ограничитель угла атаки на посадке
А вариант авиагоризонта с фото-датчиками снаружи самолета - не катит, особенно когда с одной стороны светит солнце, а с другой туча. Ну и как воспримет такую ситуацию такой авиагоризонт???
Нормально воспримет. Не зависит так же от времени суток и времени года. “Оптический” автопилот боится только осадков: снега, проливного дождя, а так же густого тумана и полета в облаках.
К сожалению оптика Прямого сонца боится, особенно когда оно закатное 😃😃 многократно проверено. А также пролетов над рекой, в солнечный день- аккурат в реку норовит упасть 😃. про новый ИК оптический держатель горизонта говорить не буду , не проверял. Хотя там тоже фотодиоды стоят, и мне слабо верится, что оно в полной темноте способно летать, как утверждает производитель… Хотя , если у кого есть опыт эксплуатации- отзовитесь.
А на мой взгляд для предотвращения сваливания при посадке обычная оптика вполне справится. Или скорость мерять надо- тогда это связано с калибровкой под конкретный самолет, и ПВД в турбулентности у земли плохо работает- гоморрой еще тот. Учится летать надо…
Можно в порядке бреда добавить…… 😵 ….ставим излучатель Чего-нибудь на хвосте снизу и приёмники Чего-нибудь на носу снизу далее излучатель ориентируем так чтоб отражение от земли попадало на носовую часть самолёта…….при нормальном положении фюзеляжа отражение ловит средний датчик и рули в нуле при задирании……….ну в общем понятно из рисунка…. .не Пикассо конечно…….Правда это получилась, система следования рельефу местности и не много осталось додумать, как изменять угол излучателя для того чтоб посадить самолет, но это мелочи… 😅 …Мы же трудности любим… 😃 ……
Воздух прозрачный (к чему - сами думайте)
Ладно, - надо положение не относительно горизонта, рельефа или чего-то еще, а относительно ВОЗДУХА, млин!
Ну да как-то не подумал что надо относительно ВОЗДУХА… 😕 😊 ……
Позволю себе высказать мысль что ограничение угла атаки не спасёт от срыва на посадке.
Наибольшую опастност срыв представляет в турбулентной атмосфере - когда выход на закритический угол может быть очень кратковременным, но достатоным для развития крена.
В такой ситуации ограничитель угла атаки не спасёт, скорее нужен ограничитель крена, а точнее стабилизация по крену. Ведь если сделать самолёт устойчивым на закритических углах то он прото спарашутирует при увеличении угла атаки.
Так что вместо ограничения угла атаки лучше ввести гироскоп в канал крена - и не надо думать как сотворить датчик угла атаки.
если сделать самолёт устойчивым на закритических углах то он прото спарашутирует при увеличении угла атаки.
Так что вместо ограничения угла атаки лучше ввести гироскоп в канал крена - и не надо думать как сотворить датчик угла атаки.
Гироскоп увидит крен, но исправить его уже не сможет, потому что элероны скорее всего будут уже бесполезны после срыва потока.
Есть простое решение этой проблемы-почаще выезжать в поле и побольше летать
Это верно.
Я всего лишь предложил обсудить, есть ли какое-нибудь простое решение этой проблемы в виде несложного электронного устройства.
Вдруг кто-нибудь предложит!
Ну а нет, так и не надо.
Раньше ведь и шнурков мастер-ученик не было, а ведь какое это простое и полезное решение оказалось ❗
А что, вертолётное гиро не заработает здесь ?
И как будут влиять нисходящие/восходящие потоки воздуха над землей (самолет колбасят вверх/низ) на покозания акселерометра? И потом, на посадке самолет снижается, даже если у него задран нос на несколько градусов вверх, другое дело, что при этом он быстрее скорость теряет. Может тогда вообще угол не учитывать, а просто отслеживать ускорение, если скорость сильно падает, не давать руль высоты вверх задирать.
Не, тут без тяжелой бронетехники и клёна_с не разобраться 😃
Это скорее по профилю T34 😃 Он, вроде тут бортовой электроникой и “бесчеловечными” системами управления рвался заняться 😃
А что, вертолётное гиро не заработает здесь ?
К сожалению. Гиро “старается” сделать так, чтобы модель летела как дается команда с передатчика: дали крен 40 градусов ручку в нейтраль - а гиро старается эти 40 градусов удержать. А у нас цель, в некотором смысле, обратная: сделать так, чтобы модель не реагировала на “глупые” команды.
Опять старая тема - отвечу снова в никуда.
Опыта полетов самолетом немного больше нуля, по етому проблема для меня актуальна. Бил планер электрички www.aircraft-world.com/shopexd.asp?id=2179 нещадно, правда - из-за потери управления на GWS ppm приемник/GWS 4 кан передатчик от GWS DragonFly. Одноручечных Людей-Тренеров на поле мало, модель верткая, Неубиваемый Пенопласт убивался пикированием в дорогу на раз, винты вообще как семечки. Поставил вертолетный гиро на крен - модель сразу из пилотажной стала похожа на тренера, ватная, но от потери управления это не спасало. На тангаж второе Head-Lock свежекупленное гиро пока не ставил - пытаюсь решить проблемы с малой дальностью управления. А по теме - интегральный двухосевой датчик ускорения с логическим ШИМ выходом кстати - например platan.ru/…/id=198612186&group=38271&pg=0&ec=ADXL2…
при установке на модели для стабилизации вертикали (какого-то одного конкретного значения вертикали для Fail-Safe) вполне можно использовать в первом приближении , правда сложно отличить перевернутый от нормального полета. А так - колебания сили тяжести/вертикального ускорения тем слабее воспринимаются датчиком, чем ближе вертикаль к поддерживаемому значению.
Боковые/Фронтальные ускорения - будут однозначно восприниматься как отклонения от вертикали.
Во втором приближении тема прямого замера флюгером скорости и направления вымпельного ветра упирается в габариты и вес - вряд ли удастся при приемлемой точности сделать ето менее 10-20 грамм и 50х50мм флюгер - при етом он должен висеть в стороне от потока винта - куда его на електричку 400 гр вешать ? Если толкающий винт - то можно наверху фюзеляжа невысоко, а если тянущий ?
В третьем приближении комбинированный трехосевой вестибулярный аппарат -трехосевые датчики магнитного потока, линейных ускорений и угловых скоростей плюс обрабатывающий МК и объединяющий ето корпус, желательно дополненный датчиком прямого замера скорости/угла вымпельного ветра - вполне можно пробовать вместить в 50х50х50 мм габарит и граммов 50 веса с целью точного дублированного определения вертикали/угла атаки/угловых скоростей и их последующей стабилизации. Вот только обработка трехмерных векторов силами МК представляется мне весьма сложной/нетривиальной программерской задачей - на чем всё и остановится. Быть может люди, написавшие Оптический Горизонт наконец-то поймут, что Дублирование - Благо ? И добавят доп датчики в систему не смотря на то, что розничная стоимость ТОЛЬКО перечисленных датчиков порядка 300 $ ? Конечная стоимость такого горизонта учитывая сложность софта наверняка перевалит за 1000 $. Быть может, лучше все-таки человек-тренер и - нещадно бить модели (в авиасимуляторе для начала) ? Хотя конечно, наличие такого измерительного аппарата на авиамодели позволит и Fail-Safe весьма грамотный сделать, и автопилот, и автомат изменения расходов рулей в зависимости от скорости полета. Хотя Автопилот тоже - весьма объёмная/нетривиальная программерская задача. А хорошие программеры - редкость. А мотивировать их - ещё большая редкость. На общественных началах в смысле. Линукс в данном случае далеко впереди.
… прямого замера флюгером скорости и направления вымпельного ветра …
Расшифруй.
Ни чего из поста не понял, позиция «за» или «против»?
Может не стоит тратится на гироскопы, а купить Р/У с компьютерными настройками и поэкспериментировать с расходами, экспонентами и пр.
Интересно, а кто нибудь летал с Со-Pilot. Есть такая штука. Может если ее перепрограмировать, то чти нить и получиться?