"Footy из потолочки". На Игре. Новый уровень.
PRO Парус
Поговорим про самую главную часть яхты, о парусе. Небольшое отступление. Почему я сказал, что рангоут на монопарусе должен быть именно таким? Потому, что попасть в размер паруса сразу, это рулетка, повезёт-не повезёт, а этот рангоут позволяет регулировать нижнюю шкаторину паруса на 8 см, т.е. вы можете поиграть ЦП в пределах 2,5 см. Впрочем ЦП должен в любом случае находиться позади ЦПС, а от этой величины зависит только управляемость яхты. Меняя высоту паруса при сохранении размеров верхней и нижней шкаторины, получаем парус другой площади при сохранении положения ЦП относительно мачты, т.е. настройки управляемости сохраняются.
Про форму паруса говорить не буду, в любой статье про яхтинг это разжевано 100 раз. Парус должен быть высоким треугольником или трапецией. От треугольника отказываются потому, что верхушка треугольного паруса ничего кроме дополнительного сопротивления не дает.
Парус, если это не поплавать, должен быть профилированным, пузо паруса должно находиться в пределах 35-40% от передней шкаторины. Если ничего не делать, пузо будет находиться примерно на 50% и качество паруса будет хуже. Вообще парус в идеале должен быть как тазик, бортами которого являются шкаторины паруса, из этого принципа делают паруса для настоящих яхт. На модели от этого приходится отступать ввиду сложности изготовления, ко всему прочему ненатянутая нижняя шкаторина формирует профиль паруса в нижней части. Это единственное допущение,** остальные шкаторины должны быть натянуты без всяких но**. Дирик фал на стакселе, это символ веры, веришь, что он улучшает качество парусов - верь и ставь. Дирик фал на монопарусе, это в лучшем случае недоразумение если вы верите, что открыв парус и давая ветру уходить в жо… вы толкаете яхту за счет реактивной струи, то остается только удивляться. Заднюю шкаторину ослабляют только в случае усиления ветра и необходимости снизить тягу паруса.
Про профиль. Понятно, что традиционным способом профилирования паруса на стапеле, из-за одного стыка никто стапель делать не будет. Ко всему прочему клеить надо качественной двухсторонней клейкой лентой, по опыту могу сказать, что если клеить лентой из канцтоваров, то стык ползет через 4-5 гонок (покатушек) и дальше вы будете ходить на том, что получилось. Выход из данного положения сквозные трапециевидные латы из тонкого пластика. В зависимости от ширины латы меняется её гибкость, и под действием ветра парус приобретает профиль. Так что можете попробовать. Я всю “сознательную” жизнь хожу на парусах переменной жесткости и могу утверждать, что по качеству они не уступают фирменным профилированным. Теория ппж на сайте ММ “Spirit of Freedom”.
К сожалению я, не спец, но парус такого размера не будет влиять на скотч.Извините.
Вы наверное имеете ввиду клейкую ленту, а не скотч. Объясняю почему я так написал. Во время экспериментов клеил я парус на Triumph, задняя часть паруса была сделана из пластиковых папок для бумаг. Поскольку длина папки меньше длины паруса, листы пришлось склеивать по длине. Сейчас уже не помню, но вроде даже проклеил снаружи с двух сторон скотчем. Парус получился хорошо, задняя кромка ровная, но прошло немного времени и как не натягивай кромка идёт волнами. Поэтому от такого метода пришлось отказаться. Смысл в том, что надо стараться делать хорошо, плохо само-собой получится, и если вы с этим согласны, то пусть будет так. В классе Open корпус и парус - расходный материал.
Дело близится к завершению, второй день любуюсь тем, что получается. Говорят: “Если самолет красивый, то и летает он хорошо.” Хочется надеяться, что это можно отнести и к яхтам. Проверил центровку, расхождение в миллиметры, можно наплевать. В расчетный вес я уложился с запасом, в случае необходимости центровку можно подогнать грузиком. Поскольку аккумуляторы стоят далеко под палубой, то они неизвлекаемы, вернее достать-то их можно, а поставить назад уже не получится, сделал как и планировалось конвертор питания с балансировочной зарядкой аккумуляторов. Получилось вот так:
Что мне не нравится как работает парус, видимо что-то не учёл, или где-то напортачил. Завтра попробую продуть и разобраться.
А планов-то, а планов. Следующая яхта будет такая (или примерно такая):
Смысл в том, чтобы сносу яхты препятствовал и корпус. Чем больше крен, тем хуже работает киль, а в этом случае всё наоборот. Если это сработает, то на киль возложить только функцию несения балласта, сделав его минимальных размеров. Что скажите?
Пока я “отдыхаю” в больнице, подкину вам ещё одну идею, поразмышляйте над её реализацией. На мачте два паруса и два гика. При повороте гиков изменяется длина нижних шкаторин, подветренная уменьшается больше наветренной. В результате парус приобретает объемный профиль. На фордевинде гики разводятся в разные стороны и площадь паруса удваивается. Конструкция выглядит примерно вот так:
Проект 400 закончен. Вот так он выглядел перед наклейкой палубы:
Вот так выглядит законченная яхта:
Пора начинать следующий проект два в одном. Это будет корпус с завалом бортов и механизмом завала мачты.
Быстро сказка сказывается, да не скоро дело делается.
Прочитайте это предложение, закройте глаза, наберите побольше воздуха, задержите дыхание, медленно выдохните. Теперь можете читать дальше.
С классической системой управления парусами яхта с монопарусом неуправляема.
Вся прелесть монопаруса заключается в том, что на любом курсе сила давления на парус находится вблизи диаметральной плоскости яхты, т.е. для управления достаточно небольших отклонений руля, а поэтому и скорость яхты при прочих равных условиях больше. При расположении оси вращения паруса совпадающем с ЦП, яхта на фордевинде идет как по рельсам. Но система управления должна быть совершенно другая. В классическом варианте лебедка удерживает парус от отклонения, при монопарусе всё наоборот - лебедка должна отклонять парус, причем в обе стороны на 90 градусов,
Вот вам очередная задачка, придумать систему управления монопарусом, без этого браться за яхту с монопарусом нет смысла.
Поэтому со спуском на воду придется подождать, надо переделать систему управления в связи с вновь открывшимися обстоятельствами.
А ларчик просто открывался.
Лет 10 назад, в одной из тем я высказывал сожаление по поводу того, что не выпускают “мелких” лебёдок. Тогда эту проблему своими силами решить не удалось. Три года назад я придумал УПШ (универсальный привод Шурика), вы его видите и на Footy и на 400. По сути в зависимости от сервы и исполнения это или рычаг или двух оборотная лебёдка, со всеми вариантами “между” в зависимости от потребностей.
Когда вылезла проблема с монопарусом я немного запаниковал, аналогов нет, запасных вариантов нет, что и как переделывать не понятно. Спасибо Шурику за его привод, через час проблема была решена на удивление просто, без всяких переделок, изыскано изящно.
Но из душевного равновесия эта проблема выбила. Опять хочется чего-то простого, понятного, проверенного. Четырёхсотку пока отложу, начну потихоньку пилить два в одном.
А в ответ как всегда тишина …
То-ли не врубились, то-ли не въехали. Будем исходить из лучшего.
Итак, схема управления монопарусом:
Это самый понятный вариант. Будете делать яхту под монопарус, поймете, что вариаций на эту тему миллион. Независимо от того где стоит серва - на палубе, под палубой, спереди, сзади, тяги или шкоты. Просто надо адаптировать схему под ваш конкретный вариант.