Центровка тренера
Тема изначально тухлая
Я порой наш народ просто не понимаю. Неинтересно? – так отпишись от темы и больше не смотри. Нет, почему-то ни поста не пропустят. Мне нужен был дельный совет по конкретному вопросу. Конечно, часто кто-нибудь найдется, кому захочется вмешаться и испортить. В этом, что ли, принцип?
У нас вот в стране сейчас известно кого винят во всех неудачах. Так может, зря на сторону пеняем, а причина в самих?
Выше – не риторическое пожелание. Я предвижу, что у меня еще будут конкретные вопросы – когда погода наладится – по правильному подбору центровки и соответствующей интерпретации поведения самолета в разных полетных режимах. Я был бы очень благодарен господам, кому это неинтересно и чье эстетическое восприятие подобные вопросы коробят, не мешать, и не разбавлять обсуждаемый практический опыт по вопросу распространенной субстанцией сомнительного свойства.
Кстати, мотор на замену GP-42 не так просто подобрать, судя по отзывам. Потяжелее будут.
И свинец не нужен станет…
😉
И свинец не нужен станет
Именно! Единственное соображение, которое меня если и не примиряет, то хоть как то утешает в перспективе поставить туда Leo .46. Хотя все еще не потерял надежду обойтись без всего этого – и без 100 гр. свинца, и без 440 гр. Leo .46.
Поведение в воздухе
Давеча выбрался на поле, благо погода была очень подходящая. Двигатель окончательно оборзел, но это отдельная история. Думал, нужно возвращаться, но все же рискнул взлететь, и сделал три вылета без приключений.
Явно чувствовались некоторые особенности, и хотелось бы понять, на что они могут указывать.
Во-первых, самолет стал чувствителен к рулю направления. Конечно, и раньше РН влиял, и я даже пробовал поворачивать только им – но это был, так сказать, вспомогательный контроль. А сейчас самолет реагирует на РН почти так же, как и на элероны. Даже в чем-то и лучше: при повороте на элеронах самолет, как правило, сколько-то “просаживается”, больше или меньше в зависимости от оборотов винта. А при повороте раддером “просадка” намного меньше.
Не исключено, что я не запомнил правильно отверстие в качалке сервы, и сейчас слегка возросли расходы по РН – но такое усиление чувствительности этим, по-моему, не объяснить.
Если валить на более заднюю центровку – я полагаю, она больше должна влиять на чувствительность по РВ и элеронам, но не по направлению. Это так?
Второе наблюдение касается элеронов. Я уменьшил расходы (в прошлый раз были 125%, сейчас 100%). Реагировать стал более нормально. Но вот что интересно: самолет сам по себе не особенно возвращается в горизонтальное положение из крена на крыло после применения элеронов. Он как бы остается в том же наклоненном на крыло состоянии, и требуется обратное воздействие на элероны, чтобы его выровнить. Я не делал всех возможных экспериментов, этот опыт, в основном, из спокойного полета на среднем газу. Вроде раньше такого не было, в целом, самолет старался выровниться по крену при отпускании элеронов.
Что бы это могло означать? На первый взгляд, это может больше зависеть от положения ЦТ по вертикали нежели от продольной центровки. В результате ремонта ЦТ мог слегка подняться, но вряд ли значительно. Я сместил мотор вверх миллиметров на 5, может, это еще эффект изменения точки приложения тяги? Но 5мм не Бог весть какое поднятие…
Собственно насчет центровки. Похоже, руль высоты сейчас в самом деле действует несколько сильнее, во всяком случае при малой скорости. В завершающем полете посадил самолет на самых малых оборотах двигателя, и мог до последнего держать нос чуть-чуть вверх, чего, в общем, раньше не удавалось. Так и шел до самого срыва, в самый последний момент он, видимо, и сорвался, так что сел почти как на стул, с высоты, наверное, около метра. Во всяком случае, не хвостом вперед, а все же слегка опустил при этом нос. В общем, вариант самой мягкой из его посадок на траву, без резкого торможения при касании почвы.
Интересно, что в момент срыва, а, может быть, и чуть перед ним, самолет заметно повернул влево, хотя до этого хорошо держал направление. Впрочем, этот эксперимент пока что был всего один раз; ветер, хотя был и незначительный, но все же отдельные порывы наблюдались, а сажал я под углом градусов 45-60 к нему.
Так что гарантировать, что никаких сторонних эффектов тут не было, пожалуй, трудно.
Я понимаю, что непросто делать диагностику по такого сорта описанию. Однако, может быть, люди с опытом смогут сказать – эти особенности поведения в норме, или по совокупности дают указание на неправильную центровку или что-нибудь в том же роде?
Напомню, что центровка у меня сейчас около 97мм (против 89 по инструкции), но где точно был ЦТ до ремонта, я не знаю; с другой стороны, поскольку ремонтировал только переди крыло, не очень понимаю, как бы она могла значительно уползти назад в результате ремонта.
Не исключено, что я не запомнил правильно отверстие в качалке сервы, и сейчас слегка возросли расходы по РН – но такое усиление чувствительности этим, по-моему, не объяснить.
Почему? Попробуйте переставить тягу в качалке ближе к оси и посмотрите на поведение.
Но вот что интересно: самолет сам по себе не особенно возвращается в горизонтальное положение из крена на крыло после применения элеронов. Он как бы остается в том же наклоненном на крыло состоянии, и требуется обратное воздействие на элероны, чтобы его выровнить
Так и должно быть. У вас же крыло прямое, без V?
Так и должно быть. У вас же крыло прямое, без V?
Не совсем оно плоское в поперечной плоскости, тренер все-таки. Есть какой-то dihedral, не такой маленький, но и не чрезмерный. Впрочем, не знаю, с чем сравнивать. Главное, какой был, такой и остался, а вот поведение в этом отношении, мне кажется, изменилось.
Тема изначально тухлая.
Хуже ей не будет.
Дело было в конце 80-х в Гидропорту под Одессой. Я худо-бедно научился летать на тренерке по мотивам “учебной модели” из М-К, взлетал-сажал уже сам. И шеф (И.A. Гаврилов) решил, что надо переходить на более серьезную модель. В кружке таковая нашлась готовая - 100% клон “пилотажки” первого чемпиона СССР Брика З.М., построенный под его-же личным чутким руководством. Прототип строился в середине 60-х, делался под дискретное управление и при правильной регулировке и брошенных ручках выравнивался и летал сам. В общем, это был классический “тренер” в современном понимании этого слова.
Судьба у этого самолета была довольно удачной. Рожденный в конце 60-х, он пережил двух или трех хозяев, отделываясь от них косметическими ремонтами, и даже поучаствовал в серьезных соревнований - пару-тройку раз в первенствах ВВС и УССР и вроде даже разок в Чемпионате СССР. Мне он достался практически целым - пришлось только перетянуть ему крыло, чутка подкрасить и нанести на крыло надпись “КонДОР” - Конструкция Для Оху…ших Ребят. На него была установлена “Радуга-7”, сделана спарка передатчиков и полеты начались.
На первой-же тренировке, где-то на третьем полете мотор коротко квакнул и заглох, от самолета отделилась черная точка и медленно полетела вниз. В самых изысканных выражениях мне было высказано, что глушитель надо было нормально крепить, а теперь давай, внимательно следи, куда он упадет, и беги. Спарку шеф переключил на себя, а я побежал за глушителем. В спину донеслось “резкий он стал какой-то” (это про самолет). Поиски продлились недолго, но вернулся я не с глушителем, а с мотором. Самолет к этому времени был еще в воздухе, шеф загнал его в термик над дорогой на краю поля и гонял туда-сюда без потери высоты. При виде мотора решение о посадке было принято незамедлительно, самолет удалось посадить без приключений. При разборе полетов все оказалось очень просто. Моторама была буковая, вклеенная в конструктив самолета, а мотор висел на двух пластинках-переходниках из винипласта (нужен был текстолит, но вовремя не нашлось). От легендарной “радужной” вибрации пластинки полопались и мотор выпал прямо в полете.
Текстолит для моторамы после этого сразу нашелся, но после перенесенного потрясения “Радуга” стала работать как-то неубедительно, самолет успевал взлететь, набрать высоту и мотор глох. Вылечилось только заменой на МДС-6,5. Тренер, сослужив очередную верную службу (полсотни полетов), вернулся на свое почетное место на стене. После меня у него было еще пару хозяев.
Да, центровку без мотора мы тогда так и не померяли 😃.
“Радуга” стала работать как-то неубедительно, самолет успевал взлететь, набрать высоту и мотор глох.
А может стоило механизм сброса мотора на парашюте добавить и переходить в парящий режим после набора высоты?
😇 😃