Центровка тренера
Ну спец, это очень известный форумчанин и в его профессионализме…
И на старуху…
Я вообще то предложил Вам увеличить диаметр винта, а не шаг.
Поэтому я и написал, что не буквально. Смысл тот же – увеличивается нагрузка, падают обороты. С шагом, кстати, этот эффект разгрузки в воздухе даже сильнее.
Если уж речь пошла об этом – кто-нибудь обсуждал простую систему регулировки смеси в полете? Мне не попадалось, но помню, что кто-то такое упоминал.
С шагом, кстати, этот эффект разгрузки в воздухе даже сильнее.
Нет.
Шаг в скрыт в альфе, а диаметр идёт в четвёртой степени.
кто-нибудь обсуждал простую систему регулировки смеси в полете?
Катера FSR с ДВС… И будет Вам счастье!
Продаются специальные хомутики с качалкой, для установки на иглу и делаете привод на отдельную РМ.
Шаг в скрыт в альфе, а диаметр идёт в четвёртой степени.
Неправда Ваша. Это в статике. А мы про облегчение мотора в полете. И вообще формула то ли для тяги, то ли для мощности, или еще чего – обозначения не указаны…
Возьмите режим, где скорость полета недалека от pitch speed. Уменьшение шага при этом может вообще занулить тягу – это посильней и десятой степени.
Продаются специальные хомутики с качалкой, для установки на иглу и делаете привод на отдельную РМ.
Хомутик я и сам сварганю, но хотел независимую систему от основной иглы. Даже уже придумал кое-что.
Тут несколько моментов: во-первых, не хочется постоянно вращать родную иглу – она ж имеет ресурс. Во-вторых, хочется иметь возможность вращать больше, чем на 60 градусов. Потом, игла у меня довольно туго сидит (зато не травит), так что нужна большая и тяжелая серва – а вообще-то все можно сделать и на 9-ти или даже 5-ти граммовых сервах.
Может просто мотор нормальный поставить? Стоит недорого, гемора не приносит. Например какой нибудь макс двухтактный? Тогда просто летать можно и забыть про подбор пропеллера и хомутиков.
Может просто мотор нормальный поставить?
“Эт, точно!”
😃
Может просто мотор нормальный поставить?
Это браконьерство. Где ж тут challenge, который все мы любим?
Кстати, мотор на замену GP-42 не так просто подобрать, судя по отзывам. Потяжелее будут. Да и 30 мин. полета, не факт, что добьюсь.
На самом деле, я даже получил тут Leo .46, но именно по вышеуказанным причинам не горю желанием прямо сейчас на него переходить. Если другого выхода не будет, то, конечно, поставлю, но сдаваться не хочется. В конце концов, часов 40-50 бедняга GP-42 отлетал, и ничего!
В конце концов, часов 40-50 бедняга GP-42 отлетал, и ничего!
“О-о! Месье знает толк в извращениях…”
Кстати, мотор на замену GP-42 не так просто подобрать, судя по отзывам. Потяжелее будут. Да и 30 мин. полета, не факт, что добьюсь.
!
Я сдаюсь!
“О-о! Месье знает толк в извращениях…”
Сомневались?
Я сдаюсь!
Мне тоже это болтовня надоела!
Мне тоже это болтовня надоела
Может, кто пояснит, зачем засорять тему чисто личными высказываниями, не представляющими ни для кого интерес?
Тема изначально тухлая.
Хуже ей не будет.
Тема изначально тухлая
Я порой наш народ просто не понимаю. Неинтересно? – так отпишись от темы и больше не смотри. Нет, почему-то ни поста не пропустят. Мне нужен был дельный совет по конкретному вопросу. Конечно, часто кто-нибудь найдется, кому захочется вмешаться и испортить. В этом, что ли, принцип?
У нас вот в стране сейчас известно кого винят во всех неудачах. Так может, зря на сторону пеняем, а причина в самих?
Выше – не риторическое пожелание. Я предвижу, что у меня еще будут конкретные вопросы – когда погода наладится – по правильному подбору центровки и соответствующей интерпретации поведения самолета в разных полетных режимах. Я был бы очень благодарен господам, кому это неинтересно и чье эстетическое восприятие подобные вопросы коробят, не мешать, и не разбавлять обсуждаемый практический опыт по вопросу распространенной субстанцией сомнительного свойства.
Кстати, мотор на замену GP-42 не так просто подобрать, судя по отзывам. Потяжелее будут.
И свинец не нужен станет…
😉
И свинец не нужен станет
Именно! Единственное соображение, которое меня если и не примиряет, то хоть как то утешает в перспективе поставить туда Leo .46. Хотя все еще не потерял надежду обойтись без всего этого – и без 100 гр. свинца, и без 440 гр. Leo .46.
Поведение в воздухе
Давеча выбрался на поле, благо погода была очень подходящая. Двигатель окончательно оборзел, но это отдельная история. Думал, нужно возвращаться, но все же рискнул взлететь, и сделал три вылета без приключений.
Явно чувствовались некоторые особенности, и хотелось бы понять, на что они могут указывать.
Во-первых, самолет стал чувствителен к рулю направления. Конечно, и раньше РН влиял, и я даже пробовал поворачивать только им – но это был, так сказать, вспомогательный контроль. А сейчас самолет реагирует на РН почти так же, как и на элероны. Даже в чем-то и лучше: при повороте на элеронах самолет, как правило, сколько-то “просаживается”, больше или меньше в зависимости от оборотов винта. А при повороте раддером “просадка” намного меньше.
Не исключено, что я не запомнил правильно отверстие в качалке сервы, и сейчас слегка возросли расходы по РН – но такое усиление чувствительности этим, по-моему, не объяснить.
Если валить на более заднюю центровку – я полагаю, она больше должна влиять на чувствительность по РВ и элеронам, но не по направлению. Это так?
Второе наблюдение касается элеронов. Я уменьшил расходы (в прошлый раз были 125%, сейчас 100%). Реагировать стал более нормально. Но вот что интересно: самолет сам по себе не особенно возвращается в горизонтальное положение из крена на крыло после применения элеронов. Он как бы остается в том же наклоненном на крыло состоянии, и требуется обратное воздействие на элероны, чтобы его выровнить. Я не делал всех возможных экспериментов, этот опыт, в основном, из спокойного полета на среднем газу. Вроде раньше такого не было, в целом, самолет старался выровниться по крену при отпускании элеронов.
Что бы это могло означать? На первый взгляд, это может больше зависеть от положения ЦТ по вертикали нежели от продольной центровки. В результате ремонта ЦТ мог слегка подняться, но вряд ли значительно. Я сместил мотор вверх миллиметров на 5, может, это еще эффект изменения точки приложения тяги? Но 5мм не Бог весть какое поднятие…
Собственно насчет центровки. Похоже, руль высоты сейчас в самом деле действует несколько сильнее, во всяком случае при малой скорости. В завершающем полете посадил самолет на самых малых оборотах двигателя, и мог до последнего держать нос чуть-чуть вверх, чего, в общем, раньше не удавалось. Так и шел до самого срыва, в самый последний момент он, видимо, и сорвался, так что сел почти как на стул, с высоты, наверное, около метра. Во всяком случае, не хвостом вперед, а все же слегка опустил при этом нос. В общем, вариант самой мягкой из его посадок на траву, без резкого торможения при касании почвы.
Интересно, что в момент срыва, а, может быть, и чуть перед ним, самолет заметно повернул влево, хотя до этого хорошо держал направление. Впрочем, этот эксперимент пока что был всего один раз; ветер, хотя был и незначительный, но все же отдельные порывы наблюдались, а сажал я под углом градусов 45-60 к нему.
Так что гарантировать, что никаких сторонних эффектов тут не было, пожалуй, трудно.
Я понимаю, что непросто делать диагностику по такого сорта описанию. Однако, может быть, люди с опытом смогут сказать – эти особенности поведения в норме, или по совокупности дают указание на неправильную центровку или что-нибудь в том же роде?
Напомню, что центровка у меня сейчас около 97мм (против 89 по инструкции), но где точно был ЦТ до ремонта, я не знаю; с другой стороны, поскольку ремонтировал только переди крыло, не очень понимаю, как бы она могла значительно уползти назад в результате ремонта.
Не исключено, что я не запомнил правильно отверстие в качалке сервы, и сейчас слегка возросли расходы по РН – но такое усиление чувствительности этим, по-моему, не объяснить.
Почему? Попробуйте переставить тягу в качалке ближе к оси и посмотрите на поведение.
Но вот что интересно: самолет сам по себе не особенно возвращается в горизонтальное положение из крена на крыло после применения элеронов. Он как бы остается в том же наклоненном на крыло состоянии, и требуется обратное воздействие на элероны, чтобы его выровнить
Так и должно быть. У вас же крыло прямое, без V?
Так и должно быть. У вас же крыло прямое, без V?
Не совсем оно плоское в поперечной плоскости, тренер все-таки. Есть какой-то dihedral, не такой маленький, но и не чрезмерный. Впрочем, не знаю, с чем сравнивать. Главное, какой был, такой и остался, а вот поведение в этом отношении, мне кажется, изменилось.
Тема изначально тухлая.
Хуже ей не будет.
Дело было в конце 80-х в Гидропорту под Одессой. Я худо-бедно научился летать на тренерке по мотивам “учебной модели” из М-К, взлетал-сажал уже сам. И шеф (И.A. Гаврилов) решил, что надо переходить на более серьезную модель. В кружке таковая нашлась готовая - 100% клон “пилотажки” первого чемпиона СССР Брика З.М., построенный под его-же личным чутким руководством. Прототип строился в середине 60-х, делался под дискретное управление и при правильной регулировке и брошенных ручках выравнивался и летал сам. В общем, это был классический “тренер” в современном понимании этого слова.
Судьба у этого самолета была довольно удачной. Рожденный в конце 60-х, он пережил двух или трех хозяев, отделываясь от них косметическими ремонтами, и даже поучаствовал в серьезных соревнований - пару-тройку раз в первенствах ВВС и УССР и вроде даже разок в Чемпионате СССР. Мне он достался практически целым - пришлось только перетянуть ему крыло, чутка подкрасить и нанести на крыло надпись “КонДОР” - Конструкция Для Оху…ших Ребят. На него была установлена “Радуга-7”, сделана спарка передатчиков и полеты начались.
На первой-же тренировке, где-то на третьем полете мотор коротко квакнул и заглох, от самолета отделилась черная точка и медленно полетела вниз. В самых изысканных выражениях мне было высказано, что глушитель надо было нормально крепить, а теперь давай, внимательно следи, куда он упадет, и беги. Спарку шеф переключил на себя, а я побежал за глушителем. В спину донеслось “резкий он стал какой-то” (это про самолет). Поиски продлились недолго, но вернулся я не с глушителем, а с мотором. Самолет к этому времени был еще в воздухе, шеф загнал его в термик над дорогой на краю поля и гонял туда-сюда без потери высоты. При виде мотора решение о посадке было принято незамедлительно, самолет удалось посадить без приключений. При разборе полетов все оказалось очень просто. Моторама была буковая, вклеенная в конструктив самолета, а мотор висел на двух пластинках-переходниках из винипласта (нужен был текстолит, но вовремя не нашлось). От легендарной “радужной” вибрации пластинки полопались и мотор выпал прямо в полете.
Текстолит для моторамы после этого сразу нашелся, но после перенесенного потрясения “Радуга” стала работать как-то неубедительно, самолет успевал взлететь, набрать высоту и мотор глох. Вылечилось только заменой на МДС-6,5. Тренер, сослужив очередную верную службу (полсотни полетов), вернулся на свое почетное место на стене. После меня у него было еще пару хозяев.
Да, центровку без мотора мы тогда так и не померяли 😃.