах энтузиаст сперва вытряхивал собственную мошну, затем обходил со шляпой по кругу корешей, и на собранные бабки строил прототип. А потом, когда оно уже реально работало, шел в Пентагон или что там было до него. Это изначально мотивировало на создание работоспособных конструкций. Правда не факт, что работающий девайс во всем устраивал вояк. Тогда сюжет развивался по европейскому сценарию - очередной гений оказывался без штанов. Многие, тот-же Форд, изначально ориентировлись на мирных потребителей. Схема работает до сих пор. Пример тому - создание в США частного космофлота.

Над чем смеяться - то? Они делали дело, а не разглагольствовали…

Также, как и братья Райт. Очень жаль, что изобретенный в 21 веке новогодний цикл Оливье имеет побочные эффекты 😃

То есть, подбивая бабки, можем резюмировать, что никаких материальных фактов, подтверждающих наличие и полеты самолета Можайского- нет

“Нечто”, похожее на лодку с рамами, обтянутыми холстом (а не шёлком на лаке) построено было. И фсё…

И фсё…

Не-не-не, есть еще порох в пороховницах 😃

😒

еще порох в пороховницах

И ягоды в …

Слегка резюмируя: граница между веками знаменовалась множеством прорывных технических разработок, которые, однако, внедрялись в основном по отдельности.
Один делал эффективные двигателя, второй - не шарил в двигателях, зато имел разумение в небывалых летательных аппаратах.

обтянутыми холстом (а не шёлком на лаке)

Из сметы на постройку самолета Можайского

«Смета на постройку воздухоплавательного аппарата при следующих его главных размерениях: длина лодки 20 1/2 аршин, длина каждого крыла 15 аршин, ширина крыла 20 аршин, машины в 30 индикаторных сил.

1. Угловой стали разной толщины и ширины для устройства лодки, крыльев, хвоста, винтов, мачт и тележки с запасом на переделки 25 пудов, ценою с доставкой из-за границы в Петербург по 6 руб. 50 коп. за пуд 162.50
2. Плата за работу по обделке стали: за просверление, опиловку и полировку ее и выделке из нее вышеупомянутых частей аппарата по 25 руб. с пуда 625. —
3. За две стальные оси и 4 колеса к тележке 125.
4. 4 спиральных рессоры и устройство их 80. —
5. Шелковой материи, плотного фаю, для крыльев, хвоста и верхней части лодки *, на покрытие площади в 820 квадратных аршин, при ширине фая в 14 вершков требуется купить 922 1/2 аршина, а с добавкою полос на швы, на зашивку шкаторин у полотна крыльев, на нашивку особых полос в местах прикрепления материи к стали требуется еще 45 квадратных аршин, а при ширине фая в 14 вершков 50 1/2 аршин, что составит всего фая 973 аршина ценою за аршин по 3 руб. 15 коп. 3064.95 …

* Фай-франц. плотная ткань повышенной эластичности, с мелкими поперечными рубчиками, образуемыми за счет разницы в толщине нитей.

Из воспоминаний С.И.Бирюкова - Для обтяжки своего аппарата Можайский получил "…из Лиона во Франции шелковую прорезиненную материю, употреблявшуюся тогда для аэростатов".

Поддам еще пару 😃
Нашел пару-тройку упоминаний о применении в авиации паровых турбин с ядерным “наддувом”:
www.from-ua.com.ua/technology/b960de26a884d.html
Трудно разобраться, где тут реальность, а где вымысел, но похоже, что именно в этих разработках черпал вдохновение Казанцев, когда писал свой “Пылающий остров”.

В принципе, логично, имея на борту ядерный реактор, гонять рабочее тело по замкнутому циклу, как на той-же АПЛ.

Поддам еще пару

Еще.

Федеральное космическое агентство “Роскосмос” объявило конкурс на разработку ядерной энергодвигательной установки (ЯЭРДУ) большой мощности для космических аппаратов, ориентированных на дальние перелеты.
Подробнее: www.kommersant.ru/doc/1652498

Хотя, это уже было, еще совсем недавно…
Атомный двигатель для космических ракет - казалось бы, далекая мечта писателей-фантастов - был, оказывается, не только разработан в сверхсекретных конструкторских бюро, но и изготовлен, а затем испытан на полигонах. “Это была нетривиальная работа”, - говорит генеральный конструктор Воронежского федерального государственного предприятия “КБ химавтоматики” Владимир Рачук. В его устах “нетривиальная работа” означает очень высокую оценку сделанного. www.cosmoworld.ru/…/index.shtml?yard.html

Ядерный реактор на ТУ -95 ЛАЛ

Кто то стучиться?😃
Можайский наверное. Видать. не туда загнули?😃

Ядерные ракетные двигатели испытывали и в СССР, и в США, еще до запрета на ядерные испытания в атмосфере (то есть - весьма давно!). Штаты - проект NERVA, у нас - не помню, Википедия знает 😃. А расчетные методики для воздушно-реактивных и турбовинтовых ядерных двигателей есть, вы будете смеяться, в классическом учебнике Стечкина, Казанджяна и др. “Теория реактивных двигателей”, во всяком случае, в издании 1956 года точно есть. Так что много всего было попробовано… где-то даже отработано… и забыто - либо оказалось неудачным, либо чересчур дорогим, либо опасным. Кстати, вопрос, летали ли на ядерной тяге самолеты или нет, остается открытым. Наши источники утверждают, что таки нет - что американцы на NB-36, что наши на Ту-95 ЛАЛ только катали реактор в фюзеляже, изучая, как он будет работать в полете. Но американцы напускают туману и намекают, что вроде как Советы все же пробовали ядерный полет 😃…