Бальзовый набор. Надавим, господа?
Скорость полета и радиус поворота - это то, что можно измерить, просто наблюдая с земли.
Как измерить воздушную скорость модели и радиус виража, наблюдая с земли ?
Вам говорят что скорость и параметры крыла - достаточны.
Откуда скорость и Су для этой скорости будем брать ?
У нас есть такие приборы, но вам мы о них не расскажем…
Скорость из технического задания, Су из поляры.
Скорость из технического задания, Су из поляры.
Звучит красиво. А по сути скорость возьмём с потолка, а Су высосем из пальца.
Как измерить воздушную скорость модели и радиус виража, наблюдая с земли ?
Сначала отвечу от обратного: аэродинамическую силу, наблюдая за аппаратом с земли, совершенно точно никак не измерить!
По сути: скорость можно измерить радаром или при помощи секундомера, замеряя проход по базе. Радиус поворота - либо визуально, либо через время полного круга (нескольких кругов для пущей точности) с одновременным контролем скорости при помощи радара. Методы не космические, без нанотехнологий, легко осуществляемые на практике, погрешность измерений относительно низкая.
Звучит красиво. А по сути скорость возьмём с потолка, а Су высосем из пальца.
Павел, а какие параметры Вы примете для расчета крыла модели?
Перегрузку, радиус поворота на определенной скорости, массу?
Звучит красиво. А по сути скорость возьмём с потолка, а Су высосем из пальца.
Да да. И тем самым исключим вес ЛА из расчётов на прочность. 😃
По сути: скорость можно измерить радаром
Радар покажет скорость модели относительно радара, но не относительно воздуха. Порывистый ветер, вихри и термики могут создать значительные неучтённые аэродинамические нагрузки. Вообще ноги расчёта только по скорости и Су растут из статьи В. Тихомирова “Крылья аналога” , опубликованной в журнале “Моделизм спорт и хобби” от 05.2002 г. Я ещё тогда внимательно изучил эту статью. Идея была в упрощении понимания, но реально только всё усложнила. Автор изобрёл велосипед, но умудрился сделать несколько ошибок, которые люди не имеющие профильных знаний не замечают. Сейчас статья гуляет по просторам интернета.
Тихомиров пишет : " Выбирая прогнозируемую скорость, вам придётся ориентироваться на свои представления и свои статистические данные".
Такая методика называется - пол, палец, потолок.
Так какие вводные для расчета прочности крыла модели вы считаете верными?
Выбирая прогнозируемую скорость, вам придётся ориентироваться на свои представления и свои статистические данные".
Такая методика называется - пол, палец, потолок.
И на что ориентироваться для вводных, которые Вы считаете верными?
Тихомиров пишет : " Выбирая прогнозируемую скорость, вам придётся ориентироваться на свои представления и свои статистические данные".
Такая методика называется - пол, палец, потолок.
Не понимаю - что вызвало отторжение. Абсолютно практичный подход.
Разве не нормально для расчета крыла определить для себя как вводную скорость посадки, скорость взлета, крейсерскую скорость?
А что мешает при расчете прочности крыла как вводную брать максимальную допустимую воздушную скорость при допустимости любых маневров?
Это точно не глупее того когда берут взятый с потолка параметр для модели как максимальная перегрузка.
Так какие вводные для модели вы считаете верными?
Вводные данные для модели определяются исходя из её назначения, как и для большого самолёта. Это надо разбирать на конкретном примере.
Весь опыт накопленный в большой авиации полностью применим к моделям, если модель летает на числах РЕ больше 150 000.
Субъективно моделисты воспринимают это, как модель размахом больше 1,4 метра с удельной нагрузкой больше 50 г/дм2.
Основная проблема расчётов для моделей, отсутствие достоверной статистической и экспериментальной информации. Из-за этого практически невозможно с нужной точностью рассчитать действующие на модель аэродинамические нагрузки, не говоря о том, что это исключительно сложно для неподготовленного человека. Поэтому намного проще и надёжнее пользоваться статистическими данными из большой авиации. Например таблицей перегрузок из книги Зайцева, Рудакова “Конструкция и прочность самолётов” - изд. Киев, Вища школа 1978 г. Я провёл не один десяток, а может и сотен расчётов фабричных моделей и собственной конструкции и проверял эти расчёты в полёте.
Всё летает или ломается в полном соответствии с действующими методиками и нет необходимости что-то изобретать. За 100 лет авиации всё уже изобретено и испытано. Для моделей многие расчёты можно значительно упростить , только надо знать где и как, и это почти не отразится на результатах, если модель не спортивного класса. Но в спортивных классах очень хороший статистический материал. Можно сказать, что спорт модели в каждом классе уже полностью оптимизированы под существующие требования.
Весь опыт накопленный в большой авиации полностью применим к моделям,
Основная проблема расчётов для моделей, отсутствие достоверной статистической и экспериментальной информации.
???
То есть с потолка и из пальца.
Понимаю когда для расчета боевого пилотируемого самолета берут максимальную перегрузку, в конце концов пилотирует человек и он испытывает ту же перегрузку.
Но для модели?
Указание максимальной скорости куда понятней. Не превышая этой скорости нет опасения сложить крыло при любых эволюциях, что очень подходит к примеру для вводной расчета крыла фанфлая.
Имхо- никакой статистической инфы от полноразмерного самолета в данном случае не применимо.
Срач вот в чем:
Уже 3 страницы ни очем! неужели так чешутся пальцы на клавки нажимать? -
Все и так все знают ЗАЧЕМ???
Радар покажет скорость модели относительно радара, но не относительно во… Тихомиров пишет : " Выбирая прогнозируемую скорость, вам придётся ориентироваться на свои представления и свои статистические данные". Такая методика называется - пол, палец, потолок.
Радар - это не методика измерения, это прибор. А методику измерения обеспечивает тот, кто этот самый радар будет применять.
И вы голословно утверждаете, что воздушная скорость не может быть измерена, что погрешности будут недопустимыми, и заканчиваете тем, что дескать вообще полная хрень будет… Неужели так сложно признать свою неправоту?
Для справки напомню, что при установлении всяческих рекордов скорости всегда требуется как минимум два заезда-заплыва-залета по базе в противоположных направлениях, чтобы в качестве результата принять усредненную скорость. В более корректном научном эксперименте будет произведено множество замеров в лоб и вдогонку летательному аппарату, что после усреднения покажет более чем достаточную точность измерений. Для оценки пиковой воздушной скорости - добавляем пиковое значение скорости ветра, которое также измеряется без особых трудностей. Получить погрешность измерений менее 10% - совсем не сложно и для практических расчетов этого достаточно. Возможные ошибки измерений компенсируются закладыванием в конструкцию определенного запаса прочности. Да вы и сами прекрасно это знаете, ведь явно не гуманитарий!
PS: Да, абсолютно точных измерений в реальном мире быть не может: но это не повод опошлять все до “пол, палец, потолок”.☕
Указание максимальной скорости куда понятней. Не превышая этой скорости нет опасения сложить крыло при любых эволюциях, что очень подходит к примеру для вводной расчета крыла фанфлая.
Задайте и обоснуйте скорость для фанфлая и как её не превысить, если это намного понятнее.
Радар - это не методика измерения
Расскажите методику измерения воздушной скорости радаром. Вообще понимаете, что такое воздушная скорость ?
Многовековые пласты заблуждений в мозгах…Многокилометровые.
Расскажите методику измерения воздушной скорости радаром. Вообще понимаете, что такое во…
А скажите, кто нам запретил делать косвенные измерения? Погрешность получаемого результата контролируемая и может быть уменьшена. Тем более, в радарных измерениях, на удачу, вклад скорости ветра в скорость модели относительно земли будет знакопеременным, что и позволяет компенсировать ветер при многократных измерениях и получить значение, очень близкое к средней воздушной скорости.
В конце концов, ну воткните на модель датчик воздушной скорости, приделанный к логгеру. Будут прямые измерения.
А скажите, кто нам запретил делать косвенные измерения?
Никто не запрещает естественно. Измерения сделать можно и по ветру и против. Но что они дадут ? Скорость на прямой или на каком-то вираже неизвестного радиуса ? Большие нагрузки возникают при резком изменении траектории, резкий вираж или выход из пикирования. Например модель на максимально расчётной скорости резко изменяет траекторию вверх и находится на некотором угле атаки, который теоретически не может быть превышен. А если в этот момент модель попадет в сильный термик, который увеличит угол атаки число, РЕ и нагрузку на крыло и к тому же понадобится отклонение элерона для парирования, что ещё больше увеличит нагрузку? Замучаетесь учитывать и рассчитывать и понаделаете ошибок. А если модель только проектируется и мерить ещё нечего ?
Но самое главное открытие будет сделано потом. Даже если все аэродинамические расчёты буду сделаны правильно и всё учтено, что маловероятно из-за отсутствия надёжных экспериментальных данных по коэффициентам. Окажется, что проще было бы не городить весь этот огород, а взять для расчёта на прочность перегрузку для данного типа модели (планер, тренер, пилотажка) и получить тот же результат с большей надёжностью. Превышение веса обычно получается не из-за лонжерона крыла, а из-за неправильно выбранной силовой схемы, неправильно подобранной силовой установке, ошибок в расчёте ЦТ, ограничению по сортаменту материалов и неверному их выбору.
Превышение веса обычно получается не из-за лонжерона крыла, а из-за неправильно выбранной силовой схемы, неправильно подобранной силовой установке, ошибок в расчёте ЦТ, ограничению по сортаменту материалов и неверному их выбору.
Вот как раз по этой теме.
И про использование статьи Тихомирова в практике.
Поговорим немного о прочности
Один котэ 😃
Если не брать в расчет аэродинамику котэ, то, пожалуй, да — один мелкий котэ 😃
Не, 0.7 “светлого” и сломается ручка ковшика 😃
А может и так, Ваша ставка принята. 😃
Не хочется слишком рано закрывать тему, хочется угадать тот момент, когда разговоры о «радиусах при массе» наберут полные обороты и уж тогда сломать это чертово «ухо» к чертям под рюмочку хорошего коньяку, будь он проклят! 😃
Уже 3 страницы ни очем! неужели так чешутся пальцы на клавки нажимать? -
Все и так все знают ЗАЧЕМ???
Михаил, Вас никто не заставляет подсматривать. Выберите себе другую тему, если эта Вам не по душе.
За Ваше тонкое понимание ситуации, ум и чуткость уже поставлено спасибо; все все знают и в Ваших рекомендациях, надеюсь не нуждаются.
Без обид. 😃
спор о том кто вперед курица или яйцо-расчитать лонжерон с учетом сил от остальных частей ла и перегрузку не забывать,а можно расчитать консоль на м изг и после подобрать под нее остальные части ла с учетом перегрузки и (коэфф безопасности для моделей не знаю скока).Т.е при первом случае можно расчитать на свою перегрузку и затем делать сечение полок лонж. а во втором -какая выйдет перегрузка мах так и летать или облегчать пилота. а спор о радиусах и массе- она же производная от перегрузки тут аэродинамика больше значение имеет т.е при уменьшении радиуса допусти.м петли -перегрузка растет,но современные пилотажные самолеты умудряются крутится на засрывных углах атаки а там Су много меньше мах и перегрузка соответственно
Никто не запрещает естественно. Измерения сделать можно и…
Вот, это уже конструктив!
На самом деле имеют место быть два разных подхода: дело в том, что лично у меня - крайне мало статистических данных о моделях и самолетах, поэтому рассчеты приходится базировать на доступных измерениях и умозаключениях (которые могут быть в разной степени ошибочными или недостаточно точными).
У вас есть хорошая статистика - это безусловно более эффективный и простой способ для расчетов.
Твердим про мифические перегрузки, про учет массы в расчете прочности крыла.
Но упорно не замечаем что перегрузка это функция от скорости и параметра маневра, а сила - функция и от скорости и от массы и от параметра маневра. Т.е скорость всегда входит в определение силы действующей на крыло.
Вернемся к затяжке планера резинкой и посмотрим на влияние массы.
Если подходить к расчету исходя из Ваших вводных- перегрузка и масса - ничего вы посчитать не сможете. Мало того, придете к неверному выводу что догруженный планер сломать легче на затяжке,Вы задались перегрузкой а масса больше .
Но это не так. Пустой планер легче сломать и объяснение простое - легкий резинка разгонит до большей скорости.
А вот в пикировании сломать проще догруженный- и это понятно- он легче разгонится до большей скорости.
Оперирую мифической перегрузкой и массой, не беря в расчет скорость- Вы такой вывод сделать не сможете.
И таких примеров масса.
С приходом телеметрии есть возможность контролировать и воздушную скорость и перегрузку. И уже контролируют, даже не вникая в физику процесса. Многие летают и смотрят на скорость. На этой могу свалится, на этой может начаться флаттер, а на этой рули трогать только чуть-чуть иначе крылья сложаться, а на этой- можно посмелее, а на этой - шевели как хочешь.
Перегрузку на телеметрию не выводят, хотя проблем то нет никаких. Причина, думаю- одна.
Текущий показатель скорости показывает - какой по резкости маневр мы можем сейчас совершить без опасности разрушения крыла. Скорость не поменяете моментально, потому это параметр удобный для контроля и прогнозирования.
Перегрузка же функция скорости и траектории, это быстроменяемый параметр при маневре, для контроля не удобный. Летим- перегрузки нет, чуть тронули руль высоты- и вот она да такая что крыло разрушилось.