пара вопросов по теории самолетостроения
На сайте Яценко, есть чертежи их моделей, основные размеры там есть, но они под 10 кубов. Формы уже сам придумаешь.
Современные стандарты сейчас сместились в кубатуру 10-12 см3, поэтому и нет почти моделей под 7 кубов.
В 80х летал на таком самолете уж очень мне понравилась форма фюжеляжа планер весил 1 кг. С мотором Талка 7 с цв. парой.А сейчас думаю площадь стабилизатора маловато у этой модели.
Облегчил всё что мог, начал засовывать в машину и отломал стабилизатор. Вот радости то будет.
Ну, дЫк прежде надо бы место освободить в багажнике… И потом, наборный, это не значит хлипкий! На мой взгляд, правильные наборные конструкции по своим масса/прочностным характеристикам превосходят монококовые, корочные. Уступают в технологичности изготовления и ремонтопригодности - это да, но речь-то идёт о модели с конкретным взлётным весом, не о “нормальном самолёте”, а о модели чемпионатного класса… - для таких не грех и жёсткий футляр сделать.
но не мои формы.
Мне этот подход по душе! Строй то что нравится!
А тебе именно эта форма интересует? Если так то я бы оставил форму модели и просто поставил современные размеры и сечение крыла.
Тут ещё один ньюанс: взлёт с травы модели с носовым колесом очень таки не прост.
А тебе именно эта форма интересует? Если так то я бы оставил форму модели и просто поставил современные размеры и сечение крыла.
Так и буду делать но первично соберу статистику по всем доступным моделям, разобью по кубатуре, и будет многое видно как модели изменялись по своим параметрам.
Тут ещё один ньюанс: взлёт с травы модели с носовым колесом очень таки не прост.
По правде говоря я не копиист, и у меня нет подхода строго следовать оригиналу. Думаю будет такой подход, беру что мне нравится, и переношу на то что могу реализовать в своих условиях.
Ссылка на файл с парметрами моделей. Все что вчера успел ввести. cloud.mail.ru/public/GiUR/MV8NpX3NH
Я стал смотреть в сторону этих моделей так как у меня появилось запчасти от Талки 7, точнее весь двигатель без жиклера, поршня, шатуна и пальца. Надежд на него не возлагаю больших но модель понравилась. Всю пятницу просматривал тему о кордовых прошлых лет. Что то в них есть особенное)))
Женя,могу реанимировать твою Талку.
Женя,могу реанимировать твою Талку.
Давайте попробуем, буду рад. Руки чешутся.
Для меня пилотажка Петрова это прикосновение к той золотой эпохе когда спортсмены делали сами модели, у каждого был свой индивидуальный стиль, свой почерк. Люди были полны интузиазма, трудолюбия, патриотизма, оптимизма. Знали цену дружбе, чести, сказанному слову. Выдающийся самолет, выдающегося пилота и конструктора моделей и микродвигателей. Еськин, Листопад и сотни других спортсменов создавали свои модели взяв за основу самолет Петрова.
Будет это все будет, как мигрирую в Россию.
жесть 😕😇😃
Все что вчера успел ввести.
Очень важным параметром самолётов является нагрузка. Её надо обязательно посчитать и занести в таблицу.
Чтобы не считать интеграл на скругленных кромках можно просто добавлять к площади 5%, на полностью эллиптических взять концевую хорду поближе к законцовке и прибавить к площади 15%.
Следующим важным параметром является характеристика ВМУ. К сожалению его мы никогда не получим, поэтому надо добавить в таблицу применяемый винт.
Очень важным параметром самолётов является нагрузка. Её надо обязательно посчитать и занести в таблицу.
Чтобы не считать интеграл на скругленных кромках можно просто добавлять к площади 5%, на полностью эллиптических взять концевую хорду поближе к законцовке и прибавить к площади 15%.Следующим важным параметром является характеристика ВМУ. К сожалению его мы никогда не получим, поэтому надо добавить в таблицу применяемый винт.
Спасибо Сергей за коррективы, буду табличку дополнять и развивать дальше. Было бы вообще суперски если кто нибудь бы поделился размерами современных моделей. Ведь в интернете совсем мало отечественных чертежей под большую кубатуру.
Данные по моей модели (полностью формованная):
Длина носа (переднее плечо), от передней кромки крыла, до переднего шпангоута 265 мм, плечо от задней кромки закрылков до передней кромки стабилизатора 290 мм. Корневая хорда крыла 345 мм (с закрылком), концевая хорда 245 мм (с закрылком) - 270 и 200 без закрылков соответственно. Корневая хорда стабилизатора 105 мм, концевая 70 мм. Корневая хорда руля высоты 85 мм, концевая 65 мм. Размах крыла 1550 мм, размах стабилизатора 710 мм. Узел разъёма (центр узла разъёма) крыла установлен в 85 мм от передней кромки крыла, соответственно там же установлена качалка.
Толщина фюзеляжа в максимальном сечении (в районе разъёма крыла) 90 мм.
Центр тяжести 75-80 мм от передней кромки крыла по корневой хорде.
Двигатель Дискавери Ретро 68.
Масса модели с двигателем 1730 грамм.
Привет Всем!
По двигателям в таблице неточность. У Петрова стоял Акробат. Талку стали использовать где-то с 77-78 года или чуть ранее и вроде она была чуть послабее. (пусть мэтры поправят меня). В свое время, В. Саленек переделывал их повышая несколько мощность, и здесь на форуме тоже предлагал несколько лет назад.
Акробат и Талка это одно и тоже,производители разные,по этому и названия разные. В. Саленек увеличивал мощность,оснащая двигатель цветной парой 8 куб.
Талка и Акробат - практически близнецы. Пара, шатун, вал одинаковы. Поэтому и мощность и вибрация (балансировка обязательна!) - индивидуальны для каждого экземпляра. Пары всегда применяли черные.
Для хорошего Акробата/Талки вес самолета до 1400 без топлива нормален.
В 1983 году делали для себя партию (5 шт.) Акробатов 8 см3 (в катере Акробата)- на 1 мм увеличивали ход и диаметр, пара цветная.
Акробат и Талка это одно
Дык вроде оно понятно. 😃 Но вот почему-то считалось что Талка послабее.😃 Я тогда еще пионером был. Кстати так и не знаю где делали Акробат. Талку в Иваново. И вообще было бы интересно про их историю рассказать, как в начале темы “Серийные двигатели производства СССР”, про некоторые легендарные двигатели.
Кстати посмотрел фотки и увидел что Акробат тоже в Иваново. Но поскольку производители разные, то другой завод наверное но там же. Акробат из последних серий, потому как он же 69 года выпуска отличается от Талки, хотя тоже не кардинально.
интересно про их историю рассказать, как в начале темы “Серийные двигатели производства СССР”,
Истории есть на форуме где то. Уже обсуждалось. rcopen.com/forum/f95/topic90588/34
Эта версия картеров Талки, что на фотке, была самая неудачная. Его корежило из за ушей крепления глушителя, поэтому потроха вынимали, а картера в сторону откладывали. Потом завод переделал уши крепления по аналогии с Акробатом и стало все нормально
Уже обсуждалось. еще одно простое субботнее утро…
Спасибо! Ну конечно не так как расписывал Ходеев, но тоже полезно. Она в “кордовых”, а не в “двигателях”. Возможно проворонил, или забыл.
Здравствуйте.
Вашему вниманию “Акробат” Петрова. Брали у Евгения в 1969 году. На задней крышке им самим нацарапано “16”.
Спасибо Александрову Александру (Saturno) за предоставленные фото чертежа, есть еще более детально.
Вот эти чер тежи я и имел ввиду, таких раньше много было, у меня модель Листопада такой чертёж есть, неплохо былобы их все отсканировать и в одном месте выложить
Спасибо Александрову Александру (Saturno) за предоставленные фото чертежа, есть еще более детально.
Ну вот, теперь когда есть фото “синьки” (она правда коричневая… - эт я к тому, что я ещё не дальтоник…), предлагаю вам, базируясь на этот эскиз, вычертить тяги управления от качалки до кабанчиков - обратите внимание на сечение С-С и место его расположения. Их конструкция, расположение качалки, АРХИВАЖНО! На мой взгляд, намного важнее, чем применяемый мотор или плотность применённой бальзы! Здесь заложена ПРАВИЛЬНОСТЬ и точность выполнения подаваемых команд! Вкупе с ПРАВИЛЬНОЙ навеской рулевых поверхностей, Е. Петров, построил хорошо управляемый, устойчивый самолёт. Изменение или не точное выполнение этих конструктивных решений приведёт к последующим пространным рассуждениям о не той бальзе, не том моторе, о несовременной конструкции… и всякой хрене о которой тут часто рассуждают.
Вашему вниманию “Акробат” Петрова.
На фото, где видна марка самого метра, важно обратить внимание на дырку, что чуток выше задней стенки. такие дырки делались для сборки - вставки поршневого пальца.
Можно сделать вывод - ещё Е. Петров сталкивался со сползанием шатуна с мотылевого пальца к-вала… И судя по решению, достигалось это ограничением осевого разбега шатуна относительно поршневого пальца.
Вы, присмотритесь лучше, нет там никакой дырки! дырки в животноводстве!
Вкупе с ПРАВИЛЬНОЙ навеской рулевых поверхностей
Согласен, без правильно работающий системы управления спортивный самолет обречен.
дырки в животноводстве!
Мой тренер в 90х всегда повторял нам, “дырки в заборе, у нас отверстия”
неплохо былобы их все отсканировать и в одном месте выложить
Да так что бы с годами файлы не терялись. Нужно подумать как это реализовать.
нет там никакой дырки!
Конечно отверстие. Но все же поняли!😁
Если кому интересна статистика и методика 😃, можно посмотреть Арепьева “Вопросы проетирования легких самолетов” 2001.
Там даже формулы выведены для ЭТОГО типа самолетов.
Еще такой момент. Нагрузку на площадь крыла неплохо бы примерно знать по размаху модели. У меня конечно нет такого опыта и статистики, но приблизительно работает формула:
12…15 * L(размах в м.) ±25% в гр/Дм2 для планеров;
30…35 * L(размах в м.) ±25% в гр/Дм2 для самолетов.
Конечно более точно считать от посадочной скорости, для моделей (на Су=0,8) примерно так:
0,5 Vпос(м/с)^2 в гр/Дм2, но это не очень наглядно для начинающих. Если, что поправьте.
Оказывается утка не такой простой зверь как кажется. За простотой более сложная чем у нормальной схемы аэродинамика.
Можете ругать. 😃 Картинка плохо читается потому, что качество портится при закачке.
Всё это так для эллипса, сопротивление крыла уменьшается, технология усложняется. Но, кроме того, на эллиптическом крыле при критическом угле атаки срыв потока происходит сразу по всему размаху крыла. Это приводит к резкому уменьшению подъёмной силы и уменьшает время для реакции пилота. Самолёт резко “проваливается”.Такое явление лечится отрицательной геометрической круткой, но тогда в значительной мере снижается аэродинамическое преимущество эллиптического крыла и ещё больше усложняется технология. В основном по этой причине эллиптические крылья широко не применяются. Только если очень нужно снизить сопротивление до минимума, избегая срывных режимов. На трапеции срыв потока происходит плавнее.
Наиболее строгие и “щепетильные” в вопросах аэродинамики крыла - разработчики больших планеров стандартного и открытого классов. Вопрос формы крыла давно изучен, выведены эквивалентные простые формы (трапеция и сочетание двух трапеций приближающих распределение давления по размаху и сопротивление к эллипсному. Независимо от удлинения, следующие соотношения размеров. 1. Двойная трапеция, состоящая из частей по высоте (полуразмаху) 0,6 и 0,4(оконечность) при этом хорды: комля(осевая)-1; на 0,6 - 0,82; и оконечная - 0,41. 2. Трапециевидное крыло: комль - 1; оконечность - 0,67. Крутка отрицательная (геометрическая или аэродинамическая) до значения Су=0…0,05.
Короче говоря, трапеция с сужением 2(0,5) от эллиптического крыла практически не отличается, со всеми вытекающими.
Короче говоря, трапеция с сужением 2(0,5) от эллиптического крыла практически не отличается, со всеми вытекающими.
я такого не писал, но у вас действительно “короче”😉
Ну да и еще потому, что модельная аэродинамика местами существенно отличается и поэтому нет смысла так подробно рассказывать о тонкостях которые не возможно использовать.
Ну да и еще потому, что модельная аэродинамика местами существенно отличается и поэтому нет смысла так подробно рассказывать о тонкостях которые не возможно использовать.
Я не знаю, какими местами модельная АД существенно отличается (если есть законы подобия). “Тонкостями” - геометрические пропорции, трудно назвать. А пропорции или аналогии выведены (определены) объективным способом, что касается крыльев, достаточно простым и безальтернативным. При этом никому не запрещено самому искать, находить и делать свои варианты. Я лишь коментировал идею трансформации элиптического крыла с наибольшим подобием при упрощенных геометриях.
При размахе в 1-1,5 метра эти тонкости без микроскопа не увидеть. И законы подобия на Re 65000 уже не работают. Например на ПГО схемы утка с хордой 125мм. Здесь же модельный форум или нет? Я об этом хотел сказать. Конечно на размахе в 3-4 метра уже можно, что то подобное в АД разглядеть. Хотя копиисты по авиалайнерам жаловались тут, что хорда на законцовке маловата и 3метровая модель не летит. 😃
Вот переделал покрупнее.
При размахе в 1-1,5 метра эти тонкости без микроскопа не увидеть. И законы подобия на Re 65000 уже не работают. Например на ПГО схемы утка с хордой 125мм. Здесь же модельный форум или нет? Я об этом хотел сказать. Конечно на размахе в 3-4 метра уже можно, что то подобное в АД разглядеть. Хотя копиисты по авиалайнерам жаловались тут, что хорда на законцовке маловата и 3метровая модель не летит. 😃
Похоже, вы слабо представляете то, о чем говорите. Микроскоп не нужен! Продувочные модели, в большинстве своем имеют предлагаемые вами размеры. Не нужно заниматься “бумажной” аэродинамикой по таблицам и калькуляторам. Для корректных результатов необходимы корректные вводные или подобные модели, а не похожие. Любую изготовленную вами модель можно продуть и получить 100%-но достоверную информацию. Запусками вы можете добиться только относительных результатов без определения причинно-следственной связи, если не имеете достаточного опыта налетов на конкретной модели или типе. Приведу отвлеченный пример. Регулирование классического планера. Делетант возился с весом, центровкой, деградацией (гаометрия была правильная!), но получить желаемое качество не получалось. Специалист все решил за 10 минут, приклеив в определенном месте турбулизатор. Другой пример: Р/У планер класса F-3J, всем был хорош, но на пасадке создавал проблемы. С выпкщенными закрылками или сваливался или проскакивал, т.е. глиссада была непредсказуемая. Проблема, также решилась в считанные минуты.
P.S. В предыдущей теме у вас рисунок с параметрами от САХ. Вопрос, САХ находить научились или все по средней геометрической считаете?
Спасибо!
Похоже, вы слабо представляете то, о чем говорите. Микроскоп не нужен!
Да? Я даже помню, что вы как то говорили, что у современных планеров не эллиптическое распределение. 😃
А уж про скорости продувки масштабных моделей, для получения нужных Re я тем более в курсе.
А если вы про продувку метровой авиамодели, то я не вкурсе как сейчас, но раньше это не получалось. Турбулентность реальной атмосферы намного ниже и модели летают по другому.
Ну а про то, что реальные конструкторы не полагаются на расчеты, это тоже понятно. Делают много вариантов и прогоняют через трубу или натурные испытания.
Хватит повторятся, и рассказывать азбучные истины. 😃
Специалист все решил за 10 минут, приклеив в определенном месте турбулизатор.
Это уже ближе к моделям. И это не “прозрение”, а конкретный опыт на конкретном аппарате. Глазами без продувки пузыри не увидеть, можно только провести несколько экспериментов передвигая турбулизатор. Но если не знать теории, то вслепую можно долго пытаться без результата.
Да? Я даже помню, что вы как то говорили, что у современных планеров не эллиптическое распределение. 😃
А уж про скорости продувки масштабных моделей, для получения нужных Re я тем более в курсе.А если вы про продувку метровой авиамодели, то я не вкурсе как сейчас, но раньше это не получалось. Турбулентность реальной атмосферы намного ниже и модели летают по другому.
Ну а про то, что реальные конструкторы не полагаются на расчеты, это тоже понятно. Делают много вариантов и прогоняют через трубу или натурные испытания.
Хватит повторятся, и рассказывать азбучные истины. 😃Это уже ближе к моделям. И это не “прозрение”, а конкретный опыт на конкретном аппарате. Глазами без продувки пузыри не увидеть, можно только провести несколько экспериментов передвигая турбулизатор. Но если не знать теории, то вслепую можно долго пытаться без результата.
- Распределение выбирается в зависимости от поставленной задачи. “не эллиптическое”, это не значит в ущерб качества или скорости снижения.
2.Когда у вас “раньше не получалось”? Когда еще вас не было, в начале 60-ых годов я работал в АГД отделе ХАИ лаборантом и, как раз, изнотовлением таких моделей и занимался. В АД трубе можно создать любую турбулентность, включая ламинарное течение, в рабочих диапазонах данной трубы. Иначе это не АД труба, а система вентиляции. - Реальные конструкторы полагаются на расчеты (это вам не понятно) иначе не было бы прекрасных Як-ов, Ан-ов, Ту-шек, Ме, Бе и т.д.
- Азбучная истина - научитесь находить САХ, значительно приблизитесь к “прозрению”.
- Не знаю, где у вас нужно видеть пузыри? Предпочтительное расположение турбуизатора и его профиль определяется “от профиля поверхности и от скорости движения этой поверхности” без передвигания. Передвигают, как правило, перед студентами, чтобы показать явные признаки.
Успеха, в вашем интересном деле!
Извиняюсь, если не в тему, но подскажите, чем отличается эта схема руля высоты от классической? и нужен ли там этот “компенсатор” если это будет не копия.
Извиняюсь, если не в тему, но подскажите, чем отличается эта схема руля высоты от классической? и нужен ли там этот “компенсатор” если это будет не копия.
У вас цельноповоротный стабилизатор. Эффективность выше чем на любых РВ на стабилизаторах. Отличия в конструкции управления и углах отклонения. Цельноповоротный руль с симметричным профилем подвешивается на 22…23% САХ, в вашем случае, хорды, с осью в плоскости хорд стабилизатора. Кабанчик управления должен быть перпендикулярен оси вращения ст-ра и иметь плечо позволяющее отклонять поверхность на + 8…10 градусов при полном ходе рулевой машинки.
и нужен ли там этот
Он вам мешает? 😃 Весовая балансировка ещё никому не вредила.
Этот "Компенсатор " правильно называется триммер.
Триммера бывают автоматические и работают за счет простейшей кинематики отклоняясь в противофазе с рулем высоты, тем самым уменьшают нагрузку на систему управления, т.е. уменьшают шарнирный момент…
Бывают (у настоящих самолетов) с ручным управление и отклоняются пилотом вручную и фиксируются снимая ВСЮ нагрузку с ручки управления для выбранного режима полета, что бы не напрягать руку удерживая ручку управления в определенном положении.
Бывают триммерные поверхности - жестки пластины выступающие за заднюю кромку, просто подгибаемые вручную на земле после облета нового самолета, для компенсации строительных огрехов.
НА МОДЕЛИ С ЦЕЛЬНООТКЛОНЯЕМЫМ Р.В. ЦЕЛЕСООБРАЗНО ПРИМЕНИТЬ АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТРИММЕРА
Этот "Компенсатор " правильно называется триммер.
Триммера бывают автоматические и работают за счет простейшей кинематики отклоняясь в противофазе с рулем высоты, тем самым уменьшают нагрузку на систему управления, т.е. уменьшают шарнирный момент…
Бывают (у настоящих самолетов) с ручным управление и отклоняются пилотом вручную и фиксируются снимая ВСЮ нагрузку с ручки управления для выбранного режима полета, что бы не напрягать руку удерживая ручку управления в определенном положении.
Бывают триммерные поверхности - жестки пластины выступающие за заднюю кромку, просто подгибаемые вручную на земле после облета нового самолета, для компенсации строительных огрехов.
НА МОДЕЛИ С ЦЕЛЬНООТКЛОНЯЕМЫМ Р.В. ЦЕЛЕСООБРАЗНО ПРИМЕНИТЬ АВТОМАТИЧЕСКИЕ ТРИММЕРА
“Триммер” общее название компенсаторов снимающих нагрузку с органов управления (слово иностранное). Компенсаторы бывают автоматические, механические и балансировочные. К последним относится роговые и весовые компенсаторы. Роговые могут быть совмещены с весовым.
А разве у цельно поворотного стабилизатора эффективность выше ? Тогда бы все пилотажные самолеты такими и снабжались. А так вроде бы руль высоты можно отклонять до 40 и даже больше градусов без срыва из за наличия неподвижной части оперения (это как профиль с предкрылком) а вот цельноповоротный не более критического угла атаки профиля градусов 14-16.
А разве у цельно поворотного стабилизатора эффективность выше ? Тогда бы все пилотажные самолеты такими и снабжались. А так вроде бы руль высоты можно отклонять до 40 и даже больше градусов без срыва из за наличия неподвижной части оперения (это как профиль с предкрылком) а вот цельноповоротный не более критического угла атаки профиля градусов 14-16.
- Пилотажные снабжались бы, если бы имели возможность применять конструктив подобный сверхзвуковым машинам по надежности. Вес не позволяет.
- Каким образом плоскость стабилизатора становится предкрылком? Наверно об этом не знали в ОКБ Антонова, поэтому стабилизатор на Ан-28 снабдили продкрылком.
- Отклонение любого органа управления свыше 25 град. не вызывает управляющих эффектов, а только тормозит пограничный слой (хорош для закрылков), эффективность в управлении проявляется только при околонулевых скоростях полета (фристайл, 3Д-пилотаж). Для пилотажа достаточно отклонение до 25 градусов, моменты создаются площадями ОУ.
- На затененных поверхностях рулей всегда происходит срыв и турбулизация, на цельноповоротных в меньшей степени.
- ПК цельноповоротного оперения всегда “выходит” из тени других частей ЛА, жесткое ГО не всегда, поэтому идут на всевозможные ухищрения с профилем стабилизатора на современных спортивных машинах.
Но ведь не стреловидный цельно поворотный стабилизатор и на 25 градусах уже получит срыв ? Его углы обычно градусов по 14. Что значит хорошо для закрылков но плохо для оперения ? И то и другое при полном отклонении должно создавать или максимум подъемной силы или создавать максимальный управляющий момент. Да это дается ценой резкого роста сопротивления но если есть запас тяги это не так важно. А предкрылок на стабилизаторе это вынужденная мера по итогам испытаний для предотвращения срыва на нем при работе в скосе потока за крылом на посадке при полностью выпущенной механизации крыла.
Но ведь не стреловидный цельно поворотный стабилизатор и на 25 градусах уже получит срыв ? Его углы обычно градусов по 14. Что значит хорошо для закрылков но плохо для оперения ? И то и другое при полном отклонении должно создавать или максимум подъемной силы или создавать максимальный управляющий момент. Да это дается ценой резкого роста сопротивления но если есть запас тяги это не так важно. А предкрылок на стабилизаторе это вынужденная мера по итогам испытаний для предотвращения срыва на нем при работе в скосе потока за крылом на посадке при полностью выпущенной механизации крыла.
Вы и ответили на свой вопрос. Цельноповоротные оперения работают, в основном, в диапазоне докритических углов, эффективности хватает. Повышенные углы отклонения применяются только при экзотических эволюциях типа “кобра”, плоский штопор и т.п. Есть практика и практическая аэродинамика, которая и определила эффективные углы отклонения для выполнения тех или иных задач. Торможение с некоторым повышением подъемной силы при соотв. скоростях при отклонении 30…60 градусов и управление с незначительным повышением сопротивления при отклон. до 25 градусов.
Наличие компенсатора уменьшит нагрузку на сервомашинку. Я правильно понял? На чертеже у прототипа этого самолёта отклонения вверх 12град. вниз 10
У Вас ось поворота уже размещена в нужном месте (по центру давления). Аэродинамической компенсации не потребуется. Но надо бы обеспечить весовую (привести центр тяжести к оси вращения).
Поясню. Самолёт не мой. Фото с сети. Хочу создать свой чертёж подобного самолёта под 35 куб бензин. Заинтересовала схема руля высоты. отсюда и вопросы возникли. Спасибо.
А предкрылок на стабилизаторе это вынужденная мера по итогам испытаний для предотвращения срыва на нем при работе в скосе потока за крылом на посадке при полностью выпущенной механизации крыла.
Да? Но вы же написали “из за наличия неподвижной части оперения (это как профиль с предкрылком)”, зачем же предкрылок на предкрылке? Еще, обратите внимание на профиль этого ЛА. Он несущий, но перевернутый. А в силу компановки ГО на посадочных углах атаки полностью выходит из затенения крыла.
Поясню. Самолёт не мой. Фото с сети. Хочу создать свой чертёж подобного самолёта под 35 куб бензин. Заинтересовала схема руля высоты. отсюда и вопросы возникли. Спасибо.
Аналогичное оперение на некоторых сериях польской “Вилги”, у вас, я смотрю, низкоплан.