АНТ-25 - легендарный самолёт
Элероны.
Сначала хотел тоже сделать элероны секционными, даже самую крупную часть согнул из 5мм подложки, навесить на штырьковые петли. Но не понравилось. Получится не очень надёжная, не точная конструкция.
Будем делать щелевые, как на оригинале, но петли сделаем самодельные, вынесенные вниз под крыло.
Ну что же, великий принцип - глаза боятся, а руки делают всегда рулит !
Вот из такой заготовки предстоит согнуть и склеить элерон длиной почти в метр. И чтобы прямой да ровный был. Ещё и прочный.
В принципе согнуть реально и практически согнул. Лонжерон из бальзы 5мм. Но допустил небольшую ошибку. Надо было малярный скотч наклеить по всей поверхности, а я его пустил только по месту сгиба. Подложка сломалась по его краю. Можно было переделать, но решил попробовать до лонжерона оставить заднюю часть, а переднюю сформовать из массива подложки. Получилось неплохо. Невероятно лёгкий.
Но надо много шкурить, выглаживать, шпаклевать. Наберётся вес.
Решил остановиться на третьем варианте. По этому же принципу сделать бальзовые.
На настоящем самолёте элероны щелевого типа. Узлы подвески находятся под нижней поверхностью. При отклонении вверх элерон как бы вдвигается в крыло и сверху выступает очень мало. При отклонении вниз наоборот опускается словно закрылок. Думалось, что из-за этого может быть плохая управляемость по крену, но она оказалась просто отменной.
Петли навески сделал из гетинакса(фольгированный стеклотекстолит).
элерон длиной почти в метр
При такой длине на пяти точках подвеса будет неизбежно подклинивать при малейшем изгибе крыла.
Часто спрашивают - как формируются законцовки и закругления?
По разному. В зависимости от толщины подложки и радиуса скругления. Но так или иначе, даже у трёхмиллиметровой подложки внутренний край шлифуется “на ус” и доводится до необходимой толщины с учётом другой кромки. Как я уже говорил, заднюю кромку у больших моделей не стоит делать тоньше 3мм. Даже у фирменных покупных пенолётов до полутора метров она не тоньше, а иногда и толще. С точки зрения аэродинамики это никакого влияния(кроме эстетического) на полёт не оказывает. В аэродинамике крыла особое значение имеет передняя кромка и первая треть(особенно верхняя) профиля. Я промазываю обе половинки клеем и полностью прихватываю через край малярным скотчем, натягивая его. Он сдавливает подложку, как бы закругляя.
Иногда шлифую края прямо на месте. Использую для этого линейку с наклеенной шкуркой. Шкурка грубости 80-100.
После высыхания клея наружная часть просто шлифуется шлифком до нужной конфигурации. Как в анекдоте - а дальше доработать рашпилем! Шпаклюется, если нужно и шлифуется окончательно. Используя для финишной работы шкурку 600, добиваемся легко абсолютно гладкой поверхности.Шлифованную поверхность я “шпаклюю” перед покраской просто растирая на ней немного клея, о котором писал в первой части, смачивая его слюной(конечно можно и водой, но слюна погуще ) и растирая пальцем. Получается очень гладко и упрочняет поверхность.
Здесь в качестве примера поверхность после грубой шлифовки.
После покраски поверхность покрывается кисточкой акриловым художественным лаком. Получается прочный слой, который даже при задевании консолью за асфальт не повреждается.
Теперь к завершающему этапу. Изготовление фонарей кабин пилота и штурмана.
Болванка из бальзы( проще обрабатывать), подходящий флакончик + нагрев.
Приклеиваем на место быстрой эпоксидкой. Чтобы хорошо сцепилась с ПЭТ насверливаем тонким сверлом по периметру фонаря отверстий( как заклёпки). На выходе с внутренней стороны образуются заусенцы. Вот по ним по периметру промазываем начинающей схватываться эпоксидкой и прижимаем на место.
Кольцевая антенна из дюралевой трубы 40х1,5. Сверлим отверстие, в него на эпоксидке гвоздик и в заднюю бальзовую часть фонаря. Отверстие в бальзе укрепляем жидким циакрином. Теперь гвоздик входит упруго и отверстие не разбивается. Так что антенну можно снимать.
Блок из трёх трубок Вентури - из бумажных трубочек, свёрнутых конусом. Такая же трубка Вентури у пилотской кабины справа под выхлопным коллектором.
Болванка для фонаря пилота склеена из 5мм бальзы.
Ну вот и всё. Как говорил Чебурашка: строили - строили и наконец построили!
В заключение был проведён тест на работоспособность элеронов при изгибе крыла. Самолёт вывешен на концах консолей. Крыло ощутимо прогнулось, но машинки свободно двигали элероны.
Как-то даже грустно стало. В серии “Крылья” выходила хорошая монография, посвящённая проекту РД.
Также рекомендую тем, кто не читал, книгу Байдукова о первых перелётах через полюс.
Заключительная серия будет посвящена настройке и облёту.
АНТ-25 - легендарный самолёт
Валерий, спасибо за хорошее и подробное повествование постройки легендарного прототипа, но уж очень хочется посмотреть видо полёта, или это будет вишенка на прекрасном созданном Вами торте?😁
Валерий, спасибо за хорошее и подробное повествование постройки легендарного прототипа, но уж очень хочется посмотреть видо полёта, или это будет вишенка на прекрасном созданном Вами торте?😁
Владимир, конечно, обязательно будет видео и не одно, а иначе чего же было рассказывать!
Итак, рассказ о постройке модели легендарной рекордной машины построенной в 1933 году и прославившей нашу страну и наших лётчиков близится к концу. Но прежде, чем приступить к облёту, надо озвучить основные характеристики.
РАЗМАХ - 2960мм
ВЕС БЕЗ БАТАРЕИ - 2250г
ВЗЛЁТНЫЙ ВЕС - 2500г
ДЛИТЕЛЬНОСТЬ ПОЛЁТА В КРЕЙСЕРСКОМ РЕЖИМЕ - 8 мин.
ДВИГАТЕЛЬ - 35-36А 800Kv/722W
РЕГУЛЯТОР - 50А
АККУМУЛЯТОР 2700 4S 60C
ВИНТ - MASTER AIRSKREW 13х6 трёхлопастной.
Нагрузку на площадь не считал, кому интересно, может сделать сам. Пропорции прототипа полностью сохранены, ничего не удлинялось, не увеличивалось и не уменьшалось. За исключением концевых хорд. Крыло на концах чуть толще, чем у прототипа.
Вопрос центровки. Нигде не видел упоминания о том, где она была на настоящем самолёте. Хотелось бы посмотреть да ещё не в процентах, а визуально. Выручает логика. Есть такое понятие ДОПУСТИМЫЙ ДИАПАЗОН ЦЕНТРОВКИ. Самолёт брал огромное количество топлива и понятно, что бензобак должен быть расположен именно в этом допустимом диапазоне, чтобы по мере выработки топлива устойчивость не менялась.
На архивных снимках изготовления крыла видно его расположение. На рисунке сбоку бак выделен красным цветом. На фото самолёта на земле бак выделяется тёмным цветом. Он был силовой частью конструкции и его нижняя поверхность была нижней поверхностью крыла.
Получается, что правильная центровка начинается сразу за стойкой шасси. Более передняя невозможна из-за опасности капотирования. Так и поступим. У нас полётная центровка при выпущенных шасси находится в сантиметре за стойкой. При убранных - съезжает на 2 см к хвосту.
Пришлось под мотор приклеить пару кусочков свинца общей массой 100г.
Заодно для консолей были сшиты чехлы.
На основных стойках сделано схождение, поэтому самолёт не рыскает на разбеге. На подготовку к полёту гигантской модели надо всего 5 минут.
Надеть консоли и закрутить два самореза. Вставить аккумулятор.
ОБЛЁТ
Легендарная фраза - ХОТЕЛИ, КАК ЛУЧШЕ, А ПОЛУЧИЛОСЬ…
Я тоже хотел, как лучше и допустил две ошибки.
- Сделал выкос мотора вниз. Немного, около 1-1,5 градуса.
- Установил стабилизатор в + . Тоже около одного или полутора градусов.
Это сыграло роковую роль при первом полёте. При мощном моторе и коротком фюзеляже моменты от стабилизатора и особенно от винта оказались столь молниеносными, что я не справился.
Перед взлётом беру немного ручку на себя, плавно даю газ. Красивый ровный разбег, отрыв и плавный набор высоты. Перевожу стик в нейтральное положение по привычке. Самолёт резко клюёт и оказывается на асфальте. Это с высоты примерно 10 метров. Разбита морда и порвана консоль. И кое что по мелочи. На осмысление ситуации, на принятие решения и на исполнение - на всё ОДНА секунда. Я просто не справился.
ЮТУБ отказался публиковать этот ролик, говоря - видео содержит неприемлемый контент. Ни смена аккаунта, ни смена канала не заставили его опубликовать это видео. Пришлось воспользоваться более демократичным ресурсом В КОНТАКТЕ. Кто хочет пощекотать себе нервы,то падение можно посмотреть здесь vk.com/id67469734?z=video67469734_456239069/videos…
Межу летними заботами самолёт был восстановлен. Сделана новая носовая часть. В который раз убедился в ремонтопригодности самолётов из пены. Просто смазаны клеем сопрягаемые участки и состыкованы. Место ремонта почти не видно. Чуть-чуть шпаклёвки, краски и…всё как было. Место склейки прочнее самого материала.
Стабилизатор был поставлен в 0. Выкос пока трогать не стал.
Второй полёт чуть не стал повторением первого, но я был уже готов. Пара нырков на взлёте, я ввёл триммер и всё полетело красиво. На видео видно, как сильно прогибаются консоли при выходе из нырка. Подняв самолёт повыше прощупал его на всех режимах. В том числе и на планировании без двигателя. Всё было нормально за исключением одного. При даче газа самолёт стремился к земле, постоянно держал в напряжении. Тем не менее благополучно приземлился.
ТРЕТИЙ ПОЛЁТ.
Перед третьим полётом выкос был сделан нулевым. На самолёт поставили камеру.
Снова лёгкий разбег, взлёт, я осторожно перевожу ручку управления рулём высоты в нейтраль. Никакой негативной реакции. Абсолютно ровный полёт. Словно самолёт подменили. Из дикого мустанга он превратился в послушного бычка. Ощущения были столь разительными, что просто не верилось. Летит с брошенной ручкой, никакого триммирования не требует, развороты буквально на хвосте. Особенно приятны с добавлением руля поворота, а не только элеронами. При этом почти останавливается в воздухе, не проявляя никакого стремления к сваливанию в штопор. Довольно большой диапазон скоростей. Может лететь совсем медленно на грани срыва, предупреждая о нём рысканием по курсу. Добавляешь газ -пошёл лихо вперёд без каких либо попыток увеличения или уменьшения тангажа. А пикирует вообще, как истребитель, это видно по видео.
У меня больше 20 копийных моделей разного размера, веса. И на электричестве и на бензине, но этот самолёт просто чудо! Такого приятного управления ни на одном нет.
В первых полётах шасси не убирались. Потом была опробована уборка. Особого изменения в пилотирование это не внесло. Просто красиво.
Подведём итоги. Опробован новый материал для меня и новая технология постройки. Модель полетела и не просто полетела, а полетела(скажу без ложной скромности)ВЕЛИКОЛЕПНО.
Особый кайф - приехать на полосу в тёплый летний вечер, когда стихает ветер и поднять в небо маленький краснокрылый АНТ-25. Не спеша пройти на высоте, сделать пологий разворот, снизившись до бреющего и провести его в нескольких метрах от себя. Снова подняться повыше, наблюдая, как не спеша плывёт в голубом небе красное крыло. Ощутить преемственность поколений, связь времён. Кто-то скажет о полёте - медленно и печально. Нет. Плавно и грациозно-отвечу я. Особенно это впечатляет, когда видишь вживую.
4 видео. На первом -сборка, на втором второй полёт, сразу после ремонта, на третьем третий полёт. На четвёртом фрагмент четвёртого полёта АНТа снятый с другого самолёта. К сожалению посадка на третьем видео вышла не идеальная. Я на секунду отвлёкся на машину и пропустил момент выравнивания. Самолёт коснулся основными стойками и встал на нос.
Ну и до кучи просто красивые кадры .
Спасибо всем, кто проявил интерес к данной теме и всем успешных полётов и интересных моделей!
Валерий, на одном из фото: журнал “Крылья…” про АНТ-25.
Можно ли уточнить его год и номер выпуска?
Спасибо Валера за видео, прекрасный получился самолетик. Лишний раз тому подтверждение, из пены строить и летать можно. Рад что тебя сподвигла к постройке тема про большие пенолеты, значит буду продолжать. Может еще какое творение увидим:) Удачи.
Алексей твои темы много кого вдохновили!
Валерий, на одном из фото: журнал “Крылья…” про АНТ-25.
Можно ли уточнить его год и номер выпуска?
№1 2008
del
На видео видно, как сильно прогибаются консоли при выходе из нырка.
И это нормально.Еще в курсантские годы нам читали лекцию про аэроупругость самолетных конструкций,ну прочитали и ладно.Уже в части я ее вспомнил когда увидел что творится с хвостовым оперением Бе-12 при прогазовке на старте.Оно ходило ходуном с довольно таки большой амплитудой.У настоящего АНТ-25 крылья тоже были “аэроупругими”.А за Вашу тему и отлично сделанную модель -СПАСИБО!!!
И это нормально.Еще в курсантские годы нам читали лекцию про аэроупругость самолетных конструкций,ну прочитали и ладно.Уже в части я ее вспомнил когда увидел что творится с хвостовым оперением Бе-12 при прогазовке на старте.Оно ходило ходуном с довольно таки большой амплитудой.У настоящего АНТ-25 крылья тоже были “аэроупругими”.А за Вашу тему и отлично сделанную модель -СПАСИБО!!!
Спасибо Сергей за оценку моего труда. Вы всё правильно говорите. Когда летел пассажиром на ЯК-40, было просто страшно видеть, как у него болтаются консоли. А применительно к моему АНТу я имел ввиду, что после ремонта консоли выдерживают просто колоссальную нагрузку. Было ведь вот так.
АНТ-25 прошёл модернизацию. Мотор стал менее оборотистым, а аккумулятор более ёмким. Был 2700 4S, а стал 4500 3S. Теперь спокойно можно летать 15 минут на крейсерском режиме. Видео вечернего полёта, где хорошо видны взлёт и посадка. Будут ещё заменены ретракты. У этих слабая пластмасса центрального кубика. Уже едут с металлическим.
Эпохально, Патриотично, Великолепно. Просто, здорово, спасибо, Валерий.
Валерий РЕСПЕКТ!!! Прекрасная работа!!! Продолжайте в том-же духе, удачи в постройках!!!
Присоединяюсь, здорово слов нет. Все аккуратно и симпотично:)😃😃
Легендарный самолёт совершил в этом году последние два полёта. Были опробованы новые ретракты большего размера. При убранных шасси центровка становится немного задней. Хотя самолёт демонстрирует верх устойчивости и управляемости на суперсрывных режимах, грамм 50 в нос для комфорта надо догрузить. А так летает прекрасно даже в ветер до 6 м/сек. На посадке в ветер трудновато, при малейшем движении рулём высоты сразу взлетает.
Легендарный самолёт совершил в этом году последние два полёта.
Для себя лично буду считать- два крайних.😉 Удачных полётов в следующем году!😃