Бальзовый набор. Надавим, господа?
Радар покажет скорость модели относительно радара, но не относительно во… Тихомиров пишет : " Выбирая прогнозируемую скорость, вам придётся ориентироваться на свои представления и свои статистические данные". Такая методика называется - пол, палец, потолок.
Радар - это не методика измерения, это прибор. А методику измерения обеспечивает тот, кто этот самый радар будет применять.
И вы голословно утверждаете, что воздушная скорость не может быть измерена, что погрешности будут недопустимыми, и заканчиваете тем, что дескать вообще полная хрень будет… Неужели так сложно признать свою неправоту?
Для справки напомню, что при установлении всяческих рекордов скорости всегда требуется как минимум два заезда-заплыва-залета по базе в противоположных направлениях, чтобы в качестве результата принять усредненную скорость. В более корректном научном эксперименте будет произведено множество замеров в лоб и вдогонку летательному аппарату, что после усреднения покажет более чем достаточную точность измерений. Для оценки пиковой воздушной скорости - добавляем пиковое значение скорости ветра, которое также измеряется без особых трудностей. Получить погрешность измерений менее 10% - совсем не сложно и для практических расчетов этого достаточно. Возможные ошибки измерений компенсируются закладыванием в конструкцию определенного запаса прочности. Да вы и сами прекрасно это знаете, ведь явно не гуманитарий!
PS: Да, абсолютно точных измерений в реальном мире быть не может: но это не повод опошлять все до “пол, палец, потолок”.☕
Указание максимальной скорости куда понятней. Не превышая этой скорости нет опасения сложить крыло при любых эволюциях, что очень подходит к примеру для вводной расчета крыла фанфлая.
Задайте и обоснуйте скорость для фанфлая и как её не превысить, если это намного понятнее.
Радар - это не методика измерения
Расскажите методику измерения воздушной скорости радаром. Вообще понимаете, что такое воздушная скорость ?
Многовековые пласты заблуждений в мозгах…Многокилометровые.
Расскажите методику измерения воздушной скорости радаром. Вообще понимаете, что такое во…
А скажите, кто нам запретил делать косвенные измерения? Погрешность получаемого результата контролируемая и может быть уменьшена. Тем более, в радарных измерениях, на удачу, вклад скорости ветра в скорость модели относительно земли будет знакопеременным, что и позволяет компенсировать ветер при многократных измерениях и получить значение, очень близкое к средней воздушной скорости.
В конце концов, ну воткните на модель датчик воздушной скорости, приделанный к логгеру. Будут прямые измерения.
А скажите, кто нам запретил делать косвенные измерения?
Никто не запрещает естественно. Измерения сделать можно и по ветру и против. Но что они дадут ? Скорость на прямой или на каком-то вираже неизвестного радиуса ? Большие нагрузки возникают при резком изменении траектории, резкий вираж или выход из пикирования. Например модель на максимально расчётной скорости резко изменяет траекторию вверх и находится на некотором угле атаки, который теоретически не может быть превышен. А если в этот момент модель попадет в сильный термик, который увеличит угол атаки число, РЕ и нагрузку на крыло и к тому же понадобится отклонение элерона для парирования, что ещё больше увеличит нагрузку? Замучаетесь учитывать и рассчитывать и понаделаете ошибок. А если модель только проектируется и мерить ещё нечего ?
Но самое главное открытие будет сделано потом. Даже если все аэродинамические расчёты буду сделаны правильно и всё учтено, что маловероятно из-за отсутствия надёжных экспериментальных данных по коэффициентам. Окажется, что проще было бы не городить весь этот огород, а взять для расчёта на прочность перегрузку для данного типа модели (планер, тренер, пилотажка) и получить тот же результат с большей надёжностью. Превышение веса обычно получается не из-за лонжерона крыла, а из-за неправильно выбранной силовой схемы, неправильно подобранной силовой установке, ошибок в расчёте ЦТ, ограничению по сортаменту материалов и неверному их выбору.
Превышение веса обычно получается не из-за лонжерона крыла, а из-за неправильно выбранной силовой схемы, неправильно подобранной силовой установке, ошибок в расчёте ЦТ, ограничению по сортаменту материалов и неверному их выбору.
Вот как раз по этой теме.
И про использование статьи Тихомирова в практике.
Поговорим немного о прочности
Один котэ 😃
Если не брать в расчет аэродинамику котэ, то, пожалуй, да — один мелкий котэ 😃
Не, 0.7 “светлого” и сломается ручка ковшика 😃
А может и так, Ваша ставка принята. 😃
Не хочется слишком рано закрывать тему, хочется угадать тот момент, когда разговоры о «радиусах при массе» наберут полные обороты и уж тогда сломать это чертово «ухо» к чертям под рюмочку хорошего коньяку, будь он проклят! 😃
Уже 3 страницы ни очем! неужели так чешутся пальцы на клавки нажимать? -
Все и так все знают ЗАЧЕМ???
Михаил, Вас никто не заставляет подсматривать. Выберите себе другую тему, если эта Вам не по душе.
За Ваше тонкое понимание ситуации, ум и чуткость уже поставлено спасибо; все все знают и в Ваших рекомендациях, надеюсь не нуждаются.
Без обид. 😃
спор о том кто вперед курица или яйцо-расчитать лонжерон с учетом сил от остальных частей ла и перегрузку не забывать,а можно расчитать консоль на м изг и после подобрать под нее остальные части ла с учетом перегрузки и (коэфф безопасности для моделей не знаю скока).Т.е при первом случае можно расчитать на свою перегрузку и затем делать сечение полок лонж. а во втором -какая выйдет перегрузка мах так и летать или облегчать пилота. а спор о радиусах и массе- она же производная от перегрузки тут аэродинамика больше значение имеет т.е при уменьшении радиуса допусти.м петли -перегрузка растет,но современные пилотажные самолеты умудряются крутится на засрывных углах атаки а там Су много меньше мах и перегрузка соответственно
Никто не запрещает естественно. Измерения сделать можно и…
Вот, это уже конструктив!
На самом деле имеют место быть два разных подхода: дело в том, что лично у меня - крайне мало статистических данных о моделях и самолетах, поэтому рассчеты приходится базировать на доступных измерениях и умозаключениях (которые могут быть в разной степени ошибочными или недостаточно точными).
У вас есть хорошая статистика - это безусловно более эффективный и простой способ для расчетов.
Твердим про мифические перегрузки, про учет массы в расчете прочности крыла.
Но упорно не замечаем что перегрузка это функция от скорости и параметра маневра, а сила - функция и от скорости и от массы и от параметра маневра. Т.е скорость всегда входит в определение силы действующей на крыло.
Вернемся к затяжке планера резинкой и посмотрим на влияние массы.
Если подходить к расчету исходя из Ваших вводных- перегрузка и масса - ничего вы посчитать не сможете. Мало того, придете к неверному выводу что догруженный планер сломать легче на затяжке,Вы задались перегрузкой а масса больше .
Но это не так. Пустой планер легче сломать и объяснение простое - легкий резинка разгонит до большей скорости.
А вот в пикировании сломать проще догруженный- и это понятно- он легче разгонится до большей скорости.
Оперирую мифической перегрузкой и массой, не беря в расчет скорость- Вы такой вывод сделать не сможете.
И таких примеров масса.
С приходом телеметрии есть возможность контролировать и воздушную скорость и перегрузку. И уже контролируют, даже не вникая в физику процесса. Многие летают и смотрят на скорость. На этой могу свалится, на этой может начаться флаттер, а на этой рули трогать только чуть-чуть иначе крылья сложаться, а на этой- можно посмелее, а на этой - шевели как хочешь.
Перегрузку на телеметрию не выводят, хотя проблем то нет никаких. Причина, думаю- одна.
Текущий показатель скорости показывает - какой по резкости маневр мы можем сейчас совершить без опасности разрушения крыла. Скорость не поменяете моментально, потому это параметр удобный для контроля и прогнозирования.
Перегрузка же функция скорости и траектории, это быстроменяемый параметр при маневре, для контроля не удобный. Летим- перегрузки нет, чуть тронули руль высоты- и вот она да такая что крыло разрушилось.
… простое - легкий резинка разгонит до большей скорости…
Т.е. вы подменили условия задачи (в исходной говорилось о постоянной скорости затяжки при помощи лебедки) ?
Т.е. вы подменили условия задачи (в исходной говорилось о постоянной скорости затяжки при помощи лебедки) ?
С какой стати. В первом случае речь шла о лебедке, тут о резинке.
С резинкой проще, пример наглядней.
С лебедкой- посложнее, там совокупность работы лебедки и растяжения и сокращения леера.
Но смысл примеров один - исходные с перегрузкой - будут с потолка или из пальца, как нравится.
А с скоростью- легко проверить расчетом.
После разгона планера - сила на леере= подъемной силе крыла. Скорость так же легко определяется.
Я считал когда-то - результаты очень близкие.
Можно использовать любую методику расчетов, дающую результаты, решающие поставленную задачу.
Если строится рекордсмен под полет в роторе, то нужно использовать методику расчетов, дающую на выходе бОльшие результаты по нагрузкам.
Если строится изделие максимально легкое без претензий, то можно и сильно упростить.
Для хоббийно-модельных нужд действительно достаточно знать только скорость и площадь крыла. Макс подъемная сила = 1 а коэф безопасности перекроет огрехи …
Если же идет речь о спортивном снаряде, или о оптимальном самолетике … можно учесть всё. От и до. Лишь бы технологии позволили уложиться в параметры по материалам.
Ну, мне так каацца … без занудства.
Мне в этом смысле понравились рекомендации Дрелы. Я их полностью поддерживаю.
Повторю не дословно, но как запомнил.
Зачем нужно самолёт делать максимально легким?
А затем, чтобы направить весь сэкономленный вес в лонжерон крыла этого самолёта.
[на правах шутки]
Зачем делать пенолет максимально легким? - Чтобы к пятому полету поставить на него батарейку в 2 раза тяжелее штатной и посмотреть, как его разорвет от флаттера! 😁
Да ломайте уже! Нервы сдают ожидать…
Можно использовать любую методику расчетов, дающую результаты, решающие поставленную задачу.
А затем, чтобы направить весь сэкономленный вес в лонжерон крыла этого самолёта.
Да ломайте уже! Нервы сдают ожидать…
Спокойно джентельмены, все сломается рано или поздно. 😁
Осторожно ! Много букав и лютыхцифер. 😈
Имеем прямоугольное крыло размахом 1500 мм и хордой 300 мм. Площадь 0,45 м2. Профиль Кларк Y. От балды выбираем максимальную скорость = 25 м/с = 90 км/ч. Вычисляем число Re=70 v t = 70 * 25 * 300 = 525000. Есть данные для этого РЕ.
airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=clarky-il
Примем Су макс. крыла = 1 (что фактически безосновательно и спорно). Считаем максимальную подъёмную силу = (1 * 1,22 * 0,45 * 625) / 2 = 170 н. = 17 кг. Учитываем резкий встречный порыв ветра 5 м/с. Скорость будет 30 м/с. Подъёмная сила увеличится = (1 * 1,22 * 0,45 * 900) / 2 = 247 н = 24,7 кг, без учёта увеличения Су от РЕ. Порыв ветра 10 м/с увеличит подъёмную силу до = 33,6 кг. Почти в два раза от начальной. Для модели весом 2,5 кг перегрузка составит 13,4 , для модели весом 2 кг перегрузка 16,8 , это не реально. На что ориентироваться? Ошибка в определении скорости будет увеличена в квадрате. С учётом малых чисел РЕ на большинстве моделей невозможно создать перегрузку больше 9. При запасе прочности 1,5 можно принять разрушающую перегрузку 9*1,5 = 13,5 и это будет с большим запасом даже для пилотажной модели. На такие нагрузки рассчитывают большие самолёты. Маловероятно, что реальные перегрузки для большинства моделей превысят 6-7 на за критических числах РЕ. Это можно рассчитать, но расчёты будут объёмны и сложны, проще опираться на косвенные данные и статистический материал. Фактически для большинства моделей можно ограничиться разрушающей перегрузкой 10-12. В программе «Кальк Винг» по умолчанию предлагается перегрузка 7 с запасом прочности 1,5, фактическая разрушающая 7*1,5 = 10,5. Для модели весом 2,5 кг и разрушающей перегрузки 12, разрушающая нагрузка 2,5кг*12 = 30 кг или для 2кг *12 =_24 кг. Очень близко к расчётным нагрузкам для выбранного крыла при порывах ветра 5- 10 м/с _24,7 и 33,6 кг. Вот и вся наука для моделей, как ни считай. На практике всё упрётся в качество материалов и изготовления. Проверить это очень просто. Надо выбрать 5-6 популярных фирменных моделей и посчитать, на какую нагрузку рассчитаны их лонжероны. Лонжерон крыла главная деталь самолёта и на нём не имеет смысла экономить, тем более, что эта экономия в процентном отношении будет мала. Дрела абсолютно прав, если предлагает всё облегчение закладывать в прочность лонжерона.
Просто для справки. В авиации для деревянных конструкций рекомендуется запас прочности 2 для учёта дефектов древесины и клеевых швов. Самолёт ЯК-1 был рассчитан на 10 кратные перегрузки с запасом прочности 2., разрушающая перегрузка соответственно = 20.
Порыв ветра 10 м/с
Мнэээээ…Принимаете, что модель продолжит прямолинейный полёт?
Надо выбрать 5-6 популярных фирменных моделей
ИМХО, сомнения меня терзают, что кетай занимается расчётами. Струячат с запасом, не задумываясь.
Учитываем резкий встречный порыв ветра 5 м/с.
Порыв ветра 10 м/с увеличит подъёмную силу до = 33,6 кг.
На что ориентироваться?
Кто выходит летать при таких порывах ветра - хочет он того или нет - а учитывать их должен.
Только таковых практически нет , выдуманная ситуация.
2.
Для модели весом 2,5 кг перегрузка составит 13,4 , для модели весом 2 кг перегрузка 16,8 , это не реально.
Для моделей и леера - вполне реально.
Мнэээээ…Принимаете, что модель продолжит прямолинейный полёт?
Вы видимо не поняли- модель уже находится в положении с
Примем Су макс. крыла = 1
, то есть Павел предполагает что на максимально-возможной расчетной скорости она делает самый резкий из возможных маневров, и именно в этот момент порыв в 10 м/с и под углом к крылу при котором Су максимален.
Насколько типичная ситуация?
Хотя, если это для кого то такая ситуация типичная- модель под нее и нужно считать.
Рассчитав ее на перегрузку в 6-7- она явно не выдержит.😃
Да ломайте уже! Нервы сдают ожидать…
Уже скоро, Юр.
Мнэээээ…Принимаете, что модель продолжит прямолинейный полёт?
На скорости 90 и Су=1 она уже прямолинейно лететь не должна. Вероятный случай - выход из пикирования + порыв ветра.
Кто выходит летать при таких порывах ветра - хочет он того или нет - а учитывать их должен.
Только таковых практически нет , выдуманная ситуация.
Я летаю на самодельном при ветре 12 с порывами до 15-17 на высоте. Ветер 10 вообще не проблема, даже для гиперионовского “Helos 25”.
Для моделей и леера - вполне реально
Леер это отдельная тема.
Вероятный случай - выход из пикирования + порыв ветра.
Пичалько может случится. На выходе 3 единички, плюс дунуло…