пара вопросов по теории самолетостроения
Поэтому площадь ВО выбирается по другим критериям - по эффективности или по соответствию прототипу у полукопий.
Для этой модели, с большой боковой площадью фюзеляжа, площадь ВО считалась по простой формуле
В во = S во * Lво / S кр * L кр = 5 * 4,5 / 32 * 12, 9 = 0,055
На видео испытание на минимальный радиус устойчивого виража. Ветер справа. Можно заметить, что на 00-29 при крене 90 модель начинает скользит внутрь виража плавно опуская нос. Легко выравнивается уменьшением крена. Колебательной неустойчивости на минимальной скорости нет. Формула работает.
Где я говорил, что формула не работает? Речь была не о тренерах с V-образным крылом, а о 3D пилотажках со значениями Аво выходящими за пределы рекомендованных значений.
Испытав на собственной шкуре, что такое вираж с большими углами крена- очень даже интересно было посмотреть ., что же там такое на 29-й секунде. Вот совсем не хочется умничать, но дело в том что перегрузка на вираже считается по простейшее формуле.
n=1/cos y
где «y» - угол крена.
Как известно косинус 90 градусов равен нулю. Тогда перегрузка будет равна
N= 1/ cos 90 = 1/0= стремится к бесконечности. Так что вираж (чистый) с креном 90 не возможен - теоретически.
При крене 60 перегрузка равна 2 , при крене 75 равна 3,9 , а при крене 85 уже 11,5. Кроме некоторых особенных людей перегрузка 9 уже опасна для жизни.
Там на 29 секунде видно как самолету пытались придать крен 90, но при этом вектор подъемной силы становится параллелен земли и самолет естественно просел и при этом еще пытался пролететь по прямой как мне показалось, Правда за какую-то долю секунды разглядеть, что же там происходит трудно. А что касается пилотажа наших «Стрижей то я восхищаюсь, когда они выполняют виражи с креном практически 90 градусов. Перегрузочки там совсем не детские. Хотя с точки зрения аэродинамики это не совсем чистый вираж, т.к. там во всю используется управляемый вектор тяги, и руль высоты работает как руль поворота , и соотв. руль поворота как руль высоты ( как у три дэ пилотажников ).
Речь была не о тренерах с V-образным крылом, а о 3D пилотажках
Это не тренер, но вообще никакой разницы. Всё летает по единым законам, но с разной тяговооружённостью. Сделайте на F3A рули большой площади и будет 3Д. Есть у меня такие два тренера. Все коэффициенты в норме -
Своё видео снять не удосужился, но летал на них несколько лет. Гелиос более устойчив и лучше держит ветер, до 9-10 м/с. Экстра более вертлявая, болтается сильно уже при 5-6 м/с. Но это только из-за малой удельной нагрузки. В остальном отличия в нюансах. Для меня только один существенный недостаток - слишком малая скорость крена у обоих, особенно у Экстры.
Это не тренер, но вообще никакой разницы. Всё летает по единым законам
А что это? Высокоплан с V-образным крылом без сужения, простейшие формы оперения и фюзеляжа.
Вы когда цитируете, не вырывайте фразы из контекста. А насчёт законов полёта догадайтесь с трёх раз, если создать крен 90 град. (поставить на “нож” без отклонения РН) и не вмешиваться в управление, почему самолёт с V-образным крылом выйдет в из крена, а без V с симметричным профилем может и не выйти.
И ЕЩЁ раз о значении Аво. Почитайте Ваш #182 и на его основе какие претензии к моим высказываниям в #188? И к чему эти два ролика, рассуждения о размерах рулей и удельной нагрузке на крыло? Как это связано с Аво?
А что это? Высокоплан с V-образным крылом без сужения, простейшие формы оперения и фюзеляжа.
Это был ящик, рассчитанный на полезную нагрузку 0,5 кг и полёт в ветер до 15 м/с. Он одновременно и хорошо планирует и крутит пилотаж. Не волнуйтесь так, никаких претензий. Вы думаете, что каждый самолёт летает по своим законам ? Есть сужение крыла - один закон. Нет - другой. Ошибаетесь никакого значения это не имеет. Сужение делается из соображений снижения массы крыла и увеличения скорости крена. Есть особенности аэродинамики, но при правильной профильной компоновке сужение на полёт не влияет. Можно за счет сужения придать крылу обратную стреловидность, по 1/4 хорд, как на EDGE 540. Стреловидность по передней кромке повысит курсовую устойчивость. Так же и с верхним расположением крыла. При обратном пилотаже оно будет создавать несколько меньшую перегрузку, чем при прямом, но в нормальном полёте самолёт будет немного устойчивее по крену.
Если ГО или ВО не имеет стреловидности по передней кромке, то стабилизирующий момент нарастает быстрее, если есть значительная стреловидность, то медленнее. Смотря, что нужно.
Ну вообще-то с точки зрения аэродинамического качества , если отбросить все нюансы управляемости, устойчивости и исправления центровки, приближения к скорости звука и пр. то- оптимальная форма крыла в плане- это эллипс , а трапеция (сужение) это самое технологичное решение для приближения к этой форме.
оптимальная форма крыла в плане- это эллипс , а трапеция (сужение) это самое технологичное решение для приближения к этой форме.
Всё это так для эллипса, сопротивление крыла уменьшается, технология усложняется. Но, кроме того, на эллиптическом крыле при критическом угле атаки срыв потока происходит сразу по всему размаху крыла. Это приводит к резкому уменьшению подъёмной силы и уменьшает время для реакции пилота. Самолёт резко “проваливается”.Такое явление лечится отрицательной геометрической круткой, но тогда в значительной мере снижается аэродинамическое преимущество эллиптического крыла и ещё больше усложняется технология. В основном по этой причине эллиптические крылья широко не применяются. Только если очень нужно снизить сопротивление до минимума, избегая срывных режимов. На трапеции срыв потока происходит плавнее.
Для начинающих конструкторов, вот такие схемы подойдут? Осталось еще нарисовать безхвостку/ЛК и утку (канард).
Если кому интересна статистика и методика 😃, можно посмотреть Арепьева “Вопросы проетирования легких самолетов” 2001.
Там даже формулы выведены для ЭТОГО типа самолетов.
Еще такой момент. Нагрузку на площадь крыла неплохо бы примерно знать по размаху модели. У меня конечно нет такого опыта и статистики, но приблизительно работает формула:
12…15 * L(размах в м.) ±25% в гр/Дм2 для планеров;
30…35 * L(размах в м.) ±25% в гр/Дм2 для самолетов.
Конечно более точно считать от посадочной скорости, для моделей (на Су=0,8) примерно так:
0,5 Vпос(м/с)^2 в гр/Дм2, но это не очень наглядно для начинающих. Если, что поправьте.
Оказывается утка не такой простой зверь как кажется. За простотой более сложная чем у нормальной схемы аэродинамика.
Можете ругать. 😃 Картинка плохо читается потому, что качество портится при закачке.
Всё это так для эллипса, сопротивление крыла уменьшается, технология усложняется. Но, кроме того, на эллиптическом крыле при критическом угле атаки срыв потока происходит сразу по всему размаху крыла. Это приводит к резкому уменьшению подъёмной силы и уменьшает время для реакции пилота. Самолёт резко “проваливается”.Такое явление лечится отрицательной геометрической круткой, но тогда в значительной мере снижается аэродинамическое преимущество эллиптического крыла и ещё больше усложняется технология. В основном по этой причине эллиптические крылья широко не применяются. Только если очень нужно снизить сопротивление до минимума, избегая срывных режимов. На трапеции срыв потока происходит плавнее.
Наиболее строгие и “щепетильные” в вопросах аэродинамики крыла - разработчики больших планеров стандартного и открытого классов. Вопрос формы крыла давно изучен, выведены эквивалентные простые формы (трапеция и сочетание двух трапеций приближающих распределение давления по размаху и сопротивление к эллипсному. Независимо от удлинения, следующие соотношения размеров. 1. Двойная трапеция, состоящая из частей по высоте (полуразмаху) 0,6 и 0,4(оконечность) при этом хорды: комля(осевая)-1; на 0,6 - 0,82; и оконечная - 0,41. 2. Трапециевидное крыло: комль - 1; оконечность - 0,67. Крутка отрицательная (геометрическая или аэродинамическая) до значения Су=0…0,05.
Короче говоря, трапеция с сужением 2(0,5) от эллиптического крыла практически не отличается, со всеми вытекающими.
Короче говоря, трапеция с сужением 2(0,5) от эллиптического крыла практически не отличается, со всеми вытекающими.
я такого не писал, но у вас действительно “короче”😉
Ну да и еще потому, что модельная аэродинамика местами существенно отличается и поэтому нет смысла так подробно рассказывать о тонкостях которые не возможно использовать.
Ну да и еще потому, что модельная аэродинамика местами существенно отличается и поэтому нет смысла так подробно рассказывать о тонкостях которые не возможно использовать.
Я не знаю, какими местами модельная АД существенно отличается (если есть законы подобия). “Тонкостями” - геометрические пропорции, трудно назвать. А пропорции или аналогии выведены (определены) объективным способом, что касается крыльев, достаточно простым и безальтернативным. При этом никому не запрещено самому искать, находить и делать свои варианты. Я лишь коментировал идею трансформации элиптического крыла с наибольшим подобием при упрощенных геометриях.
При размахе в 1-1,5 метра эти тонкости без микроскопа не увидеть. И законы подобия на Re 65000 уже не работают. Например на ПГО схемы утка с хордой 125мм. Здесь же модельный форум или нет? Я об этом хотел сказать. Конечно на размахе в 3-4 метра уже можно, что то подобное в АД разглядеть. Хотя копиисты по авиалайнерам жаловались тут, что хорда на законцовке маловата и 3метровая модель не летит. 😃
Вот переделал покрупнее.
При размахе в 1-1,5 метра эти тонкости без микроскопа не увидеть. И законы подобия на Re 65000 уже не работают. Например на ПГО схемы утка с хордой 125мм. Здесь же модельный форум или нет? Я об этом хотел сказать. Конечно на размахе в 3-4 метра уже можно, что то подобное в АД разглядеть. Хотя копиисты по авиалайнерам жаловались тут, что хорда на законцовке маловата и 3метровая модель не летит. 😃
Похоже, вы слабо представляете то, о чем говорите. Микроскоп не нужен! Продувочные модели, в большинстве своем имеют предлагаемые вами размеры. Не нужно заниматься “бумажной” аэродинамикой по таблицам и калькуляторам. Для корректных результатов необходимы корректные вводные или подобные модели, а не похожие. Любую изготовленную вами модель можно продуть и получить 100%-но достоверную информацию. Запусками вы можете добиться только относительных результатов без определения причинно-следственной связи, если не имеете достаточного опыта налетов на конкретной модели или типе. Приведу отвлеченный пример. Регулирование классического планера. Делетант возился с весом, центровкой, деградацией (гаометрия была правильная!), но получить желаемое качество не получалось. Специалист все решил за 10 минут, приклеив в определенном месте турбулизатор. Другой пример: Р/У планер класса F-3J, всем был хорош, но на пасадке создавал проблемы. С выпкщенными закрылками или сваливался или проскакивал, т.е. глиссада была непредсказуемая. Проблема, также решилась в считанные минуты.
P.S. В предыдущей теме у вас рисунок с параметрами от САХ. Вопрос, САХ находить научились или все по средней геометрической считаете?
Спасибо!
Похоже, вы слабо представляете то, о чем говорите. Микроскоп не нужен!
Да? Я даже помню, что вы как то говорили, что у современных планеров не эллиптическое распределение. 😃
А уж про скорости продувки масштабных моделей, для получения нужных Re я тем более в курсе.
А если вы про продувку метровой авиамодели, то я не вкурсе как сейчас, но раньше это не получалось. Турбулентность реальной атмосферы намного ниже и модели летают по другому.
Ну а про то, что реальные конструкторы не полагаются на расчеты, это тоже понятно. Делают много вариантов и прогоняют через трубу или натурные испытания.
Хватит повторятся, и рассказывать азбучные истины. 😃
Специалист все решил за 10 минут, приклеив в определенном месте турбулизатор.
Это уже ближе к моделям. И это не “прозрение”, а конкретный опыт на конкретном аппарате. Глазами без продувки пузыри не увидеть, можно только провести несколько экспериментов передвигая турбулизатор. Но если не знать теории, то вслепую можно долго пытаться без результата.
Да? Я даже помню, что вы как то говорили, что у современных планеров не эллиптическое распределение. 😃
А уж про скорости продувки масштабных моделей, для получения нужных Re я тем более в курсе.А если вы про продувку метровой авиамодели, то я не вкурсе как сейчас, но раньше это не получалось. Турбулентность реальной атмосферы намного ниже и модели летают по другому.
Ну а про то, что реальные конструкторы не полагаются на расчеты, это тоже понятно. Делают много вариантов и прогоняют через трубу или натурные испытания.
Хватит повторятся, и рассказывать азбучные истины. 😃Это уже ближе к моделям. И это не “прозрение”, а конкретный опыт на конкретном аппарате. Глазами без продувки пузыри не увидеть, можно только провести несколько экспериментов передвигая турбулизатор. Но если не знать теории, то вслепую можно долго пытаться без результата.
- Распределение выбирается в зависимости от поставленной задачи. “не эллиптическое”, это не значит в ущерб качества или скорости снижения.
2.Когда у вас “раньше не получалось”? Когда еще вас не было, в начале 60-ых годов я работал в АГД отделе ХАИ лаборантом и, как раз, изнотовлением таких моделей и занимался. В АД трубе можно создать любую турбулентность, включая ламинарное течение, в рабочих диапазонах данной трубы. Иначе это не АД труба, а система вентиляции. - Реальные конструкторы полагаются на расчеты (это вам не понятно) иначе не было бы прекрасных Як-ов, Ан-ов, Ту-шек, Ме, Бе и т.д.
- Азбучная истина - научитесь находить САХ, значительно приблизитесь к “прозрению”.
- Не знаю, где у вас нужно видеть пузыри? Предпочтительное расположение турбуизатора и его профиль определяется “от профиля поверхности и от скорости движения этой поверхности” без передвигания. Передвигают, как правило, перед студентами, чтобы показать явные признаки.
Успеха, в вашем интересном деле!