Search in topic
А чем отличается Ту-154М от просто Ту-154?

Вот сижу щас в ту-154м и интересно, на что можно рассчитывать

(с) denokan

Ну, думаю это всем инетересно будет. Отличия Ту-154м от Ту-154б:

Визуальная часть:)

Первое, что бросается в глаза - это сопло второго двигателя - без сопла ВСУ над ним, как у ту-154Б и форма строго круглая.
Второе - на Ту-154М увелчена площадь входного отверстия воздухозаборника второго двигателя, что положительно сказывается на работе этого двигателя - на Ту-154б он находиться в более худших условиях, чем на Ту-154м, ему, так сказать, иногда может не хватить воздуха. И он может выключиться.
На Ту-154М изменен угол установки стабилизатора (увеличен), а также возросла незначительно его площадь. Это позволило улучшить эффективность управления самолетом в продольном канале - на Ту-154б есть проблемы с этим, как, скажем, при запредельных центровках, руля высоты может не хватить. А на Ту-154м хватит, однако выходить за пределы не стоит:)
Так как на Ту-154б было выявлено, что при отклонении РВ вверх на угол свыше 20 градусов прирост эффективности его резко начинает падать и после 25 градусов вообще не отмечается, то на Ту-154М ограничили его отклонение вверх на 25 градусов.

Все это привело к изменению диапазонов центровок для взлетно-посадочного положения стабилизатора.

Ту-154Б Ту-154М

П: до 28% до 24
С: 28-32 24-32
З: 32-40 32-40

На Ту-154М изменили форму зализа крыла для увеличения экономичности, что привело к незначительному ухудшению аэродинамических свойств самолета на больших углах атаки.
На Ту-154М предкрылок “цельный”, в то время, как на Ту-154Б он разделен на две части. Угол отклонения предкрылков у Ту-154М, дай Бог памяти, 22 градуса, против 18.5 у Ту-154Б. Поэтому на Ту-154М предкрылки более эффективные.
На Ту-154М закрылки двухщелевые, на Ту-154Б - трехщелевые, что опять же сделано в угоду экономичности. Но при этом произошла некоторая потеря такого замечательного свойства, как “эффект влияния земной поверхности”, иначе, “воздушная подушка”, поэтому посадка на Ту-154М несколько усложнена.

На Ту-154М введено положение закрылков при посадке 36 градусов, однако применение такого положения “умники” ограничили на аэродромах, имеющих ограничения по шуму.

Самое глобальное различие - двигатели. На Ту-154М установлены 3 двигателя Д-30-КУ, которые при одинаковой тяге имеют преимущество в топливной и высотной характеристиках перед НК-8-2У, установленных на Ту-154Б.
Шасси. На Ту-154М имеется вентиляция колес, а также внешние колеса передних пар основных ног - поворачиваются на угол 2 градуса при развороте самолета, что уменьшает радиус разворота самолета. (На крайних Ту-154Б такие изменения тоже есть, например у печально известной 855556)
На Ту-154м на крыльях есть габаритные огни, на Ту-154б - нет.
Имеются различия в системе кондиционирования.

Все эти визуальные изменения привели к тому, что пустой самолет Ту-154М в среднем на 2 тонны тяжелее, чем Ту-154Б. Но он и экономичнее в среднем на 1 тонну в час. По уровню шума эмка также имеет лучшие характеристики. Однако и “чадит” больше:) Движки Д-30-КУ более “капризные”, чем НК-8-2У.

Летные характеристики:

Допустимы массы
М Б
1.Взлетная 100 т (102,104) 98т (100,102)
2. Посадочная 80т 78 (80т)

Скорости полета:

высоты 0-7000 600 км/ч
2 высоты 7000 и выше 575км/ч,М=0.86 575км/ч, М=0.88
Скорости полета с --/-- 525 км/ч
работающим ВСУ

Приборное оборудование:

На Ту-154М устанавливается систему Курс-МП-70 в отличие от Курс-МП-2 на Б, а также дальномеры СД-70 (на Б СД-67)
На Ту-154М устанавливаются РМИ, вместо ИКУ (хотя мне ИКУ нравится больше)
На Ту-154м первоначально не было место штурману, поэтому на первых эмках пульты локатора Гроза-1М (Вместо Гроза-154) находятся на левом и правых пультах пилотов
В приборах Ту-154М используется встроенное освещение, на Ту-154Б – внешнее (на некоторых – аналогично М)
Пульт бортинженера на Ту-154М претерпел значительные изменения.
Кислородное оборудование на Ту-154М более совершенно, чем на Ту-154Б (имеются, к примеру, кислородные маски для пассажиров)

Пилотирование:

Взлет и набор высоты. Несмотря на одинаковую тягу на взлетном режиме, Ту-154М и взлетает более круто (на Ту-154Б требуется установить тангаж после взлета обычно 8-10 градусов, чтобы не разгоняться чрезмерно и не превысить ограничения), на М – 13-17 градсов.
Вертикальные скорости в наборе у М повыше будут, особенно на больших высотах. Но я бы не сказал, что значительнее. На 1-2 м/с.
В горизонтальном полете на эшелоне режимы на Ту-154м в среднем на 1-2 процента поменьше, чем на Ту-154б.
Снижение. Так как тяга на режиме МГ у М конкретно повыше, чем у Ту-154Б, поэтому вертикальные скорости у М в 1.5-2 раза меньше, чем у Ту-154Б. Например, на скорости приборной 550 км/ч они составляют в среднем 8 метров в секунду, а у Ту-154Б – 15. Это надо учитывать.
При заходе на посадку режимы работы двигателей на М повыше, чем на Б (имеется в виду полет на «чистом крыле»). Например, на высоте круга при скорости 400 на Ту-154М режим потребный 76%, при этом в развороте он может возрасти до 80-82%, на Ту-154Б – 72-74%.
Несмотря на то, что в РЛЭ М и Б даны одинаковые данные по торможению самолета в воздухе без использования интерцепторов на режиме МГ в ГП (Со скорости 600 до 500 требуется 6 км, с 500 до 400 5), в реальности, расстояния на М раза в два выше. Оставим это на совести конструкторов. Как оно может быть одинаковым, если Ту-154М устойчиво «прет» на приборной 430 км/ч при вертикальной 4-5м/с, в то время, как Ту-154б на таких вертикальных затормаживается?
Движки Д-30-КУ имеют худшую приемистость, чем НК-8-2У. Поэтому на глиссаде начинаются проблемы. Особенно при сдвиге ветра. На Ту-154Б достаточно изменять режим в пределах 1-2%, чтобы регулировать профиль и скорости снижения, на Ту-154М приходиться орудовать в пределах 2-4%,а то и больше добавлять. Поэтому у пилотов создается ощущение, что эмка менее летучая с выпущенными закрылками, чем Ту-154Б. И они ругают конструкторов на чем свет стоит за 2-х щелевые закрылки На самом деле – беда в двигателе
Выход в следующем – держать на глиссаде повышенную скорость, не ниже 270-280 км/ч с закрылками 45. Тогда сдвиг ветра не будет страшен, а то были случаи, когда приходилось увеличивать режим до взлетного, чтобы до полосы не сесть – при выдерживании расчетных скоростей 
Как было сказано, эффект земли на М меньше, поэтому на выравнивании иногда требуется увеличение режима на 4-5% с последующей установкой на МГ. Опять же, если на заходе не держать 270-280 км/ч.

Вот, наверное, и все основные отличия М от Б. На мой взгляд, это два прекрасных самолета. Ту-154Б с т.з. пилотирования мне нравится больше, с точки зрения возможностей – больше нравится Ту-154М.

Как показывает практика 3-х щелевые закрылки не нужны,особенно Ту-154.
И ещё я слышал что диапазон центровок другой из за других моторов.
Двигатели не Д-30ку,а Д-30ку-154.
На счёт приёма вопрос спорный,а вообще Д-30 и Нк,обсалютно разные моторы,вплоть до разного принципа управления подачей топлива,так что сравнивать их не совсем коректно.

Ну это ощущения человека, который на них обоих ЛЕТАЛ 😎)) тут с ним сложно спорить.

Спорить про закрылки,или про моторы.

Да, диапазон центровок другой: Д-30 потяжелее, чем НК-8.
Летуны дают свои ощущения, а глубокое знание движков - это к технарям и бортинженерам (бывшим технарям)!

Про мтоторы 😎)) Ежели пилот грит, что на Д30 больше газку давать, то я ему верю 😎, он на ём летает 😎

А сравнивать почему не корректно - есть вполне конкретные характеристики двигетелей с точки зрения эксплуатанта - как раз тяга, высотность, приемистость, экономичность … по ним можно хоть поршни со свистками сравнивать …

Добавлю 5 копеек - ко всему вышесказанному у 154б ковшовый реверс , а у 154м - щелевой ( пардон если не прав! ).

Шифт:

Вот сижу щас в ту-154м и интересно, на что можно рассчитывать

Это Вам сюда, там и летуны и технари, кого там только нет… 😃
Много полезного узнаете! 😃
www.avia.ru/forum/

Ну если пилот говорит что на Д-30 нужно добавить газку,это не удивительно.Хотя если мне не изменяет память Д-30 не ставили на Ту-154 никогда.
Не коректно сравнивать потому,что На Д-30 ку пилот двигая РУД,если говорить просто,может лиш “порекомендовать” на каком режиме мотору нужно работать, у мотора может быть своё мнение.А у НК,насколько я помню прибор вообще показывает положение, РУД при этом мотор вообще может быть выключен,и где и какой пилот ловит 1% тяги? совершенно не понятно.
Можно конечно сравнивать Кузнецовские и Соловьёвские моторы,но это две большие разницы.Хотя бы потому,что Д-30КУ-154,это зажатый по мощности до 10000кг, Д-30КУ ,с этими моторами самолёт пускают в Европу,и я думаю не зря заменили Кузницовские моторы на Соловьёвские начиная с Ил-62 и кончая Ту-154.Нк моторы хорошие,надёжные но про экономичность и приём там говорить сложно,их принесли в жертву простоте топливной системы.Да и по мощности Нк проигрывает Д-30 КУ.

Я конечно не специалистЪ, но ! % это вообще-то не %тяги, а %оборотов от некого уровня названного номиналом (чуть меньше взлетного).

а % оборотов очень даже ловят, ежели КВС сказал режим 82, то поставят 82, а не 83 и не 81 …

Про проценты всем понятно, что это обороты. только от оборотов зависит тяга.
Но вот на самолётах пилоты следят в основном за скоростью,а не сколько у них мотор крутит.
Глупость про проценты в том,что если при 100% мотор крутит например 15000 об,точно не помню, то 2% которые по требованию командира ловит инженер это 300 об,и потом попробуйте поймать свои 81,5% рудом,думаю в лучшем случае у вас это займёт минуты две.
И обороты меряются не от номинала,а просто есть 0,есть взлётный,грубо 98%.
Если сравнить с моделью,то вы на земле меряете тахометром обороты.В полёте вам всё равно средние обороты у вас 6000 или 6100, имеется в виду цыфры,вы смотрите на скорость если она выше нужной,вы газ убираете,если ниже добавляете.