Отзывы владельцев новой 500-ки PRO
Интересно, такая хрень с обгонками только у 500ПРО, или это косяк всего косозубого модельного ряда Элайн?
Со многими (а может и со всеми) обгонками в сборе, для 500ки начиная с пол года назад. На Прямых шестернях этого не происходит.
так почему нельзя довести в таком случае до ума узлы, для использования с такими шестернями?
Всего-то надо было сделать упор сверху
Всего-то надо было сделать упор сверху
Вот именно, можно переточить обойму, в которой обгонка сидит. Я уже когда то говорил, что КПД у косозубой выше на 1.5 -2%, за счет уменьшения сил трения в точке соприкосновения (точечный контакт), радиальная сила трения тоже меньше, так как является частью составляющей силы трения - радиальная и осевая. Косой зуб шире, поэтому и больше держит ударную нагрузку. Сплошные плюсы. Но вот остальное – минус. Кстати есть модели вертолетов, где уже давно применяется шевронная передача. Единственно, что пластиковую шестерню шевроном легко отлить, а вот пиньон дороговато выточить. Если разве только сделать его составным из двух косых. В минусы косой как мне кажется доп осевая нагрузка на подшипники двигателя . В Скорпионах насколько я знаю подшипники слабые, так как имеют внутренний диаметр равный 5мм диаметр вала, но есть моторчики с переменным диаметром вала. В районе подшипников вал толще и соответственно, подшипники мощнее.
А вообще ударная нагрузка, так же распределяется на осевую и радиальную, поэтому на излом зуба действует меньшая сила, только радиальная.
Я уже когда то говорил, что КПД у косозубой выше на 1.5 -2%, за счет уменьшения сил трения в точке соприкосновения (точечный контакт),
Я что то пропустил, по поводу уменьшения сил трения?
Косозубые колёса - усовершенствованный вариант прямозубых. Их зубья располагаются под углом к оси вращения, а по форме образуют часть спирали.
Зацепление таких колёс происходит плавнее, чем у прямозубых, и с меньшим шумом. Площадь контакта увеличена по сравнению с прямозубой передачей, таким образом сила тоже больше.
Но при работе косозубого колеса возникает сила, направленная вдоль оси, что вызывает необходимость применения упорных подшипников. Кроме того увеличение площади трения зубьев вызывает дополнительные потери мощности на нагрев, которое приходится компенсировать применением специальных смазок.Косозубые колёса применяются в механизмах, требующих передачи большого усилия на высоких скоростях, либо имеющих жёсткие ограничения по шумности.
ограничения по шумности.
На создание шума , энергия тоже тратится.
дополнительные потери мощности на нагрев
Контакт ограничен точкой, а не линией как в прямозубой- трение меньше, нагрев меньше.
На создание шума , энергия тоже тратится.
Контакт ограничен точкой, а не линией как в прямозубой- трение меньше, нагрев меньше.
Где это в косзубой контакт точечный?
Разница в КПД прямозубой и косозубой маленькая, и не сыграет никакой роли, мы этого не заметим.
Косая цилиндрическая передача работает без удара, поэтому она тише. Шума и без основной шестерни от вертолета достаточно. Нет особой нужды в косых
Я согласен, с тем, что 1-2% изменение мощности можно и не заметить. И действительно , зачем перегружать подшипники двигателя. Но, что то интуитивно подсказывает, что любое увеличение КПД , небольшое снижение веса, не значительное улучшение аэродинамики все же лучше, уменьшение вибрации и шума.Да и менее страшно. Не знаю, как в Москве, и вообще по России, но у нас образование приближается к Американскому . Некоторые дети в 8 классе не знают теорему Пифагора. Сам не знаю, к чему это,я. Может так правильней, не перегружать мозг лишней информацией.
Контакт ограничен точкой, а не линией как в прямозубой- трение меньше, нагрев меньше.
Косозубые цилиндрические передачи обладают хорошей плавностью работы, низким шумом и хорошими эксплуатационными характеристиками. В отличие от прямозубой передачи в косозубой передаче зубья входят в зацепление не сразу по всей длине, а постепенно. Увеличивается время контакта одной пары зубьев, в течение которого входят новые пары зубьев, нагрузка передается по большому числу контактных линий, что значительно снижает шум и динамические нагрузки.
❗Я понимаю когда производители ставят косозубые шестерни когда это действительно нужно, основные шестерни ставятся меньше диаметром, соответственно передаточное отношение другое и соответственно нагрузка на шестерни возрастает.В этом случае да, косозубая способна выдержать большие нагрузки.В случаи с Align не очень понятно зачем.Андрей вы способны в полёте нагрузить ротор вертолёта, чтобы не выдержали прямозубые шестерни?
На косых летать приятнее, слышно только фыррр от ротора. Хрен с ним: трение, усилие и т.д. Итак на все хватает.
Если бы оно не разбиралось, то и вопросов бы не было. Косые - это круто, но возможность саморазбирания узла Алайн не углядел.
На 700ках вроде этого нету, там другое отказывает
Кстати, некоторые форумчане писали, что в полете рвало зубья, ( на тяжелых 700 ках). А у нас народ всегда в штыки воспринимает что-то новое, а затем это входит в норму жизни. Немцы всегда меня поражали умением строить передаточные механизмы. Кстати редукторы на Ан-22 проектировали немецкие военнопленные инженеры. Эталоном в современных вертолетах я считаю Хенселяйты. Только не спрашивайте почему. Очень обширная и интересная тема, но спорить я не готов.
Нашел ссылку на шеврон. readyheli.com/MIK4060-Main-Gear-212-Teeth-Modul-05…
Но косая самая эффективная считается по потерям. А то что в Википедии написано, требует уточнений.
Я считаю, что косые на 500ке не нужны при такой конструкции, когда обгонка разбирается и быстро подши на моторе умирают. Косозубые лучше, конечно, по некоторым показателям, но мне лучше громче, но реже лезть и винты крутить. Имхо.
Кстати, я часто слышал как шеврон на микадо перегревантся и слизывается.
Но косая самая эффективная считается по потерям
Да что вы упёрлись, по каким на. потерям?
При расчете косозубых и шевронных передач пользуются теми же соотношениями, что и при расчете прямозубых передач, с той разницей, что прямозубая передача, эквивалентная косозубой /шевронной/ передаче, имеет большие размеры, чем косозубая /шевронная/ передача.
Хочу высказаться по поводу косых шестеренок. 500-про у меня с прошлого февраля уже почти год. Я считаю Align очень правильно сделал что поставил косую шестеренку, тем самым обеспечив живой интерес к 500-ке. Ну и просто прикольно смотрится. Типа все по взрослому )). Ну а вообще считаю что сам верт не очень удачно спроектирован, у меня возникли проблемы с обгонкой, которая часто сползает вверх, тарелка перекоса очень быстро набирает люфты. Ну и конечно немного сузив раму приходиться тщательнее подбирать регулятор по размерам. Еще понравились площадки для гироскопа и приемника с возможностью выезда их по салазкам.
проблемы с обгонкой, которая часто сползает вверх
Это как раз из-за косых.
Почти на любую 500ку под морду трудно регуль подобрать. Мне при сборке показалось неудобным устанавливать сервы и мотор. в такую раму.
Не понимаю смысла резиновых штырей для морды. Больше нигде такие не видел. На 600ке (фьюжн 50) на 4ех штырях морда сидела и нормально себя чувствовала, а здесь она болтаться будет?
у меня возникли проблемы с обгонкой, которая часто сползает вверх, тарелка перекоса очень быстро набирает люфты
Про это и речь, а тарелка у меня после сильного краша просто выбивала вниз подшипник и вращающаяся часть залегала на неподвижную. Циакрином приходилось проклеивать внешнюю обойму подшипника тарелки.
Не понимаю смысла резиновых штырей для морды. Больше нигде такие не видел. На 600ке (фьюжн 50) на 4ех штырях морда сидела и нормально себя чувствовала, а здесь она болтаться будет?
Нет не будет, это тупо распорка. Тебе они мешают?
Мн их прикрутить нечем
Мн их прикрутить нечем
Там же саморезы в пластик, кит у тя был новый. Я же как то прикрутил
Винты сорвались, я их выкрутил. Хочу найти им замену под 2мм шестигранник. Батарейный трей я так прикрутил, а для этих штырей винты длинные нужны.
Я на фиксатор их посадил, держится и ладно. Резинки всеравно кабиной прижимает. Досих пор не отвалились.
Циакрином приходилось проклеивать внешнюю обойму подшипника тарелки.
Зачем же циакрином, есть же специальное средство Локтайт для вал-втулочных соединений.Да и кстати как вариант сажать на него обгонный подш. дабы избежать сдвига шестерни косозубой. Пробовал 638 ой держит мёртво
Когда один раз в полете разберется (с последующим крашем по полной), захочется на сварку посадить
Однажды, в тарелке может в полете подшипник выползти, тогда линки зацепятся и послетают. Очень неприятно. У меня такое было на китайской тарелке на обычной 500ке, с прямыми зубьями. Просто подшипник был на заводе забит молотком. Я тарелку вклеил циакрином, но она еще и кривая , бьет, и поэтому отдыхает.
А так если косые зубья несут столько неприятности, то лучше поставить прямые в пользу надежности. Или дорабатывать самостоятельно тарелку,обгонку. Например на тарелке в районе рычагов можно просверлить отверстия 0.8 мм и поставить три стальные заклепки из гвоздиков (шляпками вниз), или нарезать резьбу 2мм и вкрутить снизу винтики, или саморезы под 1мм…
Для предотвращения сползания обгонки, можно между шестернями поставить стальную или текстолитовую шайбу 1-2 мм. с внутренним диаметром 12 мм. На полете это не отразится, а при авторотации, будет немножко тереть, но не критично.
Мне кажется эти меры должны обезопасить косозубую передачу. Если вдруг перейду на косую, то буду сразу дорабатывать передачу и тарелку. Пока это только идеи подсказанные вытекающими проблемами,и еще не воплощенные в жизнь.
Еще понравились площадки для гироскопа
А в процессе эксплуатации, площадка не люфтит?