Особенности характеристик винтов
А может всё проще …😃
И нужно просто внимательно прочитать вопрос … 😒
2 Soling
А вы никогда не задумывались … зачем вооще люди приходят на форумы … наверно общаться,делиться информацией, опытом …
Если все будут сидеть за книжками … зачем форумы ???
А вы чёт так агрессивны … как будто вас заставляют отвечать … 😦
Отнюдь не агрессивен. Это иллюзия. Просто тема может стать интересной. Но, при условии конкретных вопросов. А для того что бы правильно задать вопрос, надо знать, хотя бы, половину ответа. 😃
Вот конкретно… Вы положили фото винтов для совершенно разных условий использования. При этом к вопросу влияния на курсовую устойчивость и поведение корпуса при односторонним и разносторонним вращении эти картинки ни как не пристегнуть. Это совершенно разные темы.
Ну и на что я должен отвечать, появись у меня такое желание?
P.S.
К слову, не очень советую изучать серьезные вопросы по форумам. Безнадега. 😃
Геннадий, а если не так уж категорично, то:
1 винт (ф 4,76х44):
2 винт (ф 4,76х42):
Моя мысля, “я так думать”: 1й - полупогружной, 2й - погружной.
У продавца других характеристик, кроме веса, не указано…
А из чего такая мысля появилась? Не просто так же, наверное? Что подтолкнуло разделить именно так?
Подскажите разницу в работе винтов … распределение струи, нагрузка на мотор … и т.д.
Подразумевается что винты одинакового диаметра и устанавливаются на одинаковом корпусе,моторе …
Прочтя вот это Вы поймете что вопрос не конкретен и почему никто не возмется проводить ликбез на несколько страниц.
belkamfish.com/moto/vibvinta.htm
netvinta.ru/blog/cat/5
motorka.org/…/861-zachem-nuzhen-chetyrexlopastnoj-…
mercury-ms.ru/document/10_2006/01/text01.html
enisey2.ru/index.php?do=static&page=������3
и еще
www.motolodka.ru/vint.htm
oc500.ru/PR.html
www.kvartet.biz/ru/propellers/propinfo.html
itishistory.ru/1k/2_korabli_31.php
Вот конкретно… Вы положили фото винтов для совершенно разных условий использования. При этом к вопросу влияния на курсовую устойчивость и поведение корпуса при односторонним и разносторонним вращении эти картинки ни как не пристегнуть. Это совершенно разные темы.
Попробую ещё раз донести … 😃
Нужно просто внимательно читать заданный вопрос … а не прибавлять к нему собственные фантазии 😒 Вопросов о курсовой устойчивости и т.д. НЕ БЫЛО !
Про это было (для примера) в моём ОТВЕТЕ на вопрос ко мне …
Может для вас будет доступнее на примере … вот допустим автомобильные покрышки … разная резина, разный рисунок протектора … дает разные характеристики применительно к условиям применения … Но для того чтобы потребитель знал эту разницу ему не нужно в обязательном порядке изучить химию,технологию производства,методику расчёта рисунка протектора и т.д.
Ему интересно как и на что повлияет разный рисунок протектора у двух похожих по другим параметрам покрышек …
Вы же сами пишете
Вы положили фото винтов для совершенно разных условий использования.
Ну так я же про это и спрашиваю … какие это разные условия ???
Я не спрашиваю про методики расчёта винтов и т.д. … я не занимаюсь изготовлением винтов, и не собираюсь …
Вы всё упираете на конкретные параметры винтов … зачем 😦
Два винта … ОДИНАКОВОГО РАЗМЕРА … отличаются только ГЕОМЕТРИЕЙ ЛОПАСТИ (площадь лопастей примерно одинакова) …
Добавлю о неконкретности. Не для того, что бы задеть, но что бы разговор шел на одном языке…
Практически все формулы и рассуждения в теории винта, да и вообще гидродинамики, имеют пояснение: “при таких то условиях”. Если его нет явно, то это подразумевается как само собой… По этому обсуждая любые свойства винтов нужно оговаривать условия в которых он работает или при которых проявляется какой то его особый эффект.
Хорошо, я сформулирую ещё проще:
В моём посте №14 я указал 2 винта.
В каком режиме (погружной, полупогружной) каждый из них применим?
Т.е. Какой из этих винтов к какому режиму подходит?
Что подтолкнуло разделить именно так?
Форма лопасти.
Два винта … ОДИНАКОВОГО РАЗМЕРА …
Тогда давайте определимся ,что значит для Вас одинаковый размер винта.
Диаметр- ?(Не примерно,а с точностью хотя бы до 0.5мм)
Шаг-?
Дисковое отношение-?
Профиль лопасти-?
И вообще слово примерно при данной постановке вопроса непремлимо.Так как ответы могут быть прямо противоположными.
Из каталога
лопасть C-Type D (mm) - 35 D (inch) - 1,4 Pitch (mm) - 31,1
лопасть D-Type D (mm) - 35 D (inch) - 1,4 Pitch (mm) - 31,1
Если мне не изменяет память - это английские пропеллеры от Raboesch
винты предназначены в первую очередь для моделей копий - поэтому выбор того или иного винта определяется в основном исходя из прототипа
также производитель дает некоторые общие рекомендации. по данным конкретным моделям винтов (на самом деле типов там еще больше)
- двухлопастной тип “С”:
“Application: A modern 2 blade propeller suitable for sailboats with auxiliary engine (Motor), Z-drives and outboards.”
то есть - для парусников с дополнительным приводом, Z-приводов и подвесных моторов.
2.трехлопастной (на фото не написано, но выглядит как тип С)
“Application: These “Skewed” propellers are designed for faster ships where low vibration is a requirement such as: Harbour tugs - Patrol Vessels - Yachts.”
для быстрых судов где требуется низкий уровень вибрации, как портовые буксиры (?), патрульные катера, моторные яхты"
3.трехлопастной (тип D)
“Application: These 3 blade propellers with a larger blade surface have great propulsion capacity at low revs. Suitable for Motor yachts - Motor sailor’s - Steam ships - Classic fishing boats.”
бОльшая площадь лопастей (дисковое отношение) дает высокую тягу при низких оборотах. подходит для моторных яхт, парусно-моторных судов, паровых судов, классических рыболовных судов.
если не привязываться к прототипу, то исходить нужно из простой формулы - для более оборотистых моторов применять винты с меньшим дисковым отношением и/или количеством лопастей (тип A,B у конкретного производителя) для менее оборотистых (но достаточно мощных) - с бОльшим дисковым отношением (тип C,D). соответственно при равных диаметре и шаге.
PS все эти винты для относительно тихоходных моделей, винты для глиссирующего режима довольно значительно отличаются
Форма лопасти.
От истоков:
Из теории винта знаем:
- что его центральная часть не работает, а значит мешается, отбирая на себя энергию.
- Эффективность винта близка к оптимальной только при условии движения его строго вдоль оси его вращения.
Основная идея ЧПВ: ( “полупогруженный” наводит подспудно на мысль, что винт погружен на 50%. Что не есть правильно. По этому - “Частично погруженный винт” ) - Вывести не работающую часть винта из воды, дабы снизить потери на ней.
- Приблизить угол обтекания винта набегающим потоком к оптимальному.
- Путем образования каверны при переходе границы воздух - вода избавится от прелестей кавитации.
Дальше достается бубен.
Первые два пункта, вроде как, однозначны. В идеале, надо только найти оптимальную глубину погружения и (гы…гы…) стабилизировать ее.
А вот с формой любители могут поплясать под народный инструмент.
При переходе границы сред возникает удар. Это только кажется что вода мягкая. Ударное изменение давления на лопость штука неприятная. Расплата - усиление конструкции лопости. Что бы как то сгладить жизнь конструкции предложили саблевидные передние кромки. Выпуклые и вогнутые. Реальных аргументов в пользу тех или других, не встречал. Но, они при некоторой пользе ухудшают условия для образования воздушной каверны. А вот прямые кромки, да еще с инцепторами ( Выступающими ребрами) Да, для полного эффекта, повернутые так, что бы входили в воду всей длинной… вот тут максимум борьбы с кавитацией. 😃
Вот только однозначно сказать что из этих решений наиболее оптимально, не сможет, наверное, ни кто.
Форма задней кромки, учитывая наличие той самой каверны, практически без разницы.
Вывод: я бы не взялся утверждать по этим фото что какой то из винтов для такого режима, а такой то для этакого.
( Хочу обратить внимание… все эти рассуждения справедливы при условии… что поток ламинарен и однороден а его скорость строго равна расчетной для конкретного винта. Кроме того, обороты винта постоянны и оптимальны для выбранных режимов работы. При низких оборотах ЧПВ - просто бесполезная железка ни чем не лучше других. )
P.S.
“Тонкостей”, типа дисковых отношений, количества лопостей и т.п. вообще не касался. Это только общее понятие о ЧПВ.
очень полезная информация, но наверное не в данном случае - эти винты имеют с ЧПВ мало общего
Ну почему же? В общем случае в режиме ЧПВ может работать любой винт. Почему нет?
Вывод: я бы не взялся утверждать по этим фото что какой то из винтов для такого режима, а такой то для этакого.
Вот за это сообщение и такой вывод огромадное спасибо!
Что, собственно, и спрашивалось.
Да и Navix тоже всё кошерно расписал.
For GAREK:
Не люблю, но все же рискну дать совет: если когда нибудь Вам заявят однозначно - вот этот винт самый лучший для Вашей модели,( а уж по фото с сайта… ). Так это повод задуматься чем Вы этого человека обидели.
Можно “на глаз” но! при наличии достаточного опыта, выбрать винт для ходовой копийной модели. Рассчитывая на то, что он заведомо даст масштабную скорость. Но для тонкой скоростной модели, даже одинаковые внешне, винты могут оказаться сильно разными в работе.
Это к тому, что можно, конечно не знать химии покрышек и тонкостей геометрии протектора. Но… когда машина полетит в кювет из за того что заявленные характеристики оказались фантазией производителя… Времени на изучение вопроса уже точно не будет.
В общем случае в режиме ЧПВ может работать любой винт. Почему нет?
работать может любой, даже от самолета. другой вопрос как? поэтому и “мало общего”, а не “совсем не подходит” 😃
PS и с чего вдруг все решили, что топикстартеру нужен винт именно для скоростной лодки - он вроде об этом нигде не упомянул.
PPS согласен, что по фото определить тип винта довольно сложно - просто конкретно с этими приходилось иметь дело, поэтому “узнал” 😒
Насколько я понимаю - разница должна быть ! Или получается хрень какая то … Ну вот нафига производителю выпускать такое разнообразие винтов (имеется в виду геометрия лопасти винта) если нет разницы в работе ??? … а ведь это разнообразие денег стоит …
Гребной винт для лодки по выполняемым функциям много больше чем колесо для машины.Он выполняет роль коробки скоростей, правда с одной передачей.Для одной и той же лодки и мотора для разных нагрузок нужны разные винты.Вот поэтому такое разнообразие.Есть винты переменного шага,но в моделях они как нечто уникальное.
На глаз трудно увидеть разницу в работе двух винтов, если они по всем параметрам кроме числа лопастей одинаковы.
Вот например … многие говорят (при двух винтах) на небольших скоростях не обязательно ставить левый-правый винт … мол - нет разницы … А я пробовал - ну вот есть разница … и даже есть ощутимая разница в ходе если по разному ставить левый-правый винт … курсовая устойчивость,повороты (винтами) …
Это надо обсуждать на конкретном примере.Разница проявится особенно сильно на заднем ходу (особенно если корма транцевая).А у абсолютного большинства обсуждаемых здесь лодок вообще нет заднего хода.
При установке винтов с одинаковым вращением придется компенсировать реакцию уже двух винтов. Кроме того, есть эффект подсоса воды с бортов. По этому не безразлично и то, в какие стороны вращаются винты. От бортов или к ним.
Вообще то, идея двух винтовой схемы двояка. Первая цель - распределить нагрузку при мощном двигателе. Винт не может сожрать неограниченное количество энергии.
А вторая, как раз компенсация реактивного момента, которая довольно ощутимо заносит корму. На одновинтовых машинках ее компенсируют смещением оси винта. Как варианты - установка плавников с выкосом, транцевыми плитами… ну и подобным.
Так что разница есть. А если она не проявляется, то значит приняты меры по устранению не желательных приложений. Однако, все эти меры связаны с потерей на них энергии.
И опять же, если на тихоходных моделях с этой потерей можно спокойно мирится, то на “выжимателях” это заметная проблема.
От истоков:
Из теории винта знаем:
- что его центральная часть не работает, а значит мешается, отбирая на себя энергию.
А можно ссылку на теорию, где это утверждается? Спасибо!
Наберите в поиске “теория винта”. Думаю найдется что нибудь. Конкретно по названию книги… ну, вот то, что перед глазами: Б.В.Мирохин, В.Б Жинкин Г.И. Зельман “Теория корабля”.
А в общем это утверждается общей теорией винтов.
Если в двух словах: линейная скорость от переферии к центру стремится к нулю. В результате углы атаки для участков лопости близких к центру становятся закритическими. То есть, перестают работать, создавая, совместно со ступицей довольно сложную вихревую картину. Тут и обтекание на закритических углах и закрутка потока трением о поверхность …
ну, в общем красиво и тормозно.
Как меры уменьшения вреда: увеличение диаметра ступицы. ( По некоторым источникам до 25% диаметра. ) Потери на трение все же меньше чем на вихревую дорожку за лопостью.
Работа винта в режиме ЧПВ. Не нужная зона винта выводится из воды.
Предложено недавно: подача в цкнтральную зону винта воздуха. “Вентилируемый винт”. Идея - образование каверны у центральной зоны винта. Как бы ЧПВ, но с работающими постоянно лопостями.