Зачем тушат свет?
Может, в Боингах пора чего поправить или наших старых инженеров им послать для передачи опыта?
Ихними молитвами уже начали поправлять. 787 выйдет частично подправленный 😃
Игорь, а вы пилотом летаете ?
Кстати, как раз на Ту-134/154 по РЛЭ перед взлетом обязательно выключение лишних потребителей - это сделано исключительно для того, чтобы в случае отказа даже двух двигателей (и, как следствие, генераторов) машина смогла совершить аварийную…
Лишние - это печка кухни и кипятильники. 12 лет работал - всегда со светом садились…
… на Ту-134/154 …, чтобы в случае отказа даже двух двигателей…
А… М-м-м… Дык, на 134-м их всего два… Или я опять все перепутал?!..
В связи с тем, что личний опыт бывалых авиаторов подтверждает разные способы расхода электричества на взлете-посадке, рискну предположить, что свет выключают на тех бортах, где аккумуляторы подсевшие?! Ну, чтобы (в случае чего) стартеру легче крутить было?! 😈
Да, не зря признано - русские самолеты самые надежные… У нас таких из…ств нет. И автопилот подростки не отключають… И расходные баки сами по себе не взрываются… И куски обшивки вместе с пассажирами не вылетают…
Может, в Боингах пора чего поправить или наших старых инженеров им послать для передачи опыта?
Это стеб такой? Или серьезно так думаешь?
10 лет летаю на Боингах в Трансаэро. Всегда выключаем свет на взлёте и посадке.
Обе причины указаны правильно.
Когда ночью летел из Торонто в Киев стюардесы позакрывали окна (боинг 767).
Дело было над атлантикой высота гдето 10000 - 11000.
Это их самодеятельность или тоже с чем-то связано?
Это стеб такой? Или серьезно так думаешь?
Когда ночью летел из Торонто в Киев стюардесы позакрывали окна (боинг 767).
Дело было над атлантикой высота гдето 10000 - 11000.
Это их самодеятельность или тоже с чем-то связано?
Не думаю, а - ЗНАЮ! Профессия у меня такая основная: “The aviation expert”… 😁
А окна закрыли - может, побоялись, что злобные русские 😈 из салона пустой пузырь на авианосец сбросят - и потопят нафиг! 😁
странно, сколько летал, всегда просят открыть окна.
Не думаю, а - ЗНАЮ! Профессия у меня такая основная: “The aviation expert”… 😁
А окна закрыли - может, побоялись, что злобные русские 😈 из салона пустой пузырь на авианосец сбросят - и потопят нафиг! 😁
А можете цифрами свои знания подтвердить? А то экспертов и консультантов сейчас много, и мнения у них сильно зависят от заказчика.
Предлагаю взять самолеты Боинг Б-737 и Ту-154.
Боинг считает надежность по самолетовылетам.
Статистику по 737-му наити довольно таки легко.
В среднем 0.82 потерянные машины на миллион вылетов. Средний по всему флоту воздушных судов - 1.72
Б-737 взлетает каждые 5.3с (в мире)
More than 4,550 737s had been delivered by the end of December 2003. They had accumulated more than 81 million departures and nearly 115 million flight hours – or 13,000 years in the air. No other jetliner family has matched this endurance.
The standard industry measure of safety is “hull losses per million departures,” a statistic which allows comparison across airplane types.*
At the end of 2001, the 737 family’s hull loss rate was .82 per million departures; the total jet fleet’s rate was 1.72. The 737-300/-400/-500 family accident rate was .36 per million departures. Of all other airplanes with a million departures or more, the Boeing 767, at .32, and the Boeing 757, at .35 hull losses per million departures, were the lowest.
No commercial jetliner has accumulated one million departures or more without suffering at least one accident; but several with less than one million departures remain accident-free, including the Next-Generation 737 family.
This is a superb record, but Boeing is committed to continuous improvement in all its products and services and will continue to enhance the 737 family. That is why the 737 will remain the industry’s reliable workhorse for decades into the future.
At the end of December 2003, Boeing had orders for 5,379 737s and had delivered 4,552 737s to 221 operators in more than 100 countries around the world. A 737 takes off somewhere in the world every 5.3 seconds, and approximately 1,200 of the twinjets are in the air at any given time.
* A “hull loss” is an airplane that is not economically reparable; accident statistics generally do not incl*ude losses due to terrorism or those occurring during experimental flights. Because reliable statistics have not been available, jetliners built in the CIS (former Soviet Union) are not incl*uded. Jets under 60,000 pounds gross weight are excluded. Rates are measured per million departures because there is a stronger statistical correlation between accidents and departures than between accidents and flight hours or passenger miles or number of airplanes in service.
aviation-safety.net в качестве статистики подойдет?
Boeing737 Production total 4338+ hull loss 124
Tu154 Production total 923+ hull loss 61
b737
Hull-loss Accidents: 114 with a total of 3182 fatalities
Criminal occurences (hull-loss, excl. hijackings): 4 with a total of 242 fatalities
Hijackings: 96 with a total of 325 fatalities
tu 154
Hull-loss Accidents: 53 with a total of 2272 fatalities
Criminal occurences (hull-loss, excl. hijackings): 3 with a total of 232 fatalities
Hijackings: 30 with a total of 13 fatalities
Хотя цифры тоже не истина в последней инстанции.
Сейчас многие авиакомпании переходят на Боинги и Аэробусы.
Почему же они так резко решили отказаться от самых надежных самолетов?
Закрытые эллюминаторы - это не самодеятельность, а секреты мастерства.
На снижении приходится открывать.
А Ту 154 и пр. у забора пылятся, а не летают.
Не думаю, а - ЗНАЮ! Профессия у меня такая основная: “The aviation expert”… 😁
А окна закрыли - может, побоялись, что злобные русские 😈 из салона пустой пузырь на авианосец сбросят - и потопят нафиг! 😁
В трансатлантических перелетах иллюминаторы закрывают чтоб народ мог поспать, типа тихий час… да… А вот Боинг 727, с точки зрения меня как пассажира, хреновее чем Ту-134/154. Разок удалось полетать, стульчики там на детей рассчитаны, еще меньше чем в тушках. Остальные боинги, пожалуй, получше тушек будут. Сидеть долго на таких табуретках как ставят в Ту - в гробу видал. А в остальном, конечно, они намного лучше - планер прочный, заклепки пупырышками а не в потай, ну чтоб держали железно, шасси крепкие и вообще неприхотливые в обслуживании. И рассчитано все на таких же неприхотливых пассажиров (ну или военных) и это портит всю картину. Котельников подтвердит 😃
Если брать 134 - то ходит вполне обоснованная легенда, что Туполев сделал этот самолет для академика Янгеля… Ибо - обиделся, что ракетчики летают на полигоны на Ил-14…
А по поводу комфорта - это несерьезно! ЛЮБОЙ самолет может быть превращен из “скотовоза” в “салон” и обратно за одну смену (12 часов) бригадой техников из 6 человек.
По безопасности - пример попроще: сколько упало 747-х и Ил-86? И - по каким причинам? То же самое - с Ту-154. Все лично мне известные аварии (т.е. те, за ознакомление с результатами расследования которых мне приходилось расписываться, как авиатехнику) происходили по причине грубых нарушений правил технической либо летной эксплуатации. А не по причине отказов авиатехники (типа взрывов расходных баков, разрушения обшивки, отказа двигателя и т.п.).
Хотя цифры тоже не истина в последней инстанции.
Сейчас многие авиакомпании переходят на Боинги и Аэробусы.
Почему же они так резко решили отказаться от самых надежных самолетов?
А все просто: еще в 1992 году товарищи из МГА в приватных разговорах сообщали, что все проплачено… В том числе - и дешевый лизинг. Авиация ведь довольно узкое и демократичное сообщество: все учились в небольшом количестве учебных заведений…
Пассажирские самолеты 1 - 2 класса ПОЛНОСТЬЮ (т.е. планер, двигатели и авионика) могли и имели возможность строить только три страны в мире: Англия, СССР и США. Выводы делайте сами…
А по поводу комфорта - это несерьезно! ЛЮБОЙ самолет может быть превращен из “скотовоза” в “салон” и обратно за одну смену (12 часов) бригадой техников из 6 человек.
Я же по поводу реального самолета а не гипотетического. В реальности имеем скотовозы. Если на них убрать все сиденья и поставить вдвое меньше кожаных кресел, поменять долбаный кондиционер который не работает на земле когда жарко да еще провести видеосистемы - вот будет мечта! Тока на линии, для простых смертных такие не выпускают.
Видео на Ил-86 было, проекторы с видеомагнитофоном, на Ту-154 - когда они создавались, видео не было. Кондиционер - на земле работает от ВСУ, так что вопрос не понятен…
А кресла - вроде сейчас салоны разного класса ставят…
Видео на Ил-86 было, проекторы с видеомагнитофоном, на Ту-154 - когда они создавались, видео не было. Кондиционер - на земле работает от ВСУ, так что вопрос не понятен…
А кресла - вроде сейчас салоны разного класса ставят…
В теории все правильно, а я говорю как оно на самом деле.
Я не против что видео не было на тушке когда ее проектировали, но какая мне разница когда наравне с тушками летают самолеты с нормальным обслуживанием, удобными креслами, видео и т.п. Я тебе как пассажир заявляю, при всем уважении к тушкам их время давно прошло. Вот И-16 в свое время был лучшим истребителем в своем классе, он чего до сих пор лучший?
То что кондиционер на земле от ВСУ должен работать это я догадываюсь. Тока почему-то когда работает ВСУ, то кондиционер никогда не работает. По крайней мере в мои последние 10 полетов на Ту-154 когда была жара, избавление наступает только после набора высоты. И на Ил-86 я летал два раза, тоже замечательный самолет, надежный все такое, упал всего однократно. Но салон тоже для военных. Кондиционирование не работало не только на земле но и в воздухе, вернее пыталось как-то работать но явно не вытягивало, жарища конкретная была. сидения там тоже клевые - от уазика, коленки за ушами надо держать чтоб не толкать впередисидящего в спину.
А то что кресла разные сeйчас ставят и пассажиров делят условно на бизнес и эконом - это всем кто летает известно. Только на 767-м сиденья в эконом лучше чем на тушке в бизнесе, по крайней мере то что я видел.
Может кто охарактеризует SAAB-340 и SAAB-2000, сильно надо.
Где-то слышил про проектирование самолётов,что у нас сначала проектировался планер,а потом салон,а у американцев наоборот.Ту-154-это в той или иной мере наследие Ту-16-го,отсюда меньший уровень комфорта,у нас больше о самолётах думали,чем о пассажирах.Мне с точки зрения пассажира очень понравился Боинг-737-700 Трансаэровский,какой-то он уютный чтоли…Правда из-за этого я 2 раза приложился головой об багажную полку 😁 Кстати,рочему этот замечательный самолёт теперь не эксплуатируется в Трансаэро? 😦
В замен пришли В 737 - 400 и В 747.
2006.transaero.ru/company/aircrafts.html
Давно так не смеялся 😁
Ту-154-это в той или иной мере наследие Ту-16-го,отсюда меньший уровень комфорта
Сравнили ж…у с пальцем.
Я так и не понял причем тут сравнение 154 и 737.
Ту-154 это “клон” B-727 - вот их и сравнивайте.
А для любителей статистики, учитывайте, что статистика по катастрофам у америкосов распостраняется только на самолёты принадлежащие авиакомпаниям США и Канады, а упавшие в Африке, Азии и т.д. (местных авиакомпаний) в этой статистике не участвуют.
ЗЫ. А и ещё! Супер современный Боинг 747-200 в компании ТРАНСАЭРО если я не ошибаюсь 83 или 84 года выпуска с налётом тыщь под 60-70 часов, который запрещено экплуатировать на авиалиниях в Америке - диагноз РУХЛЯДЬ 😃
Если уж говорить о клонах - то клоном Ту-16 был Ту-104, клоном Ту-116 (95) - Ту-114. Убедиться можно во Внуково и Домодедово.
Про салон и удобства - это вопрос к авиакомпаниям, какие кресла приказано ставить руководством.
О “несовременной” технике: помнится, в 1991 году DC-3 в США вновь получил сертификат для двух модификаций, оригинальной и турбовинтовой. Для тех, кто не знает - самолет спроектирован и выпускается с 1929 года, у нас выпускался по лицензии под названием сначала ПС-84, затем - Ли-2. И что-то никто не орет, что он устарел… Как и о том, что в 1992 году госсекретарь США прилетал во Внуково на Б-707 (1962 года самолет!)…
Это же не военная техника, задача ставится “максимально безопасно и с приемлемой скоростью довезти пассажира из пункта А в пункт Б”. И абсолютно неважно, когда спроектирован самолет для этих целей. Если поговорить с летчиками с “северов”, то выяснится что для Севера самолета лучше Ил-14 еще не придумано…
Про салон и удобства - это вопрос к авиакомпаниям, какие кресла приказано ставить руководством.
А что, есть какой-то широкий выбор кресел для тушек кроме тех складывающихся пополам табуреток что на них всегда стоят? Главный недостаток это их габариты и габариты места отведенного для пассажира. Как в ширину так и в длину. Если убрать пару-торойку рядов кресел, то может трохи и полегчает, будет куда ноги девать. А вот ширше кресла в данный фюзеляж уже не запихнуть. Если пассажиру дать возможность полетать на боинге после Ту-154 то в тушку, при возможности выбора, он уже не вернется, причем аргументы про офигительно крепкий планер и запас прочности с надежностью не прокатят.
Кстати интересная статья - сравнение наших и западных самолетов :
www.posadki.net/rurusd.html
А что, есть какой-то широкий выбор кресел для тушек кроме тех складывающихся пополам табуреток что на них всегда стоят? Главный недостаток это их габариты и габариты места отведенного для пассажира. Как в ширину так и в длину. Если убрать пару-торойку рядов кресел, то может трохи и полегчает, будет куда ноги девать. А вот ширше кресла в данный фюзеляж уже не запихнуть. Если пассажиру дать возможность полетать на боинге после Ту-154 то в тушку, при возможности выбора, он уже не вернется, причем аргументы про офигительно крепкий планер и запас прочности с надежностью не прокатят.
Кресла в самолете являются быстросъемной конструкцией, а типов блоков кресел - как минимум три: обычный, улучшенный и 1 класса (2 кресла в блоке). Шаг между креслами можно поставить любой - блоки крепятся по принципу “гребенки”. Плюс “салонная компоновка” - диваны, диваны раскладные двухспальные, столы и кресла. Кстати, одному из замов министра ГА брежневских времен Бугаева пришлось ставить кресло 1 класса, в обычное не влезал… Заменили за 5 минут…
Кстати интересная статья - сравнение наших и западных самолетов :
www.posadki.net/rurusd.html
Статья несколько не корректная. Основной смысл - “покупайте Боинг”…
Упомянутые в статье запрет на полеты западных реактивных, кстати, был вызван тем, что сделали красивые окошки, в углах которых из-за концентрации напряжений возникали трещины - и фюзеляж разрушался в воздухе… Аналогично - подачу нейтрального газа в топливные баки на Б-747 сделали только в конце 90-х, у нас это было изначально…
Про Ту-124 абсолютно не понял, при чем тут ВВД? Первый пассажирский самолет с ВВД был Як-42, а на 124-м стояли ТРД…
Еще интересней выглядит прямой переход от Ил-14 на Ту-104. А Ил-18 куда девался?
И потом, вот интересно - почему же самолеты с похожими характеристиками так похожи внешне? А, оказывается, Туполев все с америки содрал! Ну кино! Вообще-то машины с похожими характеристиками и будут внешне схожи: летают-то они по одним законам…
Что касается перевозок - во многие места страны добраться можно было только по воздуху, и очень часто билеты на Ан-2 или Л-410 стоили дешевле 10 рублей: выгодные перевозки дотировали местные линии. В некоторые места билет на самолет стоил дешевле, чем билет на поезд.
По экономичности - в СССР не было топливного кризиса 70-х годов, когда арабы отказались продавать нефть Западу. Тогда, чтобы повысить экономичность, из тех же Боингов выкидывали ковры и прочие детали “не первой необходимости”… В СССР эта проблема не стояла, бензин стоил 20 копеек литр, керосин -10 копеек. Посему при проектировании двигателей экономичность стояла далеко не на первом месте. А вот соответствие ТЗ и надежность - это да. Есть, кстати, еще и разные подходы к эксплуатации: “по состоянию” и “по ресурсу (календарю)”. Что это значит: в первом варианте - детали эксплуатируются до внешне заметного износа (упрощенно), во втором - детали назначается гарантийный ресурс по летным часам (или по посадкам, или по календарным срокам), после истечения которого деталь подлежит безусловной замене. На Западе для ГА был принят первый вариант, в СССР -второй. По этой причине, например, на той же Тушке двигатель при забоине на лопатке КНД более 4 мм подлежал снятию и ремонту, на Боинге - нет, и было несколько случаев отрыва лопаток.
И именно поэтому уровень безопасности полетов в СССР был гораздо выше.
Сам сайт, кстати, полное фуфло. Сужу по описанию катастрофы на Шпицбергене самолета Ту-154 б/н 85621. Никакой ошибки пилота там не было, и видимость на полосе была отнюдь не 10 км. Утверждать “Экипаж не знал точно своего местоположения относительно схемы и продолжал снижение, хотя летчики не были уверенны, правильно ли они проводят заход на посадку. Также пилоты не сделали ничего, чтобы уйти на второй круг, набрать безопасную высоту и избежать столкновения” нельзя, ибо ситуация не столь однозначна. Подход к аэропорту там возможен двумя способами: с моря и со стороны берега. По какой-то причине диспетчер принял решение заводить Ту-154 со стороны берега, при этом локатора в аэропорту просто не было! По неофициальной информации, с моря заводили какой-то свой местный “кукурузник”… Официальные результаты, кстати, нигде опубликованы не были и под роспись личному составу эксплуатирующих организаций не объявлялись. Норвежцы ЗА СВОЙ СЧЕТ провели очень дорогостоящую генетическую экспертизу ВСЕХ погибших… Так что это первая катастрофа, после которой каждого погибшего хоронили в своем гробу. Самолет был исправен, но вот пока это выяснилось - техник, его выпускавший, поседел… А он лет на 5 меня моложе…