Краш В-25
Учтите ещё, что разворачивающий момент и реактивный лежат в разных плоскостях и как-то слабо влияют друг на друга…
+100!
+100!
Господа , а вы никогда не видели как в бойцовых коллизиях модель при таране теряет кусок стабилизатора, часть киля , и даже весь киль… Если кусок потерян полностью модель обычно продолжает нормальный полет без половины стаба и даже полностью без киля, ну покачивает без киля из стороны в сторону, но в штопор то не срывает! Или на модели имитирующие военные самолетики Ваши враждебные вихри не действуют?
[q
Тут тоже, кажется, с надруба хвоста началось… Остальное “Враждебные вихри” довершили…
Как-то некорректно сравнивать легенькие бойцовки 1:12 с 2-хметровой 7-микилограммовой полукопией…
Давайте как-нить привяжем разговоры о хвостах к этой теме, пока модераторы не дали по шее😁. ИМХО на б-25 выкосы в стороны двигателей не нужны, как и разнонаправленность вращения винтов, тем более прототип крутил винты в одну сторону, причем в правильную, авиамодельную сторону.😃
airliners.net/…/&sid=96ef05141e7f4083e62982c4bf1e8…
А если уж хочется себе помочь на случай разнотяга или отказа одного из движков, то выкос от фюзеляжа должен помочь, но это актуальней для ДВС, с их непредсказуемостью…
Тут тоже, кажется, с отруба хвоста началось…
Отрубы разные бывают, если тягу РВ порвало - то модели стопроцентный каюк.
Если же РВ шаволится то уж поверьте моему опыту -песенка модели еще не спета. Летит наплевав на все вихри и полное отсутсвие киля, рулится похуже, задом виляет без киля но вполне себе летабельно и безаварийно сажаемо. Не вихри враждебные сгубили ту модель .
Модели 1:12 кстати летают премерзко в своем большинстве…правила АКЕС норовят сделать их нелетучими маленькими кирпичиками. Большие самолеты летают устойчивее и прогнозируемее.
Давайте как-нить привяжем разговоры о хвостах к этой теме, пока модераторы не дали по шее😁. ИМХО на б-25 выкосы в стороны двигателей не нужны, как и разнонаправленность вращения винтов, тем более прототип крутил винты в одну сторону.
airliners.net/…/&sid=96ef05141e7f4083e62982c4bf1e8…
А если уж хочется себе помочь на случай разнотяга или отказа одного из движков, то выкос от фюзеляжа должен помочь, но это актуальней для ДВС, с их непредсказуемостью…
Полагаю что разница на прототипах при вращении в одну и разные стороны винтов выражалась в эффективной дальности бомбера. Одну и ту же бомбу один и тот же самолет мог оттащить на пятьсот км если в одну сторону пропеллеры крутились, и на 530 км если бы пропеллеры вращались в разные стороны. Вот и вся разница, в остальном бы никто никакой разницы не ощутил, только на складе пришлось бы кучу дополнительных наименований запчастей иметь на пропеллеры с разной резьбой.
Владимир, может человек неправильно выразился, но мне лично картинка предельно ясна. Действительно, поток за винтом имеет вид скрученного “жгута”. И верхняя часть жгута как раз приходит на киль под определенным углом, увеличивая его местные углы атаки, что приводит к возникновению момента рыскания. Это шокирующая правда, но главный виновник разворачивающего момента это КИЛЬ, торчащий вверх!!! Если бы киль был внизу, самолёт бы воротило строго в другую сторону. Простой пример, как состряпать себе воображаемый самолёт с килем внизу: просто переверните в инверт свою модель и представьте себе что так и должно быть. Теперь мы имеем несуразный самолет с кабиной вместо шасси и килем внизу:). Что при этом изменилось? Направление вращения винта осталось прежним, управление по крену осталось прежним вместе с балансировкой по крену. Изменился только выкос, ставший теперь противоположным!!! Потому-что киль стал внизу, и разворачивающий момент стал в другую сторону.
На самолёте с симетрично торчащим килем вниз и вверх, выкос в бок НЕ НУЖЕН, как и летающему крылу. Реактивный момент ничтожен по сравнению с разворачивающим и легко гасится демпфирующим моментом крыла
Не спешите ругаться, подумайте. Говорю вам как пилот, освоивший очень винтовые самолёты Як-52, Л-410, Ан-26, Ил-18 и немного авиамоделей. Учтите ещё, что разворачивающий момент и реактивный лежат в разных плоскостях и как-то слабо влияют друг на друга…
Почему спрашивал про стороны вращения винтов этого Б-25. Именно при таком вращении эти поганые жгуты помогают самолёту кабрировать, усугубляя ситуацию. Чую, что у Лайтинга по этой причине винты крутились в другие стороны…ИМХО
airliners.net/…/&sid=1bde562b4d0720f804581f7a76d97…
С уважением…
ОК.
Ругаться не собираюсь.
Однако в учебнике по практической аэродинамике того же Як-52 и Як-55 ОСНОВНЫМ РАЗВОРАЧИВАЮЩИМ МОМЕНТОМ НА ВЗЛЁТЕ указан РЕАКТИВНЫЙ МОМЕНТ ОТ ВВ. И для его парирования на поршневых Корсарах и Биркэтах выкос киля делали. Опять же на поршневых самолётах и полукопиях отношения диаметр винта/мидель фюзеляжа отличаются разительно, а удельная мощность у моделей намного выше, соответственно больше и реактивный момент.
Кстати, на Хорнете винты вращались в противоположные стороны.
Не вихри враждебные сгубили ту модель .
Так никто и не утверждает этого.
Было злосчастное сочетание “досадных мелочей”: центровка 30%, расходы рулевых поверхностей излишние, тяга двигателей (реальная) не известна, выкосы непонятные…
“Закон перехода количества в качество”.
Хорошо, что хоть финал не такой:
Рано или поздно такой финал постигает большинство моделей…
Спасибо, что напомнил.
То был тренер, а у тренеров судьба редко долгой бывает:)
Пришла достойная замена и её сборка скоро начнётся:)
ОК.
Однако в учебнике по практической аэродинамике того же Як-52 и Як-55 ОСНОВНЫМ РАЗВОРАЧИВАЮЩИМ МОМЕНТОМ НА ВЗЛЁТЕ указан РЕАКТИВНЫЙ МОМЕНТ ОТ ВВ. И для его парирования на поршневых Корсарах и Биркэтах выкос киля делали. Опять же на поршневых самолётах и полукопиях отношения диаметр винта/мидель фюзеляжа отличаются разительно, а удельная мощность у моделей намного выше, соответственно больше и реактивный момент.
Владимир, я вас хорошо понимаю. Разнотолкование терминов к сожалению часто встречается в разных источниках по аэродинамике. “Реактивным” моментом винта, или моментом реакции винта для самолётов в большинстве старых источников называют совокупность всех моментов, возникающих из-за вращения винта, в том числе и разворачивающий момент вокруг вертикальной оси самолёта. А классически ведь реактивный момент направлен в сторону, противоположную вращению винта, и возникающий вокруг оси вращения винта. Отсюда путаница, о чем я сам не сразу догадался. Представьте себе модель без выкоса движка в сторону. Её ведь не по крену будет скручивать, а именно плошмя так разворачивать и уводить с курса.
ОК. Не буду спорить:)
Если сможете - во Владимир на ЧР приезжайте с экипажем:)
Или к нам прилетайте:)
Опять же на поршневых самолётах и полукопиях отношения диаметр винта/мидель фюзеляжа отличаются разительно, а удельная мощность у моделей намного выше, соответственно больше и реактивный момент.
А при чем тут удельная мощность двигателей, если диаметр пропеллера играет решающую роль в возникновении реактивного момента. Никогда не задумывались о соотношении “размах крыла:диаметр пропеллера”, применительно к моделям?
Из того, что наблюдал собственными глазами: Reactor-Bipe от GP размахом 890, двигатель 3536 - рекомендованный производителем, проп - 12Х6 (34% от размаха). Взлет-после отрыва самолет “скручивает” влево - краш. Спрашиваю владельца: "Зачем такой пропеллер?. - “Ну… Это… Чтоб “пёрло”!”.
Ремонт, проп - 10Х4,7 (26% от размаха) - спокойно взлетает, летает и даже “прёт”. Владельца… Некоторое время, пока он 12Х3,8 не поставил и в ПОСЛЕДНИЙ полет отправил.
ИМХО: вот в этом случае - влияние реактивного момента.
Рано или поздно такой финал постигает большинство моделей… - ну, не знаю… То, из чего у меня сыновья “выросли” (в том числе и битое) - раздаю…
“…Ведь сжигать корабли - скоро выйдет из моды…” В.Высоцкий
Владимир, горящий - “СуперФронтьер”? Жаль долгожителя. Ещё полетал бы…
ОК. Не буду спорить:)
приезжайте с экипажем:)
😃
Да я б луцше с моделью приехал:). Материал есть, чертежи двухмоторника есть, Министерство Обороны не хочет дать немного времени блин…
Механикус
К сожалению только сегодня посмотрел ролик. С моей точки зрения.
Энергетическая установка слаба для такой модели. Полет на грани срыва. Поэтому её и раскачивает. + Где модель раскачивает - у неё задран нос, то ли Вы тянете ручку на себя, то ли моторы не имеют выкоса вниз. В один момент, перед падением, Вы пошли на снижение и модель полетела нормально.
Непосредственно перед падением нос опять был задран и при вираже модель сорвалась вниз.
Я бы умощнился или снизил вес. Постарайтесь получить тягу в единицу. Сопротивление полету у Вас создают фюзеляж и две гондолы - это в три раза больше чем у одномоторной схемы. Убирайте свинец и двигайте все что можно вперед.
Хотя это и электричка не подрывайте на взлете.
Не ставьте человека на пути взлета.
Вот только у Евгения - все было наоборот: по его словам - “расколбашивало” при даче “газа”. В безмоторном полете - более-менее выравнивался самолет. (Потому меня и “зациклило” на выкосах…)
Да… видно что при даче газа Евгений “держал штурвал на себя” пытаясь приподнять самолет… а расходы огромны… этакий тормоз… вот и классический хариер…
При даче газа нужно убрать РВ от себя… чуток… перевести в горизонт…
Похоже всю дорогу, Евгений держал РВ “на себя”… пытаясь взлететь повыше…
Выкос, ну вот по мне, меньше всего влияет… Он больше на ньюансы…
А летают же с одним мотором… че там с выкосом?
Мне сдаётся их по торцам ставят больше для того, чтобы на стабе перетеканий не было…
На бомберах два киля ставят дабы сохранить площадь киля и убрать мертвые зоны обстрела оборонительного вооружения.
Насчет вихрей и крутящего момента: зачем делают соосные винты противоположного вращения? Почему у вертолета либо соосные винты, либо на хвосте рулевой винт? Момент же не существует, а есть только спиральное обтекание.
Рано или поздно такой финал постигает большинство моделей… - ну, не знаю… То, из чего у меня сыновья “выросли” (в том числе и битое) - раздаю…
“…Ведь сжигать корабли - скоро выйдет из моды…” В.ВысоцкийВладимир, горящий - “СуперФронтьер”? Жаль долгожителя. Ещё полетал бы…
Это был Б-25.
Раздавать там было нечего.
www.kummolovo.ru/flying/airdynamic/stability.htm
Очень познавательно.😃
Представьте себе модель без выкоса движка в сторону. Её ведь не по крену будет скручивать, а именно плошмя так разворачивать и уводить с курса.
Будет разворачивать, но величина этого разворота в пределах ошибки позиционирования руля поворота обычного АРФ самолетика. Три-пять щелчков триммера и нету никакого разворота, скольжения бокового заметить вообще не удастся. Остнется только некоторый небольшой увод носа на вертикалях если самолет пилотажный и у пилота достаточно опыта это заметить. Поверните мотор вбок градусов на двадцать и все равно достаточно будет триммирования чтобы самолет ровно летел. а разворота было не заметно…Заканчивайте уже с выкосами и вихрями- мелочь это в данном случае.
Механикус, а озвучьте пожалуйста размах, площадь и профиль вашего самолета,
а также какие именно моторы и вины применены (укажите хотя бы вес моторов 😃 )
По видео могу сказать- самолет висел на хвосте, практически на срыве. Что он не устойчив в таком режиме-это и ежу понятно. Если у вас крылья пустые- то расходы элеронов надо ± 20 градусов максимум. и экспоненту я бы тоже поставил.
Механикус, а озвучьте пожалуйста размах, площадь и профиль вашего самолета,
а также какие именно моторы и вины применены (укажите хотя бы вес моторов 😃 )
По видео могу сказать- самолет висел на хвосте, практически на срыве. Что он не устойчив в таком режиме-это и ежу понятно. Если у вас крылья пустые- то расходы элеронов надо ± 20 градусов максимум. и экспоненту я бы тоже поставил.
Совершенно верно, самолетик летел с задней центровкой.Шанс спастись был, нужно було не на посадку идти , а наоборот, набрать высоты плавными перегазовками, на высоте перевести дух и попытаться напикать режимчик и нашчупать положение газа при котором оно бы летело прямолинейно подзадрав слегка морду.Ни в коем случае не газовать выше этого положения. С этого режимчика и надо было потихонку заползать на посадочку очень плавно снижая оборотики.
Но это ж я тута щас весь такой умный конечно… а как бы на самом деле получилось будь допустим я за рулем фиг его знаеть…
Тут тоже, кажется, с надруба хвоста началось… Остальное “Враждебные вихри” довершили…
Как-то некорректно сравнивать легенькие бойцовки 1:12 с 2-хметровой 7-микилограммовой полукопией…
Этому ФаерФлайчику не повезло 😌 … все началось, с полного отруба хвостового оперения 😈…
По поводу Б-25 … очень нравится этот прототип ! С удовольствием читаю все темы о нем … и планирую завести себе такого красавца ! 😍
Вот только не решусь не как с габаритами и вечной проблемой “покупать, или строить с нуля” …
К стати Фаер Флай на фото, далеко не “легкая бойцовка” … при размахе 1100 и весе 1300 … нагрузка на крыло порядка 65 грамм на дм2 😉 … довольно строгая в пилотировании … и “помахивания” крылом на посадке ( и на взлете), вызывают моментальный срыв … с последствиями как на видео 😎 …
Большинство бойцовых моделей (полукопии ВВ2 ) гибнут при первом старте, именно по причине неправильной (читай задней) центровки и чрезмерных расходов по элеронам … (бочка в бою, один из основных маневров, по наматыванию ленты … вот и стремятся все сделать элероны побольше …).
Соглашусь с мнениями предыдущих ораторов по поводу
Больших отклонений по каналу крена
Задней центровки
Сильно отклоненных закрылков (думаю это и оказалось "последней каплей…).
От себя добавлю … как то облетывая новую бойцовку, получил массу адреналина.
Самолет нормально взлетел с руки … но при наборе скорости, стал неадекватно реагировать по крену, переваливаясь с консоли на консоль как неваляшка 😵 …
Модель с трудом удалось успешно посадить , после нескольких минут “борьбы” в воздухе … осмотр показал заедание тяги на одном из элеронов и как следствие замедление реакции по крену …
На данном самолете (б-25) такое врядли возможно (посмотрел инструкцию…), но все таки, обратите внимание на свободный ход рулевых поверхностей и достаточную мощность машинок …
С уважением, Соло.