Гидропневматическая подвеска на моделях - возможно и нужно ли?
Крамольная мысль посетила меня - а не реализовать ли гидропневматическую подвеску как в ситроенах?
По идее - будет прибавка в весе, и немаленькая… Амморты будут весить примерно столько же, гидравлика потянет грамм на 100, электроника еще на 50…
Плюсы - легко реализовать динамическое изменение характеристик, вплоть до обратного крена в повороте, и перераспределения на разгоне-торможении. Вероятно, можно будет использовать один блок электроники и гидравлики на разных моделях, только амморты разные.
Минусы - сложность в обслуживании, работа с высоким давлением, сложная электроника…
Хотелось бы знать, стоит ли заморачиваться?
Конечно сделай:)
установить гироскоп и пневмоклапаны электро, резервуар с газом -12 граммовый баллончик с углекислым газом
Ради интереса возможно это сделать масштабе в 5, чтобы не было проблем с размещением, а уж потом адаптировать на меньшие. Как вариант, можно использовать два гидравлических цилиндра (типа вело Shimano) и на каждую сторону (в идеале нужно 4). С помощью серв и гироскопов можно получить полное выравнивание относительно поверхности, либо обратные крены, либо просто уменьшить существующие.
Идея вообще классная, как минимум своим процессом реализации.
нечто похожее уже имеется… только для самолетов…
проще, помоему, придумать или раздобыть из имеющегося оборудования маленький гидронасос (можно даже центробежный, с бк мотором) вкрячить резиновую емкость для жидкости (хотя бы даже для силиконового масла)… управлять клапанами (как тут, от самолета) электромагнитом, для скорости… стравливать давление можно обратно в резервуар, а не в атмосферу… у ситров, помоему так и было сделано…
другое дело, как это все присобачить к гироскопу… либо на каждый рычаг колеса придется ставить отдельный гирик, что б он регулировал подаваемый объем жижи в каждый отдельный аморт…
п.с. как представил себе, сколь это все весить будет… всеравно что на баджу еще одну такую же сверху поставить 😃))))))
Идея отличная. Вот конечно реализовать её будет не просто.
Начал изучать вопрос подробно - нашел достаточно хороших математических моделей. Так что посчитать такую ляльку вполне реально. Попутно выяснилось, что ситроеновская подвеска на самом то деле достаточно дурная… Всего лишь переключается между жестким и мягким режимом… Желающим ознакомится - пдфка на инглише, 210 кб www.citroen-ds-id.com/xm/Hydractive2.pdf
Если вспомнить, что на ситроене от насоса высокого давления питаются помимо подвески еще и тормоза с гуром - становится понятно для чего они сделали резервуар - элементарно расширительный бачок(и запас на подъем кузова). Если от него избавиться - получается достаточно изящная схема, практически повторяющая ситроеновскую.
Вместо насоса - серва+рабочий цилиндр с жидкостью, переключение жесткости электроклапанами. Рабочие “сферы” - обязательно с накачкой от одного штуцера и последующей изоляцией, чтобы гарантировать равное давление. На днях нарисую эскизик.
По электронике тоже получается просто - в самом тяжелом случае - данные от приемника по повороту и газу, и два акселерометра+гирика - на крен и тангаж.
думаю, уложить все в 150 грамм + масса аммортов реально…
Покопался я тут в закромах и нашел небольшой сильфон из нержавейки. Ход близок к багийному аморту. Вес - меньше чем у пружины. Держит приличное давление. Ресурс по заверению спецов такой, что переживет несколько десятков моделей😈
Так что если будете делать, можете попробовать использовать не резиновую камеру, а сильфоны из нержавейки.
дело в том, что резиновую камеру можно заполнить жидкостью до упора (без воздуха) и при движении и сильной встряске, в систему не попадет воздух. а при использовании жестких емкостей, возможно взбалтывание, перемешивание с воздухом (аэрация или как ее там) что может привести к выходу системы из строя или как минимум, изменению параметров жесткости…
Разделять жидкость и газовый подпор надо обязательно - но это можно делать не как на ситроенах - резиной, а просто поршнем…
а чем же сложнее реализация то??? взять к примеру грушу от клизмы, отверстие есть, герметична, миниатюрна (в зависимости от размера 😃)) ), просто после заполнения, немного сжать ее, что б не тратить силу на начальное деформирование сферы… и вперед… силикон не разъест ее…
дело в том, что резиновую камеру можно заполнить жидкостью до упора (без воздуха) и при движении и сильной встряске, в систему не попадет воздух. а при использовании жестких емкостей, возможно взбалтывание, перемешивание с воздухом (аэрация или как ее там) что может привести к выходу системы из строя или как минимум, изменению параметров жесткости…
Сам сильфон не имеет поршня, разделяющего жидкость и газ, система замкнута, так же заполняется “до упора” . Попадание воздуха возможно лишь при повреждении агрегата или при не грамотной сборке. 😉
Вот такая получается схемка исполнительного механизма на одну ось.
Совершенно точно что основные газовые подпоры будут мембранные, а средний - поршневой. Разная динамика.
Электроклапаны используются как базовый исполнитель, серва - регулятор дорожного просвета (и наклоны).
Все газовые подпоры накачиваются через общий коллектор, чтобы получить равное давление во всех камерах.
…динамическое изменение характеристик, вплоть до обратного крена в повороте, и перераспределения на разгоне-торможении…
А зачем обратный крен в повороте и что, собственно, перераспределять при разгоне-торможении? Вопросы серьёзные, а не для шутки.😎
Одна из базовых идей у Ситроёна была - поддержание постоянного клиренса и небольшую подстройку жесткости при разных нагрузках, поддержание горизонтального положения при загрузке-разгрузке задних сидений и багажника. Дополнительная - возможность изменения клиренса в небольших пределах при езде и в больших пределах в “сервисных” ситуациях. Предполагаемая простота выполнения этих задач с помощью единой гидросистемы с выполнение одновременно и других “комфортных” функций (рулевое, сцепление, кпп, тормоза) и привели к появлению ДСов. В последствии эти ключевые идеи накрылись медным тазом, особенно с точки зрения затрат на поддержание функционирования и необходимого запаса надёжности ситем, отвечающих за безопасность.
Мягкость и прогрессивность имеют отношение к любой пневматической подвеске и к “гидро” совсем не относятся.
И зачем это в моделях? Тут просто в принципе нет изменения нагрузки, а вопрос надёжности и простоты наоборот стоит особенно остро - для “драйверов” (к “техникам”, для которых повозиться - мёд это, понятное дело, наоборот не относится) - большинству хочется ездить, не затрачивая усилий на обслуживание.
Глядя на схему из последнего поста особенно интересен смысл подобного усложнения именно модели.
(Повторюсь - я не рассматриваю просто интерес сделать это своими руками и проверить - как оно будет работать - тут я только “за, двумя руками”.)
А зачем обратный крен в повороте и что, собственно, перераспределять при разгоне-торможении? Вопросы серьёзные, а не для шутки.😎
Обратный крен в повороте - это некоторый аналог стабилизатора поперечной устойчивости, только “усиленный”.
На разгоне модель приседает на заднюю ось, на торможении - на переднюю. Возможность компенсировать этот эффект дает именно такой вариант подвески.
Насчет надежности - согласен на 200%. Пружина+ амортизатор надежнее. Но некоторым драйверам нужно 5% прироста скорости… Вдруг поможет?
В случае отказа электроники - получаем жесткую подвеску и проблемы в поворотах.
В случае отказа гидравлики - течь и ложимся на брюхо.
В отличие от ситроенов система не объединена с тормозами, усилителями и т.п, более того, система работает как замкнутая, в ней нет расширительного бачка и насоса.
Из плюсов - не нужен набор пружин - достаточно насос.
вы забыли про вес, и высокий цт
Спортивные машины все равно догружают…
ЦТ подрастет, но не принципиально…
Пока у меня не получается амортизатор, который бы не тек (-: