Cessna 182
Лучше перейти на литийполимерные и не мучиться. Для никилиевых полный разряд (КТЦ) желательно проводить один раз через 5-10 циклов зарядки. И это нужно делать для каждой банки в отдельности, т.к. когда они в группе то так называемый перепад в конце цикла зарядки зарядные устройства не могут “отловить” по каждому в отдельности. В итоге одни перезаряжаются, другие наоборот.
Время зарядки до 8-10 часов. Все зависит от тока. Можно конечно заряжать и током более 1-го ампера, но тогда нужен контроль температуры. Перегрев очень плохо сказывается.
Так что лучше чем литиевые на сегодня из доступных нет ничего наиболее подходящего
Ну и на морозе емкость любых акков падает и чем больше мороз тем это сильнее сказывается. Посему перед полетом держите их в тепле
И о “перепаде” - это отслеживают только проф. зарядки (процессорного типа), остальные дешевки 😉 заряжают по таймеру , а уж как и где он настроен догадаться не трудно
Лучше перейти на литийполимерные и не мучиться.
Видел такие в магазине, но там форма другая, они в виде плоской и длинной пачки, боюсь не влезут они в стандартный батарейный отсек цессне. Хочу пока отлетать эти аккумуляторы, потом, конечно буду думать о переделке.
Для никилиевых полный разряд (КТЦ) желательно проводить один раз через 5-10 циклов зарядки. И это нужно делать для каждой банки в отдельности, т.к. когда они в группе то так называемый перепад в конце цикла зарядки зарядные устройства не могут “отловить” по каждому в отдельности. В итоге одни перезаряжаются, другие наоборот.
Хм, я понял суть. Я не задумывался о том, что они могут неравномерно расходоваться. Только, боюсь, не имею на данном типа аккумуляторов (штатные из набора) возможности разряжать банки поотдельности, если только разрывать упаковку.
Время зарядки до 8-10 часов. Все зависит от тока.
А вот конкретно в моем случае - зарядка 9 Вольт, 400 мА. Я ее подаю на суммарный свой аккумуляторный блок Ni-MH 1000 mAh.
Сколько заряжать? В инструкции к самолету было написано - не более 4 часов.
Ну если написано, значит так и надо. Время и ток зарядки связаны и не разрывны. На форуме есть по этим вопросам соответствующая ветка
Видел такие в магазине, но там форма другая, они в виде плоской и длинной пачки, боюсь не влезут они в стандартный батарейный отсек цессне.
Я впихнул Hyperion LiteStorm VX 2S 1800мА. Размеры 105 x 30 x 17мм. Для этого выпилил отверстие в передней пластиковой стенке аккумуляторного отсека, а чтобы акк не болтался, в фюзеляже по месту вклеил упор из пенополиуретана. Какое-то время использовал и 8банок Ni-Mh(пока не сдохли), и LiPo.
Только, боюсь, не имею на данном типа аккумуляторов (штатные из набора) возможности разряжать банки поотдельности, если только разрывать упаковку.
Поэтому лучше разряжать из рассчета 0.9-1 В на банку, чтобы не допустить переразряда. Для выравнивания заряда по банкам лучше использовать (хотя бы периодически) [до]заряд малыми токами порядка 5-10% емкости. Это не приведет к перезаряду “здоровых” банок, а ослабленным позволит добрать заряд.
Так что нормальный зарядник лучше сразу приобрести.
delfin000, ShrekS, большое вам спасибо за советы!
Я понял, что тут можно экспериментировать, вот отлетаю ресурс этих штатных аккумуляторов, и, если будет самолет цел, перейду на другой тип аккумулятора и куплю для него зарядное устойство. Конечно, буду читать соответсвующие разделы форума… Просто пока там не все понятно - люди в основном обсуждают какие-то аккумулторы и зарядники, общей стоимостью больше, чем мой самолет ))) Вот это меня на первое время и озадачило )))
Кстати, посмотрел Hyperion LiteStorm VX 2S 1800мА - он вроде на 7.4V
Хватает напряжения?
Я понял, что тут можно экспериментировать, вот отлетаю ресурс этих штатных аккумуляторов, и, если будет самолет цел, перейду на другой тип аккумулятора
Ну во первых, отлетав никель аккумы есть шанс, что к этому времени и на другую модель перейдёте, всё таки Цессна - это тренер и ваш билет в большие и красивые полёты, так что для вас всё только начинается 😃
Но одно другому не помеха, закажите на ХК или лидерхобби себе нормальные полимеры (с доставкой 2 шт будут 15…25 уе стоить) и будет вам счастье, а самолету - более легкие аккумы 😃
Кстати, посмотрел Hyperion LiteStorm VX 2S 1800мА - он вроде на 7.4V Хватает напряжения?
Более чем достаточно. Субъективно, с таким LiPo цессна летит даже лучше, чем 8 банок NiMh 1000мА. НО! Надо обязательно проверить реальное напряжение отсечки на регуле, чтобы не просадить акки. Это актуально и для NiMh, но фатально критично для LiPo. У меня на коллекторном регуляторе напряжение отсечки примерно 5,5 В.
Я использую такой зарядник www.pilotage-rc.ru/catalogue/80_/80_30/RC1489/ и вполне доволен. Источник питания Robiton. Может, сейчас можно подобрать и более дешевый эквивалент. А со штатным зарядником ресурс аккумуляторов закончится быстрее 😉
Тоже поддержу за ли-по…начинал с 2х шт…скажу, что это не полеты, а разочарование…оптимально иметь 4 шт…это как необходимый минимум…первый вылетал - на зарядку в авто…пока вылетываешь еще 3 - первый уже заряжен…по общей продолжительности получается чуть меньше часа…5-6 аккумуляторов закрывают практически все потребности…около полутора часов уже скажется чисто физически - утомляемость.
.5-6 аккумуляторов закрывают практически все потребности
Потребности перекрывают 3 аккума и 2 зарядки, ну конечно плюс машина рядом или 10…15 А/ч аккум от УПСа, например.
На полёт уходит около 15…20 мин (с учётом замены аккума и перекура), т.е. на 2 полёта уходит 40 мин, а эа это время полностью заряжается один аккум - мы же его не в ноль разряжаем, да и зарядку многие разрешают 2С. Так что 2 на зарядках, один в самолёте - и летаешь без ограничений! Когда то умудрялся так 8…10 А аккум за день полётов вылётывать 😃
5-6 шт - это я про то, если без зарядника в поле ехать…да аккумуляторы мои немного поболее - 3S2200…с машиной тоже аккуратность нужна - в азарте, да если мазь пойдет, *)))…вобщем, пришлось в поле разок одному с толкача заводить…ладно на пригорочке всегда останавливаюсь…*)
.да аккумуляторы мои немного поболее - 3S2200.
Дык и у меня такие же были, только 4х баночные 😃 Тем не менее, лишние минимум 4ре вылета - т.е. полтора два часа “полевого” времени - самое оно 😃 А так как зарядка по любому одна нужна, то альтернатива - либо купить ещё 4ре аккума и идти на поле с 6ю…8ю аккумами, либо ещё одну зарядку и аккум от УПСа 😃 Я выбрал второе - аккумов везде у меня куча - РУ, ходовые, “полевой”, так что одной зарядкой дома их все скучно и долго заряжать…
Да и ещё - взлетел, что то не понравилось, сел - а аккум уже подразрядился, а так не думая кидаешь свежий, а этот на короткую зарядку - и в результате всегда летаешь на полных аккумах, со страхом вспоминая, как раньше 2 вылета на одном делал, получая во втором кучу адреналина от незнания остатка ёмкости на борту!
однозначно - не хватает электростанции…поблизости…*))
а аккум от УПСы чем заряжаешь?
Парни пожалуйста помогите найти инструкцию по програмированию регуля 20A brushless ESC.
А имя то есть у регуля?
однозначно - не хватает электростанции…поблизости…*))
Ага 😃
а аккум от УПСы чем заряжаешь?
Той же зарядкой - у меня универсальная (Имакс Б6) - умеет любые типы заряжать, и стоит не дорого. Я ей весной даже разрядившийся автомобильный аккум заряжал 😃
А имя то есть у регуля?
Извеняюсь,туплю, а имя ему было Art-Tech Brushless Motors EESCB1 20A 003
Если физически выкос не получается сделать, то можно и микшер забабахать в передатчике: дроссель-руль высоты…*)
Решение, конечно, элегантное. Только вот беда: когда аккум в полете подразрядится и тяга снизится, микшер по РВ будет действовать не по фактической тяге, а по положению ручки газа. Т.е. может начать тянуть вниз.
Ну…абсолютных плюсов не бывает…*)…если по сути, то микшер этот - ну лоск навести…а если серьезные проблемы с выкосом, то одним микшером это не решить - все-равно придется крутить мотоустановку…Transmetter поди решил уже эту проблему…*)
если серьезные проблемы с выкосом, то одним микшером это не решить - все-равно придется крутить мотоустановку…Transmetter поди решил уже эту проблему…*)
Спасибо за советы, друзья! Я пока решил ничего не делать, немного перенастроил РВ на пикирование в нейтрали, впринципе привык уже на повышенных оборотах давать штурвал от себя, самых полных оборотов все-равно никогда не включаю, на малых и средне-малых оборотах летит почти горизонтально. При выключенном двигателе, как правило, все-равно требуется спуск по глиссаде, тут просто немного держу штурвал на себя, не давая самолету скатывать по слишком крутой траектории и все.
Летал на прошлых выходных и сегодня (соответвенно - мой третий и четвертый полет).
Просто не успел отписаться! Впечатлений куча!!! Сегодня обо всем напишу! Два полета - совершенно разные погодные условия и совершенно разный характер полетов. 😒
Тож сегодня был в поле…сугробы по пояс…Спасибо снегоходчикам - накатали площадку *)))…Цессну не брал - лыжи не готовы…терзал хелик…вполне удачно…*)
Вот решил, на первых порах, свои первые полеты документировать. Если кому-то будет интересно почитать - выкладываю свои заметки сюда.
МОЙ 3-й ПОЛЕТ (05.12.2010)
ПОЛЕТ В ВЕТЕР
С полета в этот день есть фотки: stas.in/photo/20101205-3dflight/
На земле было около 4-5 м/с, в небе 7 м/с, возможно порывами, в некоторых слоях - больше. Были моменты, что самолет почти висел на месте над головой. Порой казалось, что можно подпрыгнуть и поймать его руками. Но вцелом, в ветер, кроме продольного сдвига воздушной массы, я понял, что много завихрений, на разных высотах – слои воздуха движутся с разной скоростью, и при переходе между ними, часто самолет очень сильно кидает, разворачивает и даже переворачивает!
Управлять было тяжело, весьма напряженно, но очень заряжает, и вырабатывает реакцию, очень быстро приходится реагировать на ветер. Я почувствовал, что это очень полезно для выработки навыков быстро принимать верные решения. Это как игра в тетрис на высокой скорости, что делать – понятно, но главное, успеть это сделать.
Так же я отметил для себя, что нужны в ветер очень сильные аккумуляторы и заканчивать полет нужно раньше, так как на полусевших есть шанс не справиться с управлением, и если возникнет завихрение, тянущее самолет к земле, мощности может не хватить, и самолет может кинуть на землю, причем под любым углом. Очень опасно. У меня один раз была такая ситуация, опять - снег спас!
Вобщем, 4-6 м/с, пока снег, точно можно летать!!! При большем ветре, как говорится, на свой страх и риск… )))
Осадков в виде снега, и посадку с зарыванием в снег теперь не боюсь. Заклеил себе передние дырки охлаждения (пока ведь и так холодно) скотчем - теперь могу хоть в сильнейший снегопад летать, лишь бы самолет не потерять из виду.
МОЙ 4-й ПОЛЕТ (12.12.2010)
Весь сегодняшний полет прошел в отработке заходов на посадку. Выполнил очень много пролетов с касанием и посадок на снег, на брюхо. Шел довольно-сильный снег, высоко и далеко летать было плохо – самолет становилось плохо видно, потому летал низко, по кругу. Получил огромное удовольствие от сегодняшних полетов!
Погодные условия на момент запуска:
Ветер у земли: 2 м/с (стабильный, без порывов, сдвигов и завихрений)
Ветер на высоте: 4 м/с
Осадки: Снег (умеренный, переходящий в сильный)
Видимость: 1,400 метров (фактически самолет далее 100 метров был плохо различим с белым небом)
Высота нижней кромки облачности: 290 м
Температура: -6 С
Точка росы: -6 С
Давление: 756 мм. рт. ст.
Вот такая вот была снежная обстановка на поле: ))
Последние дни шло очень много снега, и он продолжал валить и сегодня утром. Поле и точка запуска находятся в 800 метрах от моего дома, но пробирался по снегу я туда очень долго. Снега было практически по колено. Тем не менее, сегодня не было ни одной опасной ситуации, при которой я бы мог сказать, что только снег меня и спас – и это радует!
ПОЛЕТ ПО КРУГУ. ЗАХОД С УХОДОМ.
ПРОЛЕТ С КАСАНИЕМ. ПОСАДКА
Сегодня я поставил себе задачу: отработать посадки так, как будто бы я был на шасси, и сажать нужно было бы на определенную площадку.
Определив направление ветра и, мысленно выделив место под посадочную полосу (ее направление выбрал строго вдоль ветра), я приступил. Выполнял коробочку, на выходе из четвертого разворота метрах в 7-9 (3-4 этаж) над землей, я ложился на посадочный курс, строго против ветра, и выключал двигатель. Самолет идеально планировал, глиссада была под углом градусов 20-25 от плоскости горизонтали, которой я старался следовать. В сантиметрах 50-70 от поверхности снега, я начинал его плавно выравнивать, без всякой спешки беря штурвал слегка на себя и переходил к горизонтальному планированию прямо над самым снегом, и он как по маслу скользил над ним, брюшком начинал прочерчивать след в снегу, после чего, теряя скорость, в него опускаться и уже в самом конце - зарывался. (средняя длина посадочного следа на снегу 3-4 метра) Иногда, уже чертя снег, я давал газ, и он, молотя винтом снежную пыль, начинал набирать скорость, поднимался над поверхностью и взмывал ввысь! Ощущения непередаваемые! Никакой симулятор не сравнится!!! Да, FMS мне очень помог в свое время, но теперь, мне не хочется брать его в руки!!! Только реальный полет! Реальную динамику хочется ощущать!!! А как здорово сажать самолет возле своих ног – за ним не надо никуда далеко бежать. А с сегодняшним глубоким снегом на поле это было очень актуально.
ПОЛЕТ НА РАЗРЯЖЕННЫХ АККУМУЛЯТОРАХ
Сегодня, наконец, для себя прочувствовал начало момента, когда мощности аккумулятора уже явно не хватает и его пора менять. Сам для себя решил описать эти симптомы. Обычно это проявляется так – самолет горизонтально еще летит нормально, но стоит попробовать перейти в набор – как он теряет устойчивость по крену, начинает покачивать крыльями, и запросто сваливается в одну из сторон, либо, если все-таки удается держать ровно, по достижению срыва – в пикирование. В итоге я начинаю терять высоту. К горизонтальному полету вроде бы снова получается привести нормально, он летит, но вот пора делать разворот – выполняю крен и происходит сильная потеря высоты, компенсирую рулем направления и рулем высоты – окончательно теряю скорость, иду на предельном угле атаки, задрав нос, самолет становится плохо управляем, особенно ощущается его топорность по элеронам. РУД стоит на 60-70%, предчувствую, что если добавить газу - вот-вот будет отсечка по напряжению и движок станет. И вот пытаюсь таким образом завершить разворот, и, в итоге, задеваю крылом снег, после чего самолет мгновенно разворачивает и он зарывается в снег (длина тормозного следа не больше 0,7-1,5 метров, т.е. маленькая скорость и сверхкороткий тормозной путь).
Такие ситуации будут возникать и летом, ведь всегда хочется отлетать аккумулятор по максимуму, очень хочется надеяться, что подобные задевания земли не принесут ему сильного ущерба, так как, задев землю крылом, следующим соприкасающимся элементом становится пропеллер. Я уже почти выработал привычку в этом случае мгновенно убирать РУД в ноль.