пара вопросов по теории самолетостроения
Если кому интересна статистика и методика 😃, можно посмотреть Арепьева “Вопросы проетирования легких самолетов” 2001.
Там даже формулы выведены для ЭТОГО типа самолетов.
Еще такой момент. Нагрузку на площадь крыла неплохо бы примерно знать по размаху модели. У меня конечно нет такого опыта и статистики, но приблизительно работает формула:
12…15 * L(размах в м.) ±25% в гр/Дм2 для планеров;
30…35 * L(размах в м.) ±25% в гр/Дм2 для самолетов.
Конечно более точно считать от посадочной скорости, для моделей (на Су=0,8) примерно так:
0,5 Vпос(м/с)^2 в гр/Дм2, но это не очень наглядно для начинающих. Если, что поправьте.
Оказывается утка не такой простой зверь как кажется. За простотой более сложная чем у нормальной схемы аэродинамика.
Можете ругать. 😃 Картинка плохо читается потому, что качество портится при закачке.
Всё это так для эллипса, сопротивление крыла уменьшается, технология усложняется. Но, кроме того, на эллиптическом крыле при критическом угле атаки срыв потока происходит сразу по всему размаху крыла. Это приводит к резкому уменьшению подъёмной силы и уменьшает время для реакции пилота. Самолёт резко “проваливается”.Такое явление лечится отрицательной геометрической круткой, но тогда в значительной мере снижается аэродинамическое преимущество эллиптического крыла и ещё больше усложняется технология. В основном по этой причине эллиптические крылья широко не применяются. Только если очень нужно снизить сопротивление до минимума, избегая срывных режимов. На трапеции срыв потока происходит плавнее.
Наиболее строгие и “щепетильные” в вопросах аэродинамики крыла - разработчики больших планеров стандартного и открытого классов. Вопрос формы крыла давно изучен, выведены эквивалентные простые формы (трапеция и сочетание двух трапеций приближающих распределение давления по размаху и сопротивление к эллипсному. Независимо от удлинения, следующие соотношения размеров. 1. Двойная трапеция, состоящая из частей по высоте (полуразмаху) 0,6 и 0,4(оконечность) при этом хорды: комля(осевая)-1; на 0,6 - 0,82; и оконечная - 0,41. 2. Трапециевидное крыло: комль - 1; оконечность - 0,67. Крутка отрицательная (геометрическая или аэродинамическая) до значения Су=0…0,05.
Короче говоря, трапеция с сужением 2(0,5) от эллиптического крыла практически не отличается, со всеми вытекающими.
Короче говоря, трапеция с сужением 2(0,5) от эллиптического крыла практически не отличается, со всеми вытекающими.
я такого не писал, но у вас действительно “короче”😉
Ну да и еще потому, что модельная аэродинамика местами существенно отличается и поэтому нет смысла так подробно рассказывать о тонкостях которые не возможно использовать.
Ну да и еще потому, что модельная аэродинамика местами существенно отличается и поэтому нет смысла так подробно рассказывать о тонкостях которые не возможно использовать.
Я не знаю, какими местами модельная АД существенно отличается (если есть законы подобия). “Тонкостями” - геометрические пропорции, трудно назвать. А пропорции или аналогии выведены (определены) объективным способом, что касается крыльев, достаточно простым и безальтернативным. При этом никому не запрещено самому искать, находить и делать свои варианты. Я лишь коментировал идею трансформации элиптического крыла с наибольшим подобием при упрощенных геометриях.
При размахе в 1-1,5 метра эти тонкости без микроскопа не увидеть. И законы подобия на Re 65000 уже не работают. Например на ПГО схемы утка с хордой 125мм. Здесь же модельный форум или нет? Я об этом хотел сказать. Конечно на размахе в 3-4 метра уже можно, что то подобное в АД разглядеть. Хотя копиисты по авиалайнерам жаловались тут, что хорда на законцовке маловата и 3метровая модель не летит. 😃
Вот переделал покрупнее.
При размахе в 1-1,5 метра эти тонкости без микроскопа не увидеть. И законы подобия на Re 65000 уже не работают. Например на ПГО схемы утка с хордой 125мм. Здесь же модельный форум или нет? Я об этом хотел сказать. Конечно на размахе в 3-4 метра уже можно, что то подобное в АД разглядеть. Хотя копиисты по авиалайнерам жаловались тут, что хорда на законцовке маловата и 3метровая модель не летит. 😃
Похоже, вы слабо представляете то, о чем говорите. Микроскоп не нужен! Продувочные модели, в большинстве своем имеют предлагаемые вами размеры. Не нужно заниматься “бумажной” аэродинамикой по таблицам и калькуляторам. Для корректных результатов необходимы корректные вводные или подобные модели, а не похожие. Любую изготовленную вами модель можно продуть и получить 100%-но достоверную информацию. Запусками вы можете добиться только относительных результатов без определения причинно-следственной связи, если не имеете достаточного опыта налетов на конкретной модели или типе. Приведу отвлеченный пример. Регулирование классического планера. Делетант возился с весом, центровкой, деградацией (гаометрия была правильная!), но получить желаемое качество не получалось. Специалист все решил за 10 минут, приклеив в определенном месте турбулизатор. Другой пример: Р/У планер класса F-3J, всем был хорош, но на пасадке создавал проблемы. С выпкщенными закрылками или сваливался или проскакивал, т.е. глиссада была непредсказуемая. Проблема, также решилась в считанные минуты.
P.S. В предыдущей теме у вас рисунок с параметрами от САХ. Вопрос, САХ находить научились или все по средней геометрической считаете?
Спасибо!
Похоже, вы слабо представляете то, о чем говорите. Микроскоп не нужен!
Да? Я даже помню, что вы как то говорили, что у современных планеров не эллиптическое распределение. 😃
А уж про скорости продувки масштабных моделей, для получения нужных Re я тем более в курсе.
А если вы про продувку метровой авиамодели, то я не вкурсе как сейчас, но раньше это не получалось. Турбулентность реальной атмосферы намного ниже и модели летают по другому.
Ну а про то, что реальные конструкторы не полагаются на расчеты, это тоже понятно. Делают много вариантов и прогоняют через трубу или натурные испытания.
Хватит повторятся, и рассказывать азбучные истины. 😃
Специалист все решил за 10 минут, приклеив в определенном месте турбулизатор.
Это уже ближе к моделям. И это не “прозрение”, а конкретный опыт на конкретном аппарате. Глазами без продувки пузыри не увидеть, можно только провести несколько экспериментов передвигая турбулизатор. Но если не знать теории, то вслепую можно долго пытаться без результата.
Да? Я даже помню, что вы как то говорили, что у современных планеров не эллиптическое распределение. 😃
А уж про скорости продувки масштабных моделей, для получения нужных Re я тем более в курсе.А если вы про продувку метровой авиамодели, то я не вкурсе как сейчас, но раньше это не получалось. Турбулентность реальной атмосферы намного ниже и модели летают по другому.
Ну а про то, что реальные конструкторы не полагаются на расчеты, это тоже понятно. Делают много вариантов и прогоняют через трубу или натурные испытания.
Хватит повторятся, и рассказывать азбучные истины. 😃Это уже ближе к моделям. И это не “прозрение”, а конкретный опыт на конкретном аппарате. Глазами без продувки пузыри не увидеть, можно только провести несколько экспериментов передвигая турбулизатор. Но если не знать теории, то вслепую можно долго пытаться без результата.
- Распределение выбирается в зависимости от поставленной задачи. “не эллиптическое”, это не значит в ущерб качества или скорости снижения.
2.Когда у вас “раньше не получалось”? Когда еще вас не было, в начале 60-ых годов я работал в АГД отделе ХАИ лаборантом и, как раз, изнотовлением таких моделей и занимался. В АД трубе можно создать любую турбулентность, включая ламинарное течение, в рабочих диапазонах данной трубы. Иначе это не АД труба, а система вентиляции. - Реальные конструкторы полагаются на расчеты (это вам не понятно) иначе не было бы прекрасных Як-ов, Ан-ов, Ту-шек, Ме, Бе и т.д.
- Азбучная истина - научитесь находить САХ, значительно приблизитесь к “прозрению”.
- Не знаю, где у вас нужно видеть пузыри? Предпочтительное расположение турбуизатора и его профиль определяется “от профиля поверхности и от скорости движения этой поверхности” без передвигания. Передвигают, как правило, перед студентами, чтобы показать явные признаки.
Успеха, в вашем интересном деле!
Извиняюсь, если не в тему, но подскажите, чем отличается эта схема руля высоты от классической? и нужен ли там этот “компенсатор” если это будет не копия.
Извиняюсь, если не в тему, но подскажите, чем отличается эта схема руля высоты от классической? и нужен ли там этот “компенсатор” если это будет не копия.
У вас цельноповоротный стабилизатор. Эффективность выше чем на любых РВ на стабилизаторах. Отличия в конструкции управления и углах отклонения. Цельноповоротный руль с симметричным профилем подвешивается на 22…23% САХ, в вашем случае, хорды, с осью в плоскости хорд стабилизатора. Кабанчик управления должен быть перпендикулярен оси вращения ст-ра и иметь плечо позволяющее отклонять поверхность на + 8…10 градусов при полном ходе рулевой машинки.
и нужен ли там этот
Он вам мешает? 😃 Весовая балансировка ещё никому не вредила.
Этот "Компенсатор " правильно называется триммер.
Триммера бывают автоматические и работают за счет простейшей кинематики отклоняясь в противофазе с рулем высоты, тем самым уменьшают нагрузку на систему управления, т.е. уменьшают шарнирный момент…
Бывают (у настоящих самолетов) с ручным управление и отклоняются пилотом вручную и фиксируются снимая ВСЮ нагрузку с ручки управления для выбранного режима полета, что бы не напрягать руку удерживая ручку управления в определенном положении.
Бывают триммерные поверхности - жестки пластины выступающие за заднюю кромку, просто подгибаемые вручную на земле после облета нового самолета, для компенсации строительных огрехов.
НА МОДЕЛИ С ЦЕЛЬНООТКЛОНЯЕМЫМ Р.В. ЦЕЛЕСООБРАЗНО ПРИМЕНИТЬ АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТРИММЕРА
Этот "Компенсатор " правильно называется триммер.
Триммера бывают автоматические и работают за счет простейшей кинематики отклоняясь в противофазе с рулем высоты, тем самым уменьшают нагрузку на систему управления, т.е. уменьшают шарнирный момент…
Бывают (у настоящих самолетов) с ручным управление и отклоняются пилотом вручную и фиксируются снимая ВСЮ нагрузку с ручки управления для выбранного режима полета, что бы не напрягать руку удерживая ручку управления в определенном положении.
Бывают триммерные поверхности - жестки пластины выступающие за заднюю кромку, просто подгибаемые вручную на земле после облета нового самолета, для компенсации строительных огрехов.
НА МОДЕЛИ С ЦЕЛЬНООТКЛОНЯЕМЫМ Р.В. ЦЕЛЕСООБРАЗНО ПРИМЕНИТЬ АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТРИММЕРА
“Триммер” общее название компенсаторов снимающих нагрузку с органов управления (слово иностранное). Компенсаторы бывают автоматические, механические и балансировочные. К последним относится роговые и весовые компенсаторы. Роговые могут быть совмещены с весовым.
А разве у цельно поворотного стабилизатора эффективность выше ? Тогда бы все пилотажные самолеты такими и снабжались. А так вроде бы руль высоты можно отклонять до 40 и даже больше градусов без срыва из за наличия неподвижной части оперения (это как профиль с предкрылком) а вот цельноповоротный не более критического угла атаки профиля градусов 14-16.
А разве у цельно поворотного стабилизатора эффективность выше ? Тогда бы все пилотажные самолеты такими и снабжались. А так вроде бы руль высоты можно отклонять до 40 и даже больше градусов без срыва из за наличия неподвижной части оперения (это как профиль с предкрылком) а вот цельноповоротный не более критического угла атаки профиля градусов 14-16.
- Пилотажные снабжались бы, если бы имели возможность применять конструктив подобный сверхзвуковым машинам по надежности. Вес не позволяет.
- Каким образом плоскость стабилизатора становится предкрылком? Наверно об этом не знали в ОКБ Антонова, поэтому стабилизатор на Ан-28 снабдили продкрылком.
- Отклонение любого органа управления свыше 25 град. не вызывает управляющих эффектов, а только тормозит пограничный слой (хорош для закрылков), эффективность в управлении проявляется только при околонулевых скоростях полета (фристайл, 3Д-пилотаж). Для пилотажа достаточно отклонение до 25 градусов, моменты создаются площадями ОУ.
- На затененных поверхностях рулей всегда происходит срыв и турбулизация, на цельноповоротных в меньшей степени.
- ПК цельноповоротного оперения всегда “выходит” из тени других частей ЛА, жесткое ГО не всегда, поэтому идут на всевозможные ухищрения с профилем стабилизатора на современных спортивных машинах.
Но ведь не стреловидный цельно поворотный стабилизатор и на 25 градусах уже получит срыв ? Его углы обычно градусов по 14. Что значит хорошо для закрылков но плохо для оперения ? И то и другое при полном отклонении должно создавать или максимум подъемной силы или создавать максимальный управляющий момент. Да это дается ценой резкого роста сопротивления но если есть запас тяги это не так важно. А предкрылок на стабилизаторе это вынужденная мера по итогам испытаний для предотвращения срыва на нем при работе в скосе потока за крылом на посадке при полностью выпущенной механизации крыла.
Но ведь не стреловидный цельно поворотный стабилизатор и на 25 градусах уже получит срыв ? Его углы обычно градусов по 14. Что значит хорошо для закрылков но плохо для оперения ? И то и другое при полном отклонении должно создавать или максимум подъемной силы или создавать максимальный управляющий момент. Да это дается ценой резкого роста сопротивления но если есть запас тяги это не так важно. А предкрылок на стабилизаторе это вынужденная мера по итогам испытаний для предотвращения срыва на нем при работе в скосе потока за крылом на посадке при полностью выпущенной механизации крыла.
Вы и ответили на свой вопрос. Цельноповоротные оперения работают, в основном, в диапазоне докритических углов, эффективности хватает. Повышенные углы отклонения применяются только при экзотических эволюциях типа “кобра”, плоский штопор и т.п. Есть практика и практическая аэродинамика, которая и определила эффективные углы отклонения для выполнения тех или иных задач. Торможение с некоторым повышением подъемной силы при соотв. скоростях при отклонении 30…60 градусов и управление с незначительным повышением сопротивления при отклон. до 25 градусов.
Наличие компенсатора уменьшит нагрузку на сервомашинку. Я правильно понял? На чертеже у прототипа этого самолёта отклонения вверх 12град. вниз 10
У Вас ось поворота уже размещена в нужном месте (по центру давления). Аэродинамической компенсации не потребуется. Но надо бы обеспечить весовую (привести центр тяжести к оси вращения).
Поясню. Самолёт не мой. Фото с сети. Хочу создать свой чертёж подобного самолёта под 35 куб бензин. Заинтересовала схема руля высоты. отсюда и вопросы возникли. Спасибо.
А предкрылок на стабилизаторе это вынужденная мера по итогам испытаний для предотвращения срыва на нем при работе в скосе потока за крылом на посадке при полностью выпущенной механизации крыла.
Да? Но вы же написали “из за наличия неподвижной части оперения (это как профиль с предкрылком)”, зачем же предкрылок на предкрылке? Еще, обратите внимание на профиль этого ЛА. Он несущий, но перевернутый. А в силу компановки ГО на посадочных углах атаки полностью выходит из затенения крыла.
Поясню. Самолёт не мой. Фото с сети. Хочу создать свой чертёж подобного самолёта под 35 куб бензин. Заинтересовала схема руля высоты. отсюда и вопросы возникли. Спасибо.
Аналогичное оперение на некоторых сериях польской “Вилги”, у вас, я смотрю, низкоплан.