Гидропневматическая подвеска на моделях - возможно и нужно ли?
Крамольная мысль посетила меня - а не реализовать ли гидропневматическую подвеску как в ситроенах?
По идее - будет прибавка в весе, и немаленькая… Амморты будут весить примерно столько же, гидравлика потянет грамм на 100, электроника еще на 50…
Плюсы - легко реализовать динамическое изменение характеристик, вплоть до обратного крена в повороте, и перераспределения на разгоне-торможении. Вероятно, можно будет использовать один блок электроники и гидравлики на разных моделях, только амморты разные.
Минусы - сложность в обслуживании, работа с высоким давлением, сложная электроника…
Хотелось бы знать, стоит ли заморачиваться?
Конечно сделай:)
установить гироскоп и пневмоклапаны электро, резервуар с газом -12 граммовый баллончик с углекислым газом
Ради интереса возможно это сделать масштабе в 5, чтобы не было проблем с размещением, а уж потом адаптировать на меньшие. Как вариант, можно использовать два гидравлических цилиндра (типа вело Shimano) и на каждую сторону (в идеале нужно 4). С помощью серв и гироскопов можно получить полное выравнивание относительно поверхности, либо обратные крены, либо просто уменьшить существующие.
Идея вообще классная, как минимум своим процессом реализации.
нечто похожее уже имеется… только для самолетов…
проще, помоему, придумать или раздобыть из имеющегося оборудования маленький гидронасос (можно даже центробежный, с бк мотором) вкрячить резиновую емкость для жидкости (хотя бы даже для силиконового масла)… управлять клапанами (как тут, от самолета) электромагнитом, для скорости… стравливать давление можно обратно в резервуар, а не в атмосферу… у ситров, помоему так и было сделано…
другое дело, как это все присобачить к гироскопу… либо на каждый рычаг колеса придется ставить отдельный гирик, что б он регулировал подаваемый объем жижи в каждый отдельный аморт…
п.с. как представил себе, сколь это все весить будет… всеравно что на баджу еще одну такую же сверху поставить 😃))))))
Идея отличная. Вот конечно реализовать её будет не просто.
Начал изучать вопрос подробно - нашел достаточно хороших математических моделей. Так что посчитать такую ляльку вполне реально. Попутно выяснилось, что ситроеновская подвеска на самом то деле достаточно дурная… Всего лишь переключается между жестким и мягким режимом… Желающим ознакомится - пдфка на инглише, 210 кб www.citroen-ds-id.com/xm/Hydractive2.pdf
Если вспомнить, что на ситроене от насоса высокого давления питаются помимо подвески еще и тормоза с гуром - становится понятно для чего они сделали резервуар - элементарно расширительный бачок(и запас на подъем кузова). Если от него избавиться - получается достаточно изящная схема, практически повторяющая ситроеновскую.
Вместо насоса - серва+рабочий цилиндр с жидкостью, переключение жесткости электроклапанами. Рабочие “сферы” - обязательно с накачкой от одного штуцера и последующей изоляцией, чтобы гарантировать равное давление. На днях нарисую эскизик.
По электронике тоже получается просто - в самом тяжелом случае - данные от приемника по повороту и газу, и два акселерометра+гирика - на крен и тангаж.
думаю, уложить все в 150 грамм + масса аммортов реально…
Покопался я тут в закромах и нашел небольшой сильфон из нержавейки. Ход близок к багийному аморту. Вес - меньше чем у пружины. Держит приличное давление. Ресурс по заверению спецов такой, что переживет несколько десятков моделей😈
Так что если будете делать, можете попробовать использовать не резиновую камеру, а сильфоны из нержавейки.
дело в том, что резиновую камеру можно заполнить жидкостью до упора (без воздуха) и при движении и сильной встряске, в систему не попадет воздух. а при использовании жестких емкостей, возможно взбалтывание, перемешивание с воздухом (аэрация или как ее там) что может привести к выходу системы из строя или как минимум, изменению параметров жесткости…
Разделять жидкость и газовый подпор надо обязательно - но это можно делать не как на ситроенах - резиной, а просто поршнем…
а чем же сложнее реализация то??? взять к примеру грушу от клизмы, отверстие есть, герметична, миниатюрна (в зависимости от размера 😃)) ), просто после заполнения, немного сжать ее, что б не тратить силу на начальное деформирование сферы… и вперед… силикон не разъест ее…
дело в том, что резиновую камеру можно заполнить жидкостью до упора (без воздуха) и при движении и сильной встряске, в систему не попадет воздух. а при использовании жестких емкостей, возможно взбалтывание, перемешивание с воздухом (аэрация или как ее там) что может привести к выходу системы из строя или как минимум, изменению параметров жесткости…
Сам сильфон не имеет поршня, разделяющего жидкость и газ, система замкнута, так же заполняется “до упора” . Попадание воздуха возможно лишь при повреждении агрегата или при не грамотной сборке. 😉
Вот такая получается схемка исполнительного механизма на одну ось.
Совершенно точно что основные газовые подпоры будут мембранные, а средний - поршневой. Разная динамика.
Электроклапаны используются как базовый исполнитель, серва - регулятор дорожного просвета (и наклоны).
Все газовые подпоры накачиваются через общий коллектор, чтобы получить равное давление во всех камерах.
…динамическое изменение характеристик, вплоть до обратного крена в повороте, и перераспределения на разгоне-торможении…
А зачем обратный крен в повороте и что, собственно, перераспределять при разгоне-торможении? Вопросы серьёзные, а не для шутки.😎
Одна из базовых идей у Ситроёна была - поддержание постоянного клиренса и небольшую подстройку жесткости при разных нагрузках, поддержание горизонтального положения при загрузке-разгрузке задних сидений и багажника. Дополнительная - возможность изменения клиренса в небольших пределах при езде и в больших пределах в “сервисных” ситуациях. Предполагаемая простота выполнения этих задач с помощью единой гидросистемы с выполнение одновременно и других “комфортных” функций (рулевое, сцепление, кпп, тормоза) и привели к появлению ДСов. В последствии эти ключевые идеи накрылись медным тазом, особенно с точки зрения затрат на поддержание функционирования и необходимого запаса надёжности ситем, отвечающих за безопасность.
Мягкость и прогрессивность имеют отношение к любой пневматической подвеске и к “гидро” совсем не относятся.
И зачем это в моделях? Тут просто в принципе нет изменения нагрузки, а вопрос надёжности и простоты наоборот стоит особенно остро - для “драйверов” (к “техникам”, для которых повозиться - мёд это, понятное дело, наоборот не относится) - большинству хочется ездить, не затрачивая усилий на обслуживание.
Глядя на схему из последнего поста особенно интересен смысл подобного усложнения именно модели.
(Повторюсь - я не рассматриваю просто интерес сделать это своими руками и проверить - как оно будет работать - тут я только “за, двумя руками”.)
А зачем обратный крен в повороте и что, собственно, перераспределять при разгоне-торможении? Вопросы серьёзные, а не для шутки.😎
Обратный крен в повороте - это некоторый аналог стабилизатора поперечной устойчивости, только “усиленный”.
На разгоне модель приседает на заднюю ось, на торможении - на переднюю. Возможность компенсировать этот эффект дает именно такой вариант подвески.
Насчет надежности - согласен на 200%. Пружина+ амортизатор надежнее. Но некоторым драйверам нужно 5% прироста скорости… Вдруг поможет?
В случае отказа электроники - получаем жесткую подвеску и проблемы в поворотах.
В случае отказа гидравлики - течь и ложимся на брюхо.
В отличие от ситроенов система не объединена с тормозами, усилителями и т.п, более того, система работает как замкнутая, в ней нет расширительного бачка и насоса.
Из плюсов - не нужен набор пружин - достаточно насос.
вы забыли про вес, и высокий цт
Спортивные машины все равно догружают…
ЦТ подрастет, но не принципиально…
Пока у меня не получается амортизатор, который бы не тек (-:
Обратный крен в повороте - это некоторый аналог стабилизатора поперечной устойчивости, только “усиленный”.
Это не так. Стабилизатор поперечной устойчивости не геометрически крен выравнивает (подавая дополнительную жидкость в гидравлике), а увеличивает жесткость подвески при крене за счёт суммирования жесткости пружины и стабилизатора, что ведёт к уменьшению крена за счёт меньшего хода “ужестченой” подвески. В Вашей схеме этого нет. У гидроактива сделан похожий аналог с помощью переключаемых клапанов и дополнительной сферы, которая отключается, увеличивая таким образом временно жесткость. Это тоже довольно неуклюжая система, особенно для модели. Стабилизатор в виде обычного прутка, кстати, и в гидроситроёнах есть.
На разгоне модель приседает на заднюю ось, на торможении - на переднюю. Возможность компенсировать этот эффект дает именно такой вариант подвески.
Аналогично - нет смысла компенсировать этот эффект для модели, поскольку причиной его является динамическое перераспределение нагрузок на оси, которое принципиально не убрать с помощью “геометрического выравнивания” (это можно только уменьшить смещением цт автомобиля 😒 - это только мотоциклисты делают, ёрзая на сидении). Поэтому в гидроситроёнах это тоже сделано всего лишь для удобства людей, сидящих в машине и для модели бессмысленно. Более того - этот эффект иногда используют с пользой, равномернее загружая резину при некоторых маневрах.
В случае отказа электроники - получаем жесткую подвеску и проблемы в поворотах.
Это если повезёт, а если не повезёт (что-то откроется, а что-то закроется), то будет вообще 3х-колёсная каракатица 😃
Из плюсов - не нужен набор пружин - достаточно насос.
Тоже не так - жесткость подвески определяется исключительно давлением газа в шаре (при неизменной длине всех геометрических рычагов) и не зависит от количества жидкости в системе (от высоты). В ОЧЕНЬ небольших пределах жесткость меняется при изменении нагрузки (по коэффициенту адиабатичности) и никак не потянет на “набор пружин”. Менять жесткость можно только подключая/отключая дополнительные шары или меняя давление газа в шаре без изменения его объёма, т.е.подкачивая компрессором газ -это, кстати, реализовано во многих чисто пневматических подвесках, например ещё в старых автобусах ЛИАЗ 😃
Только не воспринимайте, пожалуйста, как огульную критику ❗ Как чистая конструкция - замечательно если сделаете - с превеликим удовольствием порадуюсь вместе с Вами. С практической точки зрения гидроситроёны - тупик (точнее - узкая ниша для энтузиастов) для современного состояния автомобилестроения. Это всё исключительно из личного опыта.😍
А спортивные машины “догружают” как раз специально - понизить цт.
Это не так. Стабилизатор поперечной устойчивости не геометрически крен выравнивает (подавая дополнительную жидкость в гидравлике), а увеличивает жесткость подвески при крене за счёт суммирования жесткости пружины и стабилизатора, что ведёт к уменьшению крена за счёт меньшего хода “ужестченой” подвески. В Вашей схеме этого нет. У гидроактива сделан похожий аналог с помощью переключаемых клапанов и дополнительной сферы, которая отключается, увеличивая таким образом временно жесткость. Это тоже довольно неуклюжая система, особенно для модели. Стабилизатор в виде обычного прутка, кстати, и в гидроситроёнах есть.
Насчет стабилизатора - согласен, такая мысль у меня была, но выразить ее точно я не мог. Кстати, в моей схеме 3 пневмоэлемента, и они работают аккурат по ситроеновской схеме…
Аналогично - нет смысла компенсировать этот эффект для модели, поскольку причиной его является динамическое перераспределение нагрузок на оси, которое принципиально не убрать с помощью “геометрического выравнивания” (это можно только уменьшить смещением цт автомобиля 😒 - это только мотоциклисты делают, ёрзая на сидении). Поэтому в гидроситроёнах это тоже сделано всего лишь для удобства людей, сидящих в машине и для модели бессмысленно. Более того - этот эффект иногда используют с пользой, равномернее загружая резину при некоторых маневрах.
Но в гидроситроенах один из побочных эффектов работы системы стабилизации положения кузова - заметное увеличение скорости прохождения поворотов…
Что же касается перераспределения веса - то наклон авто внутрь поворота все таки сместит ЦТ относительно оси… Незначительно, но… особенно заметно будет на багах, трагах и монстриках (-:
Это если повезёт, а если не повезёт (что-то откроется, а что-то закроется), то будет вообще 3х-колёсная каракатица 😃
С этим не согласен ибо: на каждый аммортизатор напрямую работает с собственным аккумулятором давления, полный выход из строя системы ведет к блокировке всех клапанов и переходу в штатный для подвески режим - самый жесткий.
Тоже не так - жесткость подвески определяется исключительно давлением газа в шаре (при неизменной длине всех геометрических рычагов) и не зависит от количества жидкости в системе (от высоты). В ОЧЕНЬ небольших пределах жесткость меняется при изменении нагрузки (по коэффициенту адиабатичности) и никак не потянет на “набор пружин”. Менять жесткость можно только подключая/отключая дополнительные шары или меняя давление газа в шаре без изменения его объёма, т.е.подкачивая компрессором газ -это, кстати, реализовано во многих чисто пневматических подвесках, например ещё в старых автобусах ЛИАЗ 😃
Видимо мы друг друга не совсем верно поняли. Именно это я и имел в виду говоря о том, что нужен насос. подкачать-спустить воздух из аккумуляторов давления - единственный способ изменить жесткость в системе.
Только не воспринимайте, пожалуйста, как огульную критику ❗ Как чистая конструкция - замечательно если сделаете - с превеликим удовольствием порадуюсь вместе с Вами. С практической точки зрения гидроситроёны - тупик (точнее - узкая ниша для энтузиастов) для современного состояния автомобилестроения. Это всё исключительно из личного опыта.😍
Именно ради критики и затевал тему.
В споре рождается истина.
Пока возникла еще одна идея - а что если сделать амортизаторы с магнитной жидкостью? Сможем менять параметры самых обычных аммо и без напряга с надежностью (-:
А спортивные машины “догружают” как раз специально - понизить цт.
Отчасти - да, отчасти, ради одинаковой массы всех авто в заездах. Сейчас мне гораздо более интересен вопрос надежности, ибо система получается сложная, облегчить ее можно в достаточной степени, но вот получить надежные уплотнения, работающие при немаленьких давлениях, может оказаться очень непросто, если вообще возможно.
…Но в гидроситроенах один из побочных эффектов работы системы стабилизации положения кузова - заметное увеличение скорости прохождения поворотов…
“Это - вряд ли” (с) уменьшить крен (при неизменном положении цт) можно только увеличив жесткость подвески, а это равнозначно, на неидеальной дороге, ухудшению контакта колеса с дорогой (хуже повторяет рельеф, прыгает…), что увеличивает вероятность заноса-сноса = понижает скорость прохождения поворота. На идеально-ровной ОЧЕНЬ маленький положительный эффект будет - цт не сместится при крене, но это, максимум, пара сантиметров. На мой взгляд. При очень жесткой подвеске (малый или 0 крен) - вообще внутренние колёса оторвутся от дороги…
С этим не согласен ибо: на каждый аммортизатор напрямую работает с собственным аккумулятором давления, полный выход из строя системы ведет к блокировке всех клапанов и переходу в штатный для подвески режим - самый жесткий.
Я имел ввиду, что сбой электроники может привести и к случайному состоянию открытых и закрытых клапанов (электроника и не на такое способна 😒) и одно колесо “провалится”, а другой - “задубеет”… Блокировкой-то клапанов электроника тоже заведует.
Видимо мы друг друга не совсем верно поняли. Именно это я и имел в виду говоря о том, что нужен насос. подкачать-спустить воздух из аккумуляторов давления - единственный способ изменить жесткость в системе.
Очень возможно. Но этого ни в ситроёнах ни на Вашей схеме-то нет: там всё управление - по гидравлике. Откуда же мне знать идею.😇
Именно ради критики и затевал тему.
В споре рождается истина.
Это хороший стиль!
Пока возникла еще одна идея - а что если сделать амортизаторы с магнитной жидкостью? Сможем менять параметры самых обычных аммо и без напряга с надежностью (-:
Ну это Вы у америкосов “спёрли” - помоему они давно первые придумали. Или Вы про модель? Замучаетесь…
Отчасти - да, отчасти, ради одинаковой массы всех авто в заездах…
Догрузку ВСЕГДА в самый низ кладут, какой бы второстепенной цели она не объяснялась.
Ну это Вы у америкосов “спёрли” - помоему они давно первые придумали. Или Вы про модель? Замучаетесь…
Ну почему же? Берем самые обычные пластиковые аммики, на них накручиваем катушку, ищем магнитную жидкость на основе ПМС (-:
Кстати - отличный способ отработать электронику, ибо принципы работы и там и там примерно одни и те же…
Ну почему же? Берем самые обычные пластиковые аммики, на них накручиваем катушку, ищем магнитную жидкость на основе ПМС (-:…
Всё правильнь, только… опять… 😒 Это для нестабильных и сильно разных дорожных условий. У моделей, как правило, под каждую трассу подбирают и пружины и масло. Это и есть 100% надёжный способ настройки вязкости без магнитной жидкости.
И потом - знаете, какое магнитное поле (ток, мощность) надо создать для значимого изменения вязкости? И это всё в ходовую модель?😎
Не… интересных идей в мире много, качественные модели стоят почти как 1:1 авто. Может их производителям в голову не пришла магнитная жидкость, но что-то мне подсказывает другую причину 😃
“Простейшая” пружинная стойка с амортизатором - гениальнейшая и очень “гибкая” вещь. Без особой причины менять её - большая головная боль и действительно очень серьёзная причина нужна. какая? Проверка конструкции на практике из чистого интереса? - Это, пожалуй, единственная причина, приходящая на ум. Может получиться интересно, но… совершенно непрактично (как единая гидросистема да и вообще гидропневматика ситроёна, да простит меня французский конструктор сего чуда).
А если плюнуть на гидравлику - пневматику и засунуть по серве с дополнительной пружиной на колесо? и развитую электронику…
Кстати, электроника получается примерно одинаковой для всех трех предложенных случаев…
Может, с нее и начать?
А если плюнуть на гидравлику - пневматику и засунуть по серве с дополнительной пружиной на колесо? и развитую электронику…
Так тогда, если я правильно понял автора, пропадёт весь интерес.
Если про механическую систему с регулируемой жесткостью и ходом, то я бы что-нибудь типа эксцентриковой опоры промежуточного рычага делал: и ход подвески можно менять и итоговую жесткость. Или сделать подвижной верхнюю опору пружины + регулируемое “поджатие”. Но для проф-применения всё равно будет непрактично, помоему - слишком просты условия в шоссе.
По поводу гидравлики и пневматики - в модельном масштабе всё же сложно будет… Вот только если для краулера - и вес не критичен, и быстродействие можно медленное, и важна приспособляемость подвески к разным условиям в рамках одного заезда…