Пе-8 1:12 электро размах 3,26м.
На фото - это Вы так его приложили?
Молодой человек!Это что за выражения и форма вопроса?Не гоже здесь такие вопросы задавать…Тем более таким достойным донам!
Это, его Борис так разбаловал, извините.
Это что за выражения и форма вопроса?Не гоже здесь такие вопросы задавать…
Извините, если оскорбил… Просто фотография впечатлила…
Это, его Борис так разбаловал, извините.
На Вы, с большой буквы (это сейчас-то !) “приложили” -есть во всех словарях …???
На фото - это Вы так его приложили?
Хм… Ну, я. Кто ж ещё-то? Все самолёты, что делаю, сам и облётываю. И коленками при этом давно уже не вибрирую. Да и свой анализ той аварии я честно написал, там всё подробно описано, в том числе и мои ошибки.
Чтобы не возникало никаких сомнений, что Пе-8 будет восстановлен, вот фотка, сделанная совсем недавно, на ней новая морда (теперь она будет двухслойной):
Приняв удар на себя, нос самолёта пришёл в полную эстетическую непригодность – хоть форму он и не сильно потерял (бутылка вещь неубиваемая), но вся внешняя красота в виде окошек была утрачена. Учтя всё это, решил немного изменить конструкцию носа – сделать его двухслойным: внутренняя часть сплошная и прозрачная, внешняя в виде дырчатой авоськи в отверстиями окошек. По трудоёмкости то же самое. Но есть два плюса – смотрится гораздо лучше (переплёт не нарисован, а рельефно возвышается над остеклением), ну, и второе – при аварийном замятии носа и обдире краски верхнюю «авоську» всегда можно снять, подкрасить, выпрямить и одеть снова на прозрачную внутреннюю часть (да хотя бы и заново натянутую из бутылки). По-любому это будет проще, чем делать новую морду по старой технологии (заклеивать окошки точно вырезанными кусочками изоленты, красить морду, а потом их снимать).
В пикассе более подробно:
plus.google.com/photos/…/5867509487907569217?banne…
На борту фюзеляжа хорошо видны две вмятины. Я решил их оставить, как есть. Ну должно же остаться хоть что-то на память о той аварии? В конце концов шрамы украшают мужчину, а «Петляков» имеет чётко выраженный мужской характер (лётчики и тех.состав всегда уважительно говорили про него - «Петляков», а вот «пешкой» называли совсем другой самолёт) .
Не совсем правильно подкрашен фюзеляж в районе фонаря пилотов, ничего страшного, подкорректирую.
В процессе эксплуатации Пе-8 выявились некоторые упущения, которые я решил исправить, совместив это с текущим ремонтом. Самый главный недостаток (из-за которого, собственно, и произошла авария) – несовершенство системы питания ходовых двигателей. Напомню – в том полёте использовались совершенно новые аккумуляторы одинаковой ёмкости, и отсечка произошла одновременно на всех четырёх. Плюс относительно небольшая ёмкость - 2200 мА/ч, что при токе полного газа в 40 ампер давало всего 3 минуты полёта на полном газу. В тот день ветер был очень приличный, и, увлёкшись, газовал я от души. Вот и догазовался…
Решение проблемы нашлось довольно простое:
а) увеличить ёмкость аккумуляторов до 4000….5000 мА/ч
б) на внешние двигатели ставить акки по 5000мА, а на внутренние – по 4000мА. Логика проста – если я снова прохлопаю ушами момент отсечки, то вырубятся только два движка. Тяги двух оставшихся с лихвой хватит, чтобы спокойно зайти на посадку и сесть в штатном режиме. Оставшихся миллиамперов хватит на 60…70 сек работы двух двигателей на полном газу. А это более, чем достаточно.
в) Аккумуляторы с меньшей ёмкостью (4000 мА) ставить на внутренние двигатели. Логика проста: есть риск, что отсечка двух двигателей, питающихся от акков меньшей ёмкости (4000мА/ч) может произойти с разбросом по времени (5…10сек), и очень не хотелось бы, чтобы первым вырубился один из внешних двигателей – пусть уж лучше это будет какой-либо из внутренних двигателей – в этом случае асимметричность тяги будет сведена к минимуму.
Для того, чтобы вместить в весьма компактные мотогондолы новые акки, пришлось изрядно попотеть, - т.е. выбрать изнутри довольно много лишнего пенопластового «мяса». Т.к. стенки при этом стали явно тоньше, пришло решение сделать некие
«кроватки» для аккумуляторов. Для меня проще всего было сделать их по «бутылочной» технологии – болванкой послужил готовый деревянный брусок, отпиленный до нужной длины и чуть-чуть облагороженный:
Пустоты были залиты пеной. Смотрится, конечно, жутковато, но это же будет внутри, кто это увидит?
В результате удара «бутылочные» капоты совершенно не пострадали, чего не скажешь про силовые алюминиевые балки – их скорючило знатно. Где-то пришлось выгибать, где-то – полностью заменять новыми.
Также добавил эти фотки и в пикассе:
plus.google.com/photos/…/5867509487907569217?banne…
на внешние двигатели ставить акки по 5000мА, а на внутренние – по 4000мА
Очень правильное решение 😃
Денис,
К тебе, как специалисту по использованию пены вопрос.
Имются 2 крыльевых декоративных топливных бака, те что на Сессне 310, 2х моторном Пайпере, Мораве Л200 стоят по торцам крыльев. Отформованы по глупости не из стеклоткани, а из тонкого пластика. Пластик очень хрупкий, он толщиной медиатора для гитары.
Для упрочнеия оных баков появилась идея, навеяная твоим постом. Если заполнить тот бак пеной.
- А не улучшится ли его прочность без сильного увеличения веса?
- Если улучшится, а не разорвёт ли пена бак изнутри, коий размером как очень большой огурец, с 3 очень неболшими отверсиями с одной стороны через которые и планируется нагнать строительной пены.
Отвечаю по пунктам:
- прочность улучшится однозначно, веса наберётся всего ничего.
- не разорвёт - отверстия не дадут, но надо приготовиться к тому, что первые несколько часов излишек пены будет медленно, но верно вылезать через эти отверстия. Мешать этому не надо. Через сутки срезать эти застывшие сопли у дренажных отверстий ножиком и всё.
Если полость изнутри сбрызнуть водичкой (хотя бы с помощью шприца), то процесс пойдёт веселее. На полость размером с большой огурец кубиков 5…10 воды хватит. У меня были случаи, когда в относительно большом объёме пена вставала у стенок, но оставалась жидкой внутри, так приходилось делать водяные инъекции именно шприцом, прокалывая застывшую пену и вводя иглу в “проблемную” зону. Помогало…
От себя осмелюсь заметить, что строит. пена бывает с разным коэффициентом расширения: для строит. работ лучше всего подходит с максимальным коэффициентом, а для наших целей - наоборот, с минимальным.
На самой банке указывается, во сколько раз пена увеличиывается в объеме. Минимальный коэффициент объемного расширения, что мне удалось найти - 1.5. Она же (эта пена) - одна из самых дешевых.
Строит. же пена с коэффициентами 3 и более для наших целей вряд ли подойдет - есть опасность того, что она разопрет короб изнутри (даже если вроде бы и “не переборщить”).
Спасибо всем за полезные советы
Очень правильное решение 😃
Позвольте уточнить? Внешние (на краю крыльев) будут работать дольше внутренних (у фюзеляжа)?. Надеюсь, что наоборот. Пилотировать самолет с моторами ближе к фюзеляжу - куда комфортнее и при разнотяге не будет сильного разворачивающего момента. А вот если останутся моторы на краях крыльев - то все очень опасно… Даже еще думаю, что внешние (на краях крыльев) надо питать от одного акумулятора. Они должны иметь одну тягу и одновременно останавливаться…
А как центровка с новыми акками? Помнится приходилось возить “грузик” в носу. Теперь он либо ополовинтся, либо вообще будет лишним?
Позвольте уточнить? Внешние (на краю крыльев) будут работать дольше внутренних (у фюзеляжа)?. Надеюсь, что наоборот. Пилотировать самолет с моторами ближе к фюзеляжу - куда комфортнее и при разнотяге не будет сильного разворачивающего момента. А вот если останутся моторы на краях крыльев - то все очень опасно… Даже еще думаю, что внешние (на краях крыльев) надо питать от одного акумулятора. Они должны иметь одну тягу и одновременно останавливаться…
Согласен - даже просто остановка всех двигателей для модели многомоторного самолёта - уже серьёзная проблема (показательный пример - авария Пе-8). Ещё БОльшая проблема - ассиметричность тяги в результате отказа одного из двигателей, а для 4-х моторника - отказ одного из внешних двигателей.
Как я понимаю, это вопрос филосовский - в первом варианте (первыми отрубаются внутренние двигатели) в момент отсечки первой (внутренней) пары двигателей мы имеем гарантию ровного полёта самолёта - внешняя пара будет обеспечивать тягу ещё, как минимум 1 минуту, а дальше… А дальше возможна отсечка одного из двигателей внешней пары. Т.е в этом случае фактор максимального риска сдвигается на последнюю фазу полёта.
По второму варианту - первыми отрубаются внешние двигатели (с возможностью неодновременной отсечки) - фактор максимального риска - именно в этот момент.
Лично мне более приятен вариант №1 - Допустим, я увлёкся, прощёлкал контрольное время, вырубилась внутренняя пара - упала тяга, делаю заход на посадку, сажаю самолёт в штатном режиме.
Денис, думаю, захода на посадку при двигателях на конце крыльев может не быть… Самолет плохо рулится с моторами на конце крыльев. Концевые должны иметь тягу одинаковую и остановится вместе (одна общая батарейка), на центральных спокойно летим и рулим, даже на одном ( по максимуму даже на внутренних самоль должен взлетать и летать, а внешние - так для красоты.). Я как-то потратил много дней в симуляторе оттачивая разные варианты полетов с двумя и более моторами меняя им диаметры винтов от 0 до номинала, тем самым изменяя тягу.
Еще есть такой фактор, что внутренние двигатели дают обдув хвостового оперения, улучшая управляемость. От внешних, скорее всего, на хвостовое оперение ничего не попадает.
По второму варианту - первыми отрубаются внешние двигатели (с возможностью неодновременной отсечки) - фактор максимального риска - именно в этот момент. Лично мне более приятен вариант №1
Денис, я думаю есть смысл воспользоваться опытом большой авиации. У четырехмоторных противолодочников (американский “Орион” и наш Ил-38) отрабатывался экономичный вариант патрулирования , когда в полете останавливали пару двигателей ( у “Ориона” это штатный режим, у Ил-38 только испытывали, но до внедрения в частях не дошло). Так вот всегда останавливаемая пара была только внешние двигатели. С включением флюгирования винтов, естественноB-)
(первыми отрубаются внутренние двигатели) в момент отсечки первой (внутренней) пары двигателей мы имеем гарантию ровного полёта самолёта - внешняя пара будет обеспечивать тягу ещё, как минимум 1 минуту, а дальше… А дальше возможна отсечка одного из двигателей внешней пары. Т.е в этом случае фактор максимального риска сдвигается на последнюю фазу полёта.
немного оффтопа Что-то это мне смутно напомнило… А вот 😃- последний полет Сигизмунда Леваневского на ДБ-А. Почти как в последних репортажах с борта перед пропажей самолета в арктике 1937г 😃
Мужики, да я то не против - пущай внешние первыми останавливаются. Но только одновременно! Но одну общую батарею не поставить в принципе - только две индивидуальные, каждая в своей мотогондоле. Правда, вот прямо сейчас возникла спонтанная мысль - а что если протянуть от акка до акка некий толстый кабель и тупо их запараллелить? Я сам так ни разу не делал - стрёмно. Хотя… ежели перед этим их напряжения уравнять? Кто так делал? Кто что посоветует?
Про обдув оперения полностью согласен.
Правда, вот прямо сейчас возникла спонтанная мысль - а что если протянуть от акка до акка некий толстый кабель и тупо их запараллелить? Я сам так ни разу не делал - стрёмно. Хотя… ежели перед этим их напряжения уравнять?
Мысль очень правильная. Ничего страшного не будет. Можно запараллелить акки попарно: внутренние моторы отдельно от внешних. И в таком случае поставить внутренние акки большей емкости.
А вообще-то на такой большой сакмолет можно было бы телеметрию по напряжению поставить.
А как центровка с новыми акками? Помнится приходилось возить “грузик” в носу. Теперь он либо ополовинтся, либо вообще будет лишним?
С центровкой всё о"кей - вес акков и моторов позволяет убрать 600-граммовую свинчатку из носа.
Только что провёл эксперимент в мини-формате (на паре 2-х баночных батарей по 1,2А/ч): сначала уравнял на них напряжение, затем просто замкнул их друг с другом. Всё нормально. Уравнивал через резистор в 0,05 Ома.