Ansaldo A1 Balilla 1:4.5 –Самолет без краски
Я договорился с моим знакомым, что мы съездим в Швейцарию в ближайшие выходные в тот самый клуб, где есть эти самолёты. Если поездка удастся, то я постараюсь сделать побольше фоток. Насчёт чертежей также буду говорить.
По поводу стоимости чертежей… Я получил свои чертежи от реального человека, который построил этот самолёт за три года. А у него именно заводские чертежи. Мой самолёт делается по технологии оригинала. Пусть я потрачу пару лет на него, но получу именно то, что задумал. Моя цель сборная и чемпионаты с этим самолётом, поэтому, я так думаю, что именно тот случай когда цель оправдывает средства… вы попали в самую точку.
В детстве ходил в художественную школу. Живопись была, скульптура была, графика (включая резку штихелем на линолеуме с последующей печатью на бумаге) - была. …Чеканки не было…
Ну вот и пришлось попробовать колотить по металлу. Долгие размышления о том как делать балилловские жабры жалюзей закончились принятием решения делать их как металлический фрагмент, вклеиваемый в корки капота. Доводов (плюсов) в пользу этого два.
Во-первых, копийность: жабры на прототипе представляют собой двусторонюю выколотку алюминия, когда воздухозаборник ( вернее, “воздуховыпускник”) формируется загибом материала в обе стороны от поверхности. Скопировать такую форму , минимизируя объем работ, можно только в металле.
Во-вторых, получаемая форма жалюзей максимизирует суммарное проходное сечение для выхода охлаждающего двигатель воздуха. “Односторонние” жабры обладают вполовину меньшим сечением. Мне кажется, это актуально для этой млдели, так как входная дырка для охлажения (радиатор) более чем достатолчна, а вот для выхода такого объема воздуха “копийных” дырок маловато.
Сегодня попробовал выколотить самый большой фрагмент жалюзи, передний левый. Взял лист мягкого алюма, пропилил Дремелем щели по количеству и с нужным шагом.
Сделал выколотку из дерева. Жабра формируется выгибом металла каждого края в свою сторону
Получилось не ах. Чтобы было лучше, надо делать более продвинутые орудия труда, чтобы жабры порлучались как можно более идентичными.
А так пришлось поработать напильником и дремелем
Что-то с загрузкой изображений не так 😠эти должны быть после тех что внизу
Хорошая задумка! Надо еще доработать, и будет совсем хорошо.
Поработал над технологией. Сегодня наколотил заготовок для малых жалюзей. Всего часа за два.
Петр, придумали как погнуть изделия вдоль оси? Ведь радиатор, мягко говоря, покатый!
Петр, придумали как погнуть изделия вдоль оси? Ведь радиатор, мягко говоря, покатый!
Думаю обойтись без этого. Да это вряд ли возможно. На прототипе жабры прямые. Самые проблемные в этой части - передние нижние жалюзи. Они точно будут гнуться в плоскости “вертолетом”. Остальные решетки - ерунда. Выведутся в поверхность капота алюминием вокруг жабер. Он мягкий.
Вклеил первые два фрагмента.
Пришлось повозиться. Далее необходимо будет усилить стеклом стыки (с обеих сторон) и опять шпаклевка- заделка стыков.
Пока с капотами все затормозилось. Чтобы завершить установку всех “жабер” и на заднюю часть капота, нужно окончательно подогнать и финально обрезать по контуру все корки. А для этого пришлось завершить радиатор, с тем чтобы его окончательно закрепить на фюзеляже для доводки стыка с передней частью капота.
С иммитацией меди пришлось повозиться. Но, вроде, получилось похоже. Эх, размерчик модели маловат…На оригинале выглядит так
Хорошо получается. При одинаковой конструкции самолетов, в Вашем есть безусловное преимущество - большой радиатор. В нашем случае “воздухозаборник”. Я сильно волнуюсь на тему перегрева мотора. Какие у Вас, Петр, по этому поводу мысли?
безусловное преимущество - большой радиатор.
Максим, ну это совсем не преимущество😁, учитывая, что увеличение площади - внизу.
А что касается охлаждения, я уже не раз высказывал все соображения выше (посты про изготовление жалюзей). Они касаются только увеличения суммарной выходной площади для охлаждающего воздушного потока
Последнее время все ушло на подгонку передних капотов и формирование моторного отсека модели. Ранее я отказался от копийного использования выхлопных патрубков (для выхлопа от Сайты). Имитацию патрубков сделал из тонкостенной карбоновой трубки, которую добыл у планеристов. 
Пришлось решить для себя концептуальный вопрос, как в переднем мотоотсеке разместить копиийные детали – выхлопные патрубки и одновременно обеспечить удобство пред- и постполетного сервиса мотора. Обдумывая конструкцию, постоянно мучают вопросы , связанные с минимизацией времени на подготовку модели из транспортировочного в летное состояние. Это особенно критично для бипланов у которых , как известно , крыльев больше, и со сборкой , соответственно, возни больше. Поэтому всего , что можно не собирать и не свинчивать в поле, хочется избежать. Вот частично эти вопросы коснулись и переднего капота. Решил, что основной , рабочей, станет правая откидная часть капота. Несмотря на то , что там расположены выхлопные патрубки. Решил закрепить оформить их в единый блок и закрепить на откидной части. Блок выхлопных патрубков при желании можно снять, открутив два винта.Тут же , справа под крышкой капота, будет смонтирована фурнитура заправки бака и, возможно, разъем накала свечи. Эти детали модели , таким образом спрятанные, никак не нарушат копийной деталировки. Запрвку бака и запуск мотора можно производить с открытым капотом. Перед полетом капот закрывается на защелку. Да и при запуске двигателя и подготовке к полету, удобнее левой рукой доступ именно с этой стороны модели. Капот должен удобно и быстро открываться и закрываться. Пришла в голову идея – «замаскировать» устройство открывания этой части капота под какую-то копийную деталь. Для этой цели идеально подошла крышка заправочной горловины радиатора! Эту крышку связал тросиком с замком капота через тонкую латунную трубку 
Левая часть капота открывается изнутри своим замком. Этой крышкой придется пользоваться гораздо реже, чем правой. Обе крышки капота можно будет снять совсем (например, для демонтажа мотора), открутив три винта, крепящих рояльную петлю к осевому стрингеру.
Двигатель и поводок троса
Петр, подскажите, какого диаметра трубку Вы выбрали для выхлопных патрубков. У Вас получилось очень реалистично! Я же ни как не могу определиться в этом вопросе.
Петр, подскажите, какого диаметра трубку Вы выбрали для выхлопных патрубков
Диаметр 12 мм. Правда, я не выбирал, а вычислял по фоткам. А потом мне сделали на заказ. Есть у нас один из планеристов еще с советского периода, Мастер Всех Углебалочных дел , Алексей Кашкин.
Максим, ну я тоже помучался в этом вопросе. Даже делал реальный глушитель на сайту с 6 трубками. Но слишком сложно все получилось бы. Был бы хотя бы 1\3 масштаб модели… А так игра свеч не стоит.
Да, масштаб мы выбрали мелкий. От этого и заморочки все. Сложно работать с мелочью и вес нагоняет. За ответ спасибо, я думал о диаметре 12-14 мм.
Ну вот работы по изготовлению капота на 95% завершены. Работы продолжались до позавчерашнего дня. После врезки в корки жалюзей практически пришлось по второму кругу проводить шпаклевочные работы. Но уверен, что достичь требуемой копийности “жабр” другими средствами было бы невозможно. Повторяюсь, опять же из-за того, что отштамповка “жабер” на прототипе двусторонняя относительно плоскости металла.
По капоту осталось здесь доделать два момента - заклепки и замки крепления. Выкладываю на суд общественности текущие результаты
вот еще
Иммитацию пулеметных люков и рояльных петель задней части капота выполнил шпаклевкой. Если у кого есть интерес могу выложить фотки процесса. 😁Капот отнял очень много сил. 😵
Перечитав историю самолета еще раз, понял откуда такие формы. Первый опытный самолет ( как у нас его называют историки) и первые серийные машины были с установленными над капотом пулеметами. Но, в воздухе были отмечены случаи замерзания пулеметов. Поэтому их “запихнули” под капот. Чтобы что-то существенно не ломать в серийном производстве, переделке подвергнулись только капоты.
Параллельно капоту пошла работа по поиску документации на прототип. Это связано вот с чем. Изначально планировал делать деталировку кабины по фоткам музейного экспоната, модель которого так шикарно выполняет уважаемый АirMax. Других данных по кабине не было более никаких. Хотя подспудно догадывался, что сине-белый гламур кабины не применялся на советских строевых машинах. Поначалу не понял , что итальянский музейный экспонат - “однопулеметный”. Спасибо Максиму (AirMax), на своем форуме он раскрыл эту тайну😁. Для боевой машины это никак не годилось и не соответствовало действительности. На “наших” Балиллах было по два, как полагается, пулемета. Для скептиков есть документальные подтверждения этому - фото разбившегося в Новом Петергофе самолета в 1923 году , на котором погиб морвоенлет Паенков. Продолжу чуть позже😁
Ну вот выдалось время, продолжаю.
Единственным источником информации по кабине представлялось фото из книжки Windsock Datafile 88 которая имелась в электронном виде из сети
Достаточно посредственная фотка из сканированного источника. Автор книги сделал ссылку на фото, что оно представлено из “sales” (сопутствующей продаже) заводской документации на истребитель. Но даже при таком качестве совершенно очевидно, что кабины серийных машин “Балилл” отличались, от того, что можно видеть в современном музее следующим.
- Другие типы приборов - указатель скорости ( в центре) и высотомер. Оба с черными шкалами. Высотомер - (если это он?) справа в нижнем углу- вообще отсутствует на музейном экспонате - закрыт заглушкой
- Крепления пулеметов. В музейном экспонате - это дуга, закрепленная между бортами. На вышеуказанной фотке цельной дуги не наблюдается.
Решил любыми путями достать оригинальную книгу, с надеждой разглядеть больше деталей на фотке.
Для сравнения присоединяю фото музейной “Балиллы”
И вот наконец, ура, все усилия по поиску недостающих “ключей” увенчались успехом. На ебее купил книгу Windsock по “Балилле”, также журнальчик WW1 Aero с копией оригинальных заводских чертежей “Балиллы” и электронную копию польского руководства по эксплуатации машины.
Вот они, как говорилось (помнится на экзаменах по истории КПСС) "три источника три составных части марксизма балтийской “Балиллы”
Последние материалы позволяют реализовать давно зревшую идею реализации демонстрации на модели сброса основного топливного бака. Так как теперь понятны размеры и внешний вид (хотя и недостаточно детально) бака. На память ничего более не приходит, но, получается , вроде как, что “Балилла” был первым в истории аэропланом со сбрасываемым топливным баком. Может кто-нибудь опровергнет меня?
- Другие типы приборов - указатель скорости ( в центре)
Конечно, же ошибка вышла:-/. Это указатель оборотов мотора. А вот про высотомер пока вопрос остается. Ну да ничего. Книжка оправдала надежды-качество фотки и типографской печати позволяют читать все цифры на шкалах. Поэтому идентификация этого прибора - вопрос времени.
Теперь - дальше. Пора приступать к монтажу бипланной коробки. Начну с изготовления подкосов и установке центральной части верхнего крылаB-). Ну а в фоновом режиме - доводка капота до полной степени копийности
Ну слава Богу, Петр!
Я уже начал переживать из-за Вашего долгого отсутствия! Хотел стучаться к Вам в тему, но стеснялся. А оказывается работа идет, да хорошо идет! Вам следовало бы почаще публиковаться. Работа ведь интересная и опыт хороший. Желаю удачи и спасибо за теплые слова в мой адрес.
Спасибо, Максим, за поддержку. Капот реально много времени “съел”. И там такая рутина, что особенно и публиковать нечего. Вот разве что вот технологию иммитации рояльных петель. Отснял процесс , достаточно все просто и быстро, но есть нюансы. Итак.
Вначале готовим на стекле полоску из трех (подобрал по толщине выступающей над поверхностью будущей петли) слоев изоленты. Длина полоски должна соответствовать длине петли. Изолента должна наклеиваться слоями БЕЗ натяга визуально по прямой линии.
По линейке острым ножом режем вдоль примерно посередине эту полоску
Готовим таким образом материал под все участки с рояльными петлями. Карандашом размечаем линии петель на капоте. Наклеиваем по этим линиям полоски изоленты с двух сторон по толщине рояльной петли. Если при подготовке полоски изолента была натянута, то на этом этапе ничего не получится, при съеме со стекла изолента будет стремиться “съежится” и по прямой ее будет не наклеить.
Зашпаклевываем пазы между полосками изоленты
После затвердевания шпаклевки немного прошкурить заподлицо с поверхностью изоленты. Затем снять все слои изоленты аккуратно,❗ кроме нижнего слоя.
Этот нижний слой оставляем, чтобы не повредить поверхность капота при обработке получившегося “поребрика”. Задача- аккуратно мелкой шкуркой привести сечение “поребрика” из прямоугольного в полукруг.
Затем размечаем “шаг” петли по всей ее длине. Ножом аккуратно делаем “насечки”, иммитируя звенья петли. ❗И только после этого снимаем остатки изоленты, она здорово помогают не попортить ножом поверхность капота при вышеописанных манипуляциях ножом.
Все. 😒Готово под окраску.
Жаль, что не успел я со своим советом, но может другим будет полезно.
Я делал так. Подбираем проволоку в изоляции подходящую по диаметру, делаем круговые надрезы изоляции с одинаковым шагом до проволоки и чуть раздвигаем изоляцию, чтоб образовались одинаковые зазоры. Петля готова! Затем на СА клеим на нужное место, можно предварительно сделать углубление в поверхности. Можно сделать приливы эпоксидкой в шахматном порядке имитируя загиб петли на свой лист металла. Красим предварительно прошкурив мелкой шкуркой изоляцию. Проволоку лучше подобрать по цвету изоляции совпадающей с будущим цветом краски, либо не контрастного цвета. Результат отличный!