Ил 62
ЕВИЛу
Вот когда Вы так пишете, что все ок - я верю. Но технологию производства не понимаю - как то мне не ловко все время выспрашивать про материалы и пр. техприемы производства. Напишиле сухой перечень того что сами считаете технологическими достижениями.
А почему неловко? В отличие от некоторых, я не кидаюсь гнилыми помидорами. Если что-то интересует - спрашивайте, чем смогу помогу.
Особых хитростей в постройке модели нет. Основа фюзеляжа вырезается из лёгкого пенопласта (со всеми вытекающими), возможно даже из нескольких частей. Лёгкий пенопласт чрезмерно хорошо обрабатывается и требует предельного внимания - переточил и по новой. За основу беру пенопласт, потому, что не собираюсь ставить производство на поток. Мне проще обклеить пенопластовую заготовку какой-нибудь лёгкой бумагой (в последнее время скатился до уровня газетной бумаги), а поверх бумаги - бальзой толщ. 1мм… Мне так удобнее потому, что бальза клеится к бумаге на “локтайт”, это занимает немного времени, тем более удобно для того, чтобы оклеить поверхности двойной кривизны, приходится клеить обшивку из кусочков (каких - всё равно, лишь бы встык). Бальза обрабатывается, то что остается, хорошо держит пространственную жёсткость. Для крепления крыла и хвостового оперения, в пенопластовую заготовку, в нужных местах вклеиваются бальзовые шпангоуты. Для этого заготовка разрезается поперёк и на бумагу срисовывается профиль разреза, затем из бальзы толщ. 2мм склеивается шпангоут из 8 секторов в 2 слоя с необходимыми (на ваш взгляд) внутренними перемычками для обеспечения пространственной жёсткости. Маленькие шпангоуты ( до 80 х 80 включительно) можно склеить из двух слоёв бальзы толщ.1,5мм. - Ведь их основное назначение распределить местную нагрузку на обшивку (тем самым уменьшается сила, действующая на обшивку). Применение фанеры, по-моему неоправдано (может у меня не было нормальной лёгкой фанеры?) - бальзовые детали хорошо справляются с пространственными нагрузками. Чем меньше вес, тем меньше нагрузки. Я пытаюсь найти ту грань, когда уменьшать поперечные сечения деталей будет уже нельзя, но похоже до неё ещё далеко.
В местах крепления стоек шасси, фанеры не избежать. Как альтернативный вариант, можно использовать пено полистирол сверхбольшой плотности. Он используется в качестве подложки на небольших рекламных щитах. Его можно достать в рекламных студиях или спросить где они его берут. Этот материал отлично клеится “Локтайтом”, я его использую в качестве крепёжного элемента, куда будут завёрнуты саморезы. Кстати, не бойтесь использовать в конструкциях саморезы - по надёжности они не уступают болтам, а по простоте обслуживания или замены, им просто нет равных.
Стойки шасси будут стандартные, сами стойки будут заменены на карбон. Колёса будут использованы легкие с поролоновыми покрышками. Всё-таки хочу убирающиеся шасси.
Хочу также отказаться от руддера - сэкономится где-то 50…70гр веса (это вес трёх сервомашинок С-05МР).
Оперение всегда делаю без передних кромок, с одним лонжероном, на который навешивается руль высоты. Обшивка с обоих сторон позволяет избавиться от передней кромки, которая весит, как одна половина обшивки. Саму обшивку делаю из лёгкой бальзы толщ. 1мм. . Точно также делается киль. Лонжероны хвостового оперения изначально приклеиваются к шпангоутам, перед вклейкой их в заготовку фюзеляжа. Потом, после обшивки фюзеляжа бальзой и чистовой обработки, прямо на обшивку фюзеляжа наклеиваем под нужным углом (это важно! сделайте сразу правильно - потом переделывать больно будет) корневые нервюры хвостового оперения из бальзы толщ. 3мм. затем собираем оперение.
Крыло собирается по стандартной схеме, механизация - по вашему желанию. Главное с весом материалов не перегнуть. Я планирую попробовать карбоновые лонжероны 3х2, хотя бальзовые 4х7 ничем не хуже, только их нужно делать из твёрдой бальзы, к тому же их сечение можно уменьшить к концам до 2х7 без потери прочности. Выигрыш в весе получится примерно такой: 4 лонжерона будут весить как 2,5. Если все элементы самолёта так делать, то можно получить вес планера почти в 1,5…2 раза меньше. При этом не надо бояться "хрупких"конструкций - при ударе об землю ломается всё. Тяжёлый самолёт разбивается в хлам, лёгкий отделывается 3…4-мя часами ремонта при равных условиях падения. Ведь кроме инерции тяжёлых элементов конструкции, у тяжелого самолёта скорость больше.
Буду руководствоваться опытом. Что до хрупкости - согласен полностью - задача, чтобы в воздухе нагрузку держал и плюс чуть на перегруз.
C уменьшением веса, уменьшаются и перегрузки.
Сегодня дорисовал в Кореле общий вид Ил 62. На выше упомянутых импеллерах, размер этого самолёта будет существенно больше запланированного и больше, чем Як 42 и L-1011. Площадь крыла в новом размере составляет 53 кв.дм., размах крыла 1780мм, длина самолёта 2200мм. Пришлось увеличить площадь стабилизатора - в оригинале стабилизатор какой-то маленький (я понимаю, он расчитан на большую скорость), этот самолёт и так очень чувствителен к центровке (пределы от 17 до 27% САХ по-моему). Не хотелось бы грохнуть его из-за чуть задней центровки.
Кстати, кто знает, как этот самолёт входит в штопор? (по принципу: легко - загнать можно - никак не входит)
У кого есть информация, поделитесь, пожалуйста. Если есть инфа на эту тему по Як 42 и L-1011, напишите.
У нас практикуется прием: на большой высоте делается заход на петлю с малой скоростью, поток срывается на одном крыле, из чего делаются выводы о настройках или конструктивном изменении модели (я так обнаружил восьмерку перекос крыла на СпортДжете). По поводу центровки - выключаем движки и планируем - любая модель после правильных настроек планирует с разумным снижением. В штопор никто специально не заводит.
Я имею ввиду настоящий самолёт.
Вопрос по технологии: “Крыло собирается по стандартной схеме, механизация - по вашему желанию.” Разглядывая Ан-28 сделал вывод, что пенопласт в крыльях (размах 1 400 - 1600мм) Вы не используете. Получается, что фюзеляж у Вас выполнен как кессон - а крыло нет.
В Ил-62 плановый размах еще больше - 1780 - какая технология крыла будет использована?
В крыльях пенопласт нужен только для дико наружаемых конструкций. Наборные крылья легче. Крыло Ан 28 полностью наборное, размахом 2200мм, весит 350 гр без мотогондол. Носик крыла выполнен замкнутым контуром за счёт сплошной перемычки между верхней и нижней полками лонжерона и эта часть крыла является кессоном. Механизация, из-за малого веса модели, отсутствует.
Ил 62… Наконец-то нарисовал общий вид этого самолёта и сравнил детально с возможными претендентами на постройку. Для импеллеров диам. 66мм, при наружном диаметре мотогондолы 82мм, размеры самолета получаются следующие: размах крыла 2000мм., длина самолёта 2400, высота 600мм, площадь крыла 62 кв дм.
Если собрать наборное крыло, по аналогии, как на Ан 28, то прогнозируемый вес должен составить 550гр. без механизации. Фюзеляж сечением 190х165мм(овал) и длиной около 2300мм будет весить около 1,5 кг.
Только есть несколько моментов:
- Крыло должно быть разъёмным. Или пополам, или должны сниматься консоли, а центроплан жёстко закреплён на фюзеляже. Второй вариант мне нравится больше т.к. на центроплане расположены основные стойки шасси (я планирую сделать их убирающимися) и в случае цельного неразборного узла, прочность будет больше, а масса - меньше.
- Фюзеляж тоже должен быть разъёмным, но без значительного ущерба для внешнего вида. Сейчас рассматриваю вариант ступенчатого соединительного шва.
- Конструкция пилонов двигателей должна выдерживать все модельные перегрузки, даже при очень жёсткой посадке. На пилоне висят 2 двигателя и он испытывает намного большие нагрузки, чем пилон с одним двигателем. Сейчас думаю над конструкцией, но толковых мыслей нет. Слишком тяжёлый (теоретически) получается.
- Длина мотогондол двигателей получается 300мм. Мучает вопрос: где лучше разместить импеллер - спереди или ближе к середине мотогондолы? Нашёл кучу противоречивой информации.
Разборка Ил 62 - это требование по перевозке. Если крыло цельное, то в фюзеляже надо планировать крепкое посадочное место с хорошей стыковкой крыла по месту плюс 3 или 4 узла для винтов, без бальзы и фанерки не обойтись. В случае крепления по консоли вроде смотрится цельным и ненавороченным.
Может фюзеляж на багажнике таскать? Цельным.
Внутри пилона - две поперечных фанерки 1 мм, обходящие импеллеры по передней и задней кромке, фанерки переходят в лонжерон пилона и в крепление к корпусу. Между фанерками наполнитель типа бальзы - будет прочно по всем осям. Я не увидел отверстий в ушках импеллеров - их что нет совсем? Т.е. пришурупить нельзя?
Если поставить импеллер в середину будет тяжело добираться до съема крыльчатки, гайки и съема вала, а также до болтиков съема мотора, кроме того придется делать две трубы - до импеллера и после. Плюс только один - не будет скачка давления на коротком расстоянии от открытого воздуха до крыльчатки, канал до импеллера обеспечит плавный разгон воздуха и плавное падение давления.
Можно и цельным возить, но батарейку всё равно надо как-то менять.
Если я правильно понял вашу мысль по конструкции пилона (см. фото), то если увеличить его толщину, тогда конструкция будет вполне жизнеспособна. Только сделать лонжерон не из фанеры, а из стеклотекстолита толщ. 1,5 мм и оклеить его с двух сторон бальзой толщ. 3мм, а по периметру от одного до другого внутренних двигателей выложить стеклонитями. Мне кажется это нормальный компромисс между массой и прочностью конструкции.
На первой фотке можно разглядеть (примерно) как крепятся двигатели между собой и как они навешиваются на пилоне.
На второй фотке примерная схема как навесить два канала импеллеров.
В ушках импеллеров никаких дырок нет. Может это и хорошо - просверлю какие надо и где надо. С другой стороны, я никогда не делал разборных импеллерных каналов и на этом самолёте не собирался.
Если поставить импеллер в середину канала, никаких проблем со снятием вентилятора не будет, а вот снять мотор будет проблематичнее из-за приклеенного насмерть хвостового обтекателя двигателя и из-за проводов, которые будут уложены в один ряд и примотаны скотчем к одной из спрямляющих лопастей. Нам ведь не нужны дополнительные потери.
Добрый вечер - я предлагаю использовать “объемный” силовой элемент - две текстолитовых поперечных фигуры с формой как на Вашей картинке №2 (нагрузки вверх-вниз), соединенных бальзой с продольными волокнами (нагрузки вперед-назад). Расстояние между двумя фигурами 5 см примерно (как раз чтобы весь импеллер туда поместился). Если Вы предполагаете ставить импеллер посередине, то и объемный лонжерон будет посередине пилона, а все остальное - обтекатели и легкие формы. Впрочем мы описывает одно решение, вероятно.
В крыло можно тоже поставить коробчатый объемный лонжерон, чтобы не было скрутки крыла - вынос крыла 1 метр - это много для простого лонжерона крыла.
А как Вы оцениваете размер на фото у дядьки с реактивным Ил-62? Типа 2 500 на 3000? Похоже его модель ненамного больше чем Ваши плановые 2,0м на 2,30м
Наверное так я и сделаю, с той разницей, что все нагрузки будет воспринимать обшивка, как наиболее удалённый слой от осей приложения сил.
Не вижу смысла утяжелять крыло различными силовыми конструкциями. На всех без исключения крыльях, обшивка работает на сопротивление кручению и частично изгибу крыла. По этой причине крылья снабжаются дополнительным силовым элементом - лонжероном. Их может быть несколько (2 или 3). Главное, не забывать ставить стенки лонжерона, связывающие верхнюю полку с нижней - это повысит устойчивость полки лонжерона при работе на сжатие и создаст замкнутый контур с обшивкой, который будет работать на кручение. А если обшивка крыла цельная и жёсткая без окон для облегчения, тогда получатся 2 кессона (один от передней кромки до лонжерона, а другой от лонжерона до задней кромки) в одном крыле и они оба будут сопротивляться кручению. Причём существенно большей силы, т.к. сильно повышается устойчивость формы обшивки в пространстве.
Мне, к сожалению сложно оценить размер того самолёта, но я думаю, что он не намного больше моего проекта. Мне больше интересно, сколько он весит - ведь дядька делал его из пенопласта и оклеивал стеклотканью на эпоксидке. Затем шпаклёвка, грунтовка, окраска - всё это значительно тяжелее, чем бальза под авиамодельной плёнкой.
Я хочу сделать его по возможности мотопланером, пусть даже условно. Чем лучше он будет планировать, тем больше будет полётное время.
Немного не про Ил-62, но вроде по теме конструктива.
Получил КИТ пенопластовый китайский Боинг 787 - глайдер. Вес всего 890 грамм. Крылья пенопластовые из плотного пенопласта - никакой прочности не имеют. Поскольку предполагается установка двух импеллеров 150х2 грамм, двух липок по 150х2 грамм имеем задачу усиления конструкции крыльев. Буду ставить коробчатый лонжерон в крыло (нагрузка вверх-вниз) плюс врезать в переднюю и заднюю часть крыла полоску бальзы (нагрузка вперед-назад). Руководитель отрицает предложение сделать крыло кессоном из бальзы 1 мм - потеряется рельеф добавится 150 г веса на бальзу клей эмалит пленку.
Надо ставить простые шасси - иначе двигатели обовет.
Целевые параметры: площадь крыла 33,4 дм кв. Размах 1,65 м. Надо удержаться в весе 1 600 г. Брал у www.x-flight.hk/e/products/productlists.asp?t=fk&p… .
Можно обклеить крыло бумагой для принтера на разбавленном с водой ПВА. Веса добавится ок. 30гр., сильно возрастёт жёсткость на изгиб и на кручение и при этом крыло будет ремонтопригодным. Если хочется ещё большей жесткости, можно при оклейке разложить отдельные нити стекловолокна, вдоль размаха крыла и тогда жёсткость и хрупкость будет феноменальной.
Я не понимаю приема со стеклонитками - задача стоит сделать армированный нитками композит бумага-клей-нитка или пенопласт-эпоксидка-нитка. Вопрос простой: сколько ниток на сантиметр ширины для эффекта композита?
Композит будет бумага-клей. Пенопласт будет выполнять роль сотового заполнителя. Просто прочности бумаги на растяжение может в некоторых случаях не хватать (мне тяжело придумать такие примеры) и в дополнение к бумажной корке, можно добавить 2 или 3 стеклонити на всю ширину крыла. Эти нити сильно повысят прочность обшивки на растяжение. Соответственно повысится жёсткость крыла на изгиб, которая будет в конечном счёте определяться устойчивостью участка обшивки, работающего на сжатие. Если сравнивать оклеенное бумагой крыло с “голым” пенопластовым, то первое, что бросается в глаза - это мягкие поверхности, на которых усилия растяжения/сжатия максимальны. При работе на кручение, напряжения распространяются на поверхности, по диагонали к противолежащему углу. Попробуйте “покрутить” наборные крылья с мягкой (плёночной) обшивкой и вы увидите характерные направления напряжений при работе мягкой обшивки на кручение. Тоже самое испытывает и жёсткая обшивка, но её деформации очень малы и когда будет превышен предел прочности на разрыв или будет нарушена устойчивость обшивки при работе на сдвиг или на сжатие, произойдёт разрушение обшивки. Под устойчивостью обшивки (лонжерона, балки и т.п.) подразумевается свойство сохранять при внешних воздействиях, первоначальную форму в пространстве. Устойчивость листовых материалов невелика и её повышают искусственно с помощью сотовых и вспененых заполнителей.
Если кому надо, масштабный вид сбоку и вид сверху Ил 62:
Ради интереса - а сколько по времени вы его строить собираетесь? А то посмотрел на видео КАК летают эти модели…😁
Не знаю…
А причём тут видео с полётами?
Ну не знаю… такие модели… хотя каждому свое - копиисты оценят. А летают они очень неустойчиво - посадить довольно трудно. Почему то на многих моделях центровка задняя…
Я строю модели не для кого-то. Летают они нормально, если с центровкой не просахатились.
Какие модели, по-вашему стоит строить?
Степень опытности конструктора, определяет качество полёта модели без вмешательства пилота.
ЦТ - это больная тема. Обсуждать её не хочу.