Площадь крыла
Если фюзеляж не несущий, то только консолей.
Если фюзеляж не несущий, то только консолей.
Как “несущность” определить? 😃 Конкретно - мустанг, крыло снизу, выходит как и несущий?
Площадь стабилизатора учитывается?
Конкретно - мустанг, крыло снизу, выходит как и несущий?
Подфюзеляжная площадь крыла всегда включается в общую несущую площадь, как у самолёта-прототипа ,так и у модели. На свободнолетающих моделях несущим является и всё горизонтальное оперение .Если быть совсем точным , то площадь подфюзеляжного пространства крыла создаёт подъёмную силу в пределах 70-80 %. Любое тело отличное от шара , движущееся в воздушном пространстве при определённом угле атаки может создавать подъёмную силу.Площадь горизонтального оперения у классических летательных аппаратов не учитывается , если это не схема “утка” или тандем.
P.S. При развитом стабилизаторе , как то “Илья Муромец” и при применении плосковыпуклого профиля горизонтального оперения следует учитывать их площадь при расчётах удельной нагрузки.
Валера ! а не могли бы подсказать где можно почитать про " утку ", может какие-то пропорции существуют ? ( горизонтального оперения и крыла ) . Сравнивал чертежи самолёта и чертежи летающей модели , так на моделях гор. оперение делают больше или всё-таки делать по чертежам !?
Валерий,просьба и мою “серость” развеять:в частности,по И-16…
Расчет удельной нагрузки как считать? Стаб из расчётов-вон?
Если фюзеляж не несущий, то только консолей.
Просветите.плиз!
И-16 в частности…Читал как-то,что “горбатость” формы фюзов Мига и Сушек
современных,добавляют около 40% подьёмной силы.Не берусь оспаривать-это
удел консткрукторов.
А каким же в этом ракурсе предстоит фюз “ишачка”,раз пошли такие определения…
Сори за назойливость. 😃)))😊…
Если фюзеляж не несущий, то только консолей.
Площадь всего размаха, так прописано во всех учебниках, а не отдельно консолей и не важно какой фюз…
+1 С подфюзеляжной частью и боже упаси без ГО… А подфюзеляжную часть рисуемкак продолжение кромок, чтобы получить эквивалентные трапеции
Ошиблись разделом - это в Новичках могут быть такие вопросы.
Ошиблись разделом - это в Новичках могут быть такие вопросы
Звиняйте 😃 Но, как выяснилось - и среди не новичков дебаты начались 😃
Какая разница считать или не считать?
Главное что все, что плоское … глядя на самолет снизу - все это уменьшает нагрузку в полете, а соответсвенно при увеличении хоть чего - без изменения веса - получаем более планирующий самолет…
опять 25…
буквально “вчера” обсосали и кости выплюнули…
rcopen.com/forum/f1/topic172965
опять 25…
буквально “вчера” обсосали и кости выплюнули…
rcopen.com/forum/f1/topic172965
Блин, странно… в поиске забил именно эту фразу - и не было такой темы 😦
Валера ! а не могли бы подсказать где можно почитать про " утку ", может какие-то пропорции существуют ? ( горизонтального оперения и крыла ) . Сравнивал чертежи самолёта и чертежи летающей модели , так на моделях гор. оперение делают больше или всё-таки делать по чертежам !?
Моё мнение, S г.о при недостаточном коэффициенте устойчивости по тангажу желательно увеличивать до необходимой площади… (тогда модель переходит в разряд полукопий )либо придётся мириться со строптивым характером модели. Увеличивать , если это не чемпионатная модель-копия.Для чемпионатных моделей лучше выбирать прототип с хорошей степенью устойчивости .
И-16…
Расчет удельной нагрузки как считать? Стаб из расчётов-вон?
И-16 в частности…Читал как-то,что “горбатость” формы фюзов Мига и Сушек
современных,добавляют около 40% подьёмной силы.
Ес-ес ,стаб из расчёта вон:) и ноу-ноу - как говорят иногда наши форумчане -полный бред - “горбатость” ,т.е обтекатель кабины пилота “гаргрот” может только уменьшать общее сопротивление фюзеляжа,но не увеличивать подъёмную силу
И-16 в частности…Читал как-то,что “горбатость” формы фюзов Мига и Сушек
современных,добавляют около 40% подьёмной силы.Не берусь оспаривать-это
удел консткрукторов.
эта… есть такое понятие, как “интегральная компоновка”…
дело в том, что во многих современных аппаратах в целях и с точки зрения классической аэродинамики очень сложно бывает вычленить чистое крыло и чистый фюзеляж… ну и другие компоненты…
степень “несущести” того-же фюзеляжа можно считать по разному… возьмём тот-же В-2… смотря где “отрежете” консоль крыла, столько влияния и получите…
реальная ситуёвина обычно определялась продувками. сейчас уже , наверное, считается теми-же панельными методами, например…
в случае моделей… ИМХО, лучше фюз не считать несущим. таким образом получим “худший” вариант.
добавит он подъёмной силы - гут… лучше полетит…
Orel, полезнейшая информация! Только к сожалению нечитабельно!(( А можно название книжки и автора в студию?
Фюзеляж тоже обязательно создаёт подъёмную силу. Однако для упрощения расчётов обычно принимается, что подъёмная сила всего фюзеляжа равна подъёмной силе центральной части крыла, перекрываемой фюзеляжем. Поэтому и считается нагрузка на всю площадь крыла, включая подфюзеляжную.
У статически неустойчивого самолёта горизонтальное оперение создает подъемную силу, а у статически устойчивого самолёта аэродинамическая сила на горизонтальном оперении направлена вниз.
а у статически устойчивого самолёта аэродинамическая сила на горизонтальном оперении направлена вниз.
Блин, да где-ж такую траву-то раздают??? Какая, нах, “сила аэродинамическая”??? Он (самолёт) всё время вверх и вверх лезть должОн?😵
к сожалению нечитабельно!(( А можно название книжки и автора в студию?
Если кликнуть по картинке, то всё хорошо различимо. Это статья из старых М-К .
Блин, да где-ж такую траву-то раздают??? Какая, нах, “сила аэродинамическая”??? Он (самолёт) всё время вверх и вверх лезть должОн?😵
Трава -
www.kummolovo.ru/flying/…/image016.gif
- Вес приложен к центру тяжести, следовательно, момент его относительно оси Z, проходящей через ЦТ, всегда равен нулю Подъемная сила Y имеет относительно оси Z некоторое плечо а, и ее момент Y-a в данном случае стремится повернуть самолет в сторону пикирования, т. е. уменьшить угол атаки. Считаем, что сила тяги Р и сила лобового сопротивления Х проходит через ЦТ, т. е. их момент относительно него равен нулю. Следовательно, для того чтобы самолет продолжал горизонтальный полет, необходимо скомпенсировать появившийся пикирующий момент. Для этого необходимо горизонтальное оперение (триммер) установить так, чтобы горизонтальное оперение создало некоторую аэродинамическую силу yГ.О.__, направленную вниз Момент этой силы в данном случае будет кабрирующим и равным по величине моменту подъемной силы крыла. Самолет будет сбалансированным при условии, что
Пояснения требуются ? Читайте учебники по аэродинамике, это сильнее любой травки будет 😁
[QUOTE=Palar;1811414]Трава -
Ну-ну… Чему равен сей момент в ПРЯМОМ УСТАНОВИВШЕМСЯ полёте? Что делать с Ц.Т., расположеным на 60% хорды? Почему Вы решили, что сила подъёмная расположена именно в этой точке? Сплошная “дурь”, о чём уже и писал.
Выхватили некий частный случай и подгоняете под нечто… Впрочем, как и вся “аэродинамика”…
ИМХО еще одно важное сказать забыли. При расчете площади крыла - законцовки не должны учитываться!
*Приготовился ловить летяще в меня помидоры*