Постройка Квикостиколенивого
Все готово на 95%. Жду когда главная Тульская модельная взлетка растает.
это хорошо! будем ждать положительного результата, облёта модели!
в 2002 году я то же построил модель по мотивам “Ленивого-2”. В ходе ремонотов модернизировал- изготовил новое цельное крыло, удлинил носовую часть. Отличный самолет, до сих пор в активной эксплуатации.
Тока что вернулся из моделки - испытывал полностью снаряженный эроплан на предмет совместимости работающего двигателя, конструкции фюзеляжа и крыльев, электроники. Как всегда забыл фотик… ((( Прикуриватель с паркфлаера с красивой надписью Turnigy на черной ручке полное г…но. Не кантачит нифига! Мож я не так им пользуюсь? Пока коллега не достал из загашника самодельный зажим с аккумулятором. С этой приблудой движок LEO 0,46 завелся с первого тычка! Прогрел, накрутил режим, погазовал. Все нормально фурычит. Потом на полном газу сжог бак 250мл - ровно 10 минут. Все правое крыло и борт в слое касторки - издержки так сказать. Жду когда растает снег…
Взвесил самолет, получилось примерно 70г/дм нагрузка. Не многовато?
Многовато, нормальная нагрузка 45-50 г/дм
Тут более опытные товарищи подсказали, что нагрузка считается из расчета всей площади горизонтальной проекции самолета. Тогда получается что-то около 51 гр/кв. дм.
получается что-то около 51 гр/кв. дм.
Ну вот! А то я задумался, откуда там столько веса набралось…
нагрузка считается из расчета всей площади горизонтальной проекции самолета.
Это неправда. ГО в учёте площади не участвует, с некоторой натяжкой можно посчитать плюсом к крылу часть фюзеляжа длиной чуть больше корневой хорды.
Всю жизнь было в авиамоделизме так: Нагрузка на крыло определяется как отношение веса модели в граммах при взлете к общей несущей поверхности в квадратных дециметрах, складывающейся из площади поверхности крыла и стабилизатора (несущей называется поверхность, создающая подъемную силу) Взято отсюда (ближайшее к нам по сети место 😃 ) :www.rcdesign.ru/articles/avia/basic_aerodyn
Представьте себе ситуацию: на соревнованиях по Ф1А чел принесет планер с крылом 34 дм 2 и стабилизатором такой же площади…Как нагрузку то считать? 😃 😃
Реально , конечно же, будет нести на р\у тренере крыло, но считается нагрузка на общую площадь
Взято отсюда
Читаем:
Нагрузка на крыло определяется как отношение веса … к общей несущей поверхности …, складывающейся из площади поверхности крыла и стабилизатора (несущей называется поверхность, создающая подъемную силу)
В рассматриваемом типе модели ГО создаёт подъёмную силу?
Правильно, ГО не участвует и в расчет не берется. Не обманывайте сами себя.
P.S. А в планерах и резинках из-за центровки 60-65 % ГО делается с несущим профилем и в расчетах площади учитывается.
То есть горизонтальное оперенеие не несущее, нагрузку на себя не принимает, и соответсвенно вроде как и не нужно оно… Размах моего пепелаца 1,5 м, хорда 30см., то есть при массе 3 кг получаем 66 гр/дм., а если принять во внимание, что длина одной половинки 70см, то вообще 71 гр/дм. То есть, чтобы нагрузка была в районе 45 гр/дм снаряженный самолет должен весить 1,9 кг. Такие высоты конструирования мне пока не доступны )))
Позволю себе пару слов в обсуждении темы нагрузки на крыло. Во-первых, для каждой размерности самолета существует своя оптимальная нагрузка на крыло. К примеру. Для самолета размахом 1600 и весом 2200(это примерные данные), с моей точки зрения, нагрузка 45 гр/дм.кв. слишком мала. Да, согласен, она обеспечит малую посадочную скорость и пр., но это в небольшой ветер. А если ветер 5 м/с, то самолет начнет на посадке просто кидать и порывами, и турбулентностью у земли. Для опытного пилота это не проблема, а вот новичек запросто приложит самолет. Так что везде должна быть золотая середина. А Вам, Олег, необходимо серьезно заняться проработкой конструкции самолета, ибо для тренера размахом 1500, взлетный вес в 3 кг. это явный перебор. Даже непонятно, где Вы набрали такой вес.
Это не критика, а пожелание.
Первый блин комом, как говорится. Я одной эпоксидки истратил 250 гр… ))) до этого только магазинные и потолочные пенолеты юзал. Надеюсь в эти выходные облетать… Посмотрим )))
Удачного облета. И позвольте дать совет. Если у Вас действительно нагрузка на крыло приближается к 70., то крайне не рекомендую облетывать самолет в штиль. Ветер 2-3 м/с будет помощником и на взлете и на посадке.
Для самолета размахом 1600 и весом 2200(это примерные данные), с моей точки зрения, нагрузка 45 гр/дм.кв. слишком мала. Да, согласен, она обеспечит малую посадочную скорость и пр., но это в небольшой ветер. А если ветер 5 м/с, то самолет начнет на посадке просто кидать и порывами, и турбулентностью у земли.
Не согласен. Свои модели размахом около 1500 старался уложить до 2,1 кг., соответсвенно нагрузка до 50 г/дм. Летал в разную погоду - проблем не возникало. А вот при большой нагрузке - 60-70 г/дм - большая скорость полета и на посадке, крутая траектория снижения. Особенно плохо, если заглох мотор и небольшая высота - плюхаешся куда попало. Ну отсюда и частые ремонты… В общем век таких моделей недолог.
Олег, рекомендую Вам опустить оба элерона вниз на 3-5 градусов - это увеличит подъемную силу крыла и снизит посадочную скорость. Возможно после первых полетов придется опустить вниз на 1-1,5 градуса ось двигателя. Удачи
P.S. Согласен с тем, что и малая нагрузка - меньше 30 г/дм - это не для новичка. Но все решается просто - грузик по ЦТ модели. А в случае ремонта грузик или его часть можно снять - модель снова нужной массы.
Сергей, повторяю, для опытного пилота, вообще нагрузка на крыло не является особой догмой. Не относя себя к этой категории пилотов(опытных), я спокойно летаю и сажаю с нагрузкой и с 50 гр./дм. и с 64гр./дм. А внезапная остановка мотора в воздухе даже, для новичка, не должна быть экстраординарным событием. Если конечно не летать на высоте 10 метров. Вы пишете 60-70гр./дм. Это огромный разброс. К чему такие крайности? Я писал, что для каждой размерности самолета, в моем понимании, существует своя оптимальная нагрузка на крыло. Так для высокоплана размахом 1500 я считаю 54-57 гр./дм. Основная мысль, которую я хотел высказать, это то что в этом вопросе не существует штампов.
Олег, рекомендую Вам опустить оба элерона вниз на 3-5 градусов
А вот эти трюки не для новичков.
Я то же писал исходя из своего опыта применительно к новичкам. За 18 лет работы руководителем кружка вариантов “размах-масса-нагрузка” перебрали превеликое множество, я просто поделился соображениями на этот счет. Штампов может и не существует, но общие закономерности есть.
Про элероны: профиль у модели симметричный, шасси или элементов их крепления на фото я не заметил - значит планируется взлет с рук (что то же не для новичка). При такой нагрузке это будет непросто. А опущенные элероны несколько упростят задачу.
Сергей. В таком случае, я думаю, пилота следует предупредить еще о кое каких аспектах этого действа. А именно. 1. Если элероны во все крыло( а так похоже и есть), то уже на взлете модель может проявить тенденцию к задиранию носа и к этому надо быть готовым. А как следствие, потребуется дополнительное триммирование РВ. 2. На посадке надо быть предельно внимательным, ибо при неосторожном “подвешивании” модели на высоте 1-1,5 метра(ну о-о-очень распространенная ошибка новичков) самолет легко может свалиться в спираль и если учесть “недетский” вес самолета(3 кг.), то встреча с планетой закончится ремонтом. Это потому, что при таком расположении элеронов действительно улучшаются подъемные свойства крыла, но ухудшаются срывные характеристики.
И что я бы лично порекомендовал, это если на самолете нет шасси, ОБЯЗАТЕЛЬНО в носовой части сделать из стального прутка защиту винта. Выручит, и не раз. И не только винт.
Полностью согласен. Главное сильно не напугать его до полетов 😁