Гордость русской авиации
У нас на Родине обязательно должен летать Муромец!
Клянёшься ?😉
Кстати, как говорит сам Sal на одном из форумов rcuniverse.com/…/11618520-sikorsky-ilya-muromets-b… по постройке своего Муромца:
"Hello All
The Ilya Muromets, to my knowledge has only been built as a RC model once before by a Russian gentleman. There are many good reasons why. First and probably foremost is that it has a very, very short nose. How can anyone balance such a model. Secondly, there are more support wires than a grand piano.
Both would scare off a proficient modeler… "
"Всем Привет
Илья Муромец, на сколько мне известно был только построен как модель RC однажды российский джентльмен. Есть много хороших причин, почему. Первое и наверное главное, это то, что он имеет очень короткий нос. Как можно сбалансировать такой модели. Во-вторых, есть больше поддержки проводов, чем рояль.
Как бы отпугнуть опытным моделистам. Тем не менее, я должен был сделать это…"
Радует, что мой успешно полетевший Муромец, вдохновил коллегу на проект и дал уверенность в успешности реализации.
Эти два проекта дают уже полную уверенность в успешности реализации “Муромца” и в более крупном масштабе.
Отсеки фюзеляжа Ф-2 и Ф-3
Конструкция отсеков фюзеляжа Ф-2 и Ф-3 по классической деревянной технологии, дающей неизменно очень жесткий и легкий каркас.
Все из мелкослойной и прямослойной сосны.
Лонжероны после сборки получаются в виде уголков, а стойки - тавры.
Все узлы будут усиливаться кницами из шпона и фанеры
Сборка отсека Ф-2 Сечения лонжеронов 8 х 2 мм , стоек 6 х 2 мм
Фермы отсека Ф-3 для идентичности собираются друг на дружке.
Сборка отсека Ф-3 фюзеляжа Сечения лонжеронов 7 х 2 мм , стоек 5 х 2 мм
Отсек Ф-1.
Сборка ферм отсека Ф-1
Так как в этом отсеке у прототипа жесткая обшивка из фанеры, было решено застеклить промежутки фермы пенопластом, как подложкой.
… , а затем с наружной стороны сделать шпонирование натуральным шпоном 0,3 мм.
И вот здесь я получил результат, который меня совершенно не удовлетворил.
Шпон при высыхании начал выгибать всю боковину! В принципе, конечно это можно было предвидеть из своего опыта.
Первый вариант был приклеивания на ПВА. Пришлось отодрать!
Потом попробовал шпон клеить на “Титтане” Результат стал значительно лучше, но все равно не понравился! Все было безжалостно разломано!..
_______________
Подход №2.
На этот раз была изменена конструкция ферм и дальнейшая стратегия изготовления отсека.
Спасибо Андрей за интересную тему! Судя по цвету и видимой структуре - шпон из твердых пород древесины, а нельзя было березовый или из красного дерева, на эпоксидных клеях, они не коробятся и имеют хорошую прочность. Для придания изотропности таким покрытиям можно применять стеклоткань 18…25 г/м^2 в качестве подложки.
В авиации дерево с пенопластами клеились на смоле ВИАМ Б-3, она имеет лучшую адгезию к пенопластам и легче.
… Со всем уважением Андрей, – хороший проект, красивый проект, желаю удачи в работе над ним 😃 – В местах, где нужна прочность, я бы ложил стеклоткань + епохи (ткань --17гр. на кв. метр ), поверте, – держит отлично и нескручивает при процесе отверждения клея 😎
Хочу отметить, что этап сбора материала, исторического исследования прототипа, проектирования для меня более важны и интересны, чем собственно сама постройка и летная эксплуатация, которые являются всего лишь разделами проекта.
Глубокое уважение!!!
Подскажите, пожалуйста, установочные углы крыла и стабилизатора?
Аэродинамически, это схема “утка” наоборот. Т.е. все гор. поверхности создают подъемную силу. По идее на ГО угол установки должен быть больше, чем на библанной коробке на 1…3 градуса. Штопорная неустойчивость схемы, в основном, от срывного профиля на стабилизаторе.
одскажите, пожалуйста, установочные углы крыла и стабилизатора?
Тема про “маленький” Муромец уже давно закрыта, там была краткая информация о некоторых параметрах проекта:rcopen.com/forum/f82/topic237304/8
"Одной из главных целей проекта было как раз желание исследовать эту аэродинамическую схему, так как я много лет увлекаюсь нестандартными аэродинамическими схемами.
У известного аэродинамика Пышнова есть весьма подробное исследование аэродинамики “Муромца”.
Многие вещи в прототипе просто поражают!:
Прототип летал с центровкой более 90% САХ. Эта аэродинамическая схема уже ближе к “Тандему”, так как стабилизатор очень развит по площади.
Углы заклинения крыла +7 - +8 град. Стабилизатора +6. Стабилизатор имеет несущий выпукло вогнутый профиль и громадные рули высоты. Усилие на штурвале на посадке доходило до 70кг.! При резком вираже скручивание фюзеляжа (перекос стабилизатора) доходило до 20град. относительно крыла из-за низкой жесткости на кручение длинного фюзеляжа.
Я применил на модели более толстые несущие профили, близкие к профилям свободнолетающих моделей. Цель была увеличить несущие свойства на предельно малых скоростях и еще больше увеличить эффективность стабилизатора.
Предварительное компьютерное моделирование и построение полной 3D модели позволило спрогнозировать распределение масс модели и вероятно ожидаемую центровку. Оптимизировав конструкцию, удалось получить значение центровки в 85% САХ, что вселило большой оптимизм, так как разум протестовал против дикой задней центровки прототипа. Более переднюю получить просто нереально, так плечо моторов и носа очень маленькое."
В ролике о виртуальном проекте Муромца 1/10 показаны некоторые особенности проекта, применяемые профиля и конструктивная схема модели
И материализации проекта:
______________________________
Добавлю по углам установки:
Угол заклинения стабилизатора на 1 - 2 град. меньше углов крыла, т.е мы имеем так называемое продольное “V”, нужное для продольной устойчивости.
Анализ многочисленных снимков и видео модели “муромца” в полете, показывают, что зачастую модель летела с несколько отклоненными рулями высоты вверх, что говорит о том, что угол установки стабилизатора был избыточен, и его можно ставить под меньшим углом на 1 - 1,5 град, что возможно уменьшит балансировочное сопротивление ГО.
Видно также, что модель иногда летит горизонтально с несколько опущенным носом, т.е она выбирает свою “аэродинамическую нейтраль”. Возможно и прототип так летал, и это было сделано специально для лучшего обзора. Здесь большое поле для экспериментов и рассуждений и все это чрезвычайно интересно!
В настоящем проекте, я планирую в дальнейшем подробно коснуться вопросов аэродинамики, профилей, углов установки, центровки, оптимизации конструкции, прочности, так как это наиболее интересные моменты для меня в этом новом проекте. Они базируются на предыдущем проекте, но уже с учетом накопленного опыта пятилетней летной эксплуатации.
Отсек Ф-1
Итак я изменил ферму после первого неудачного подхода.
На этот раз она приобрела периметр из сосновых реек 10 х 2мм, склеенных в уголок, и средние элементы из сосны и бальзы, толщина боковины составила 10мм.
Внутреннюю обшивку было решено сделать из подложки под ламинат, толщиной 3мм. , застеклив внутренние пространства фермы.
Фермы поступили на сборку:
Дно отсека Ф-1 Уже есть контуры бомбоотсека и окон для аэрофотосьемки.
Пока нет гаргрота для хорошего доступа внутрь
а вот и первые пассажиры летающего корабля…😁
Андрей привет ! А обшивка стенок будет наноситься по готовой ферме ? Фанера ?
Какая фанера? Как ты мог подумать о таком ? Мне шпона 0.3мм хватило, чуть инфаркт не получил из-за веса.
Не нумна там такая прочность! Уже сейчас там прочности выше крыши. Обошью самой лёгкой бальзой, но попозже, когда сделаю всю внешнюю обвязку отсека, там много всяких кронштенов и крючочков будет. Обтягиваться корабль будет полиэстером, так что поверхностной прочности будет достаточно.
Вес на данном этапе фюзеляжа 3 х 0.4 х 0.3 м составляет 731 гр.
Ф-1. 435гр.
Ф-2. 141гр.
Ф-3. 135гр.
Подозревал, что ответ будет примерно таким ! Следим дальше !
Внутренняя отделка салона отсека Ф-1
Попробовал наклеить тонированную бумагу для получения однородной поверхности.
Настелил пол тоже из подложки, попробовал затонировать его под фанеру.
Вроде как и неплохо получилось, но стрингера и стойки все же проявляются.
НЕ ПОНРАВИЛОСЬ!!!😈😍 Всю внутреннюю обшивку удалил!
Перезашил внутреннюю обшивку из той же подложки, но уже на поверхность фермы, ОТК наконец приняло!
Бомболюк и окно в полу для аэрофотосъемки и наблюдений
Направляющая под сдвижную дверь:
Нос корабля
Нос “Муромца” будет съемным для удобства доступа внутрь салона и работы над пилотской кабиной
Из липы делаются ламинированные стрингеры носа и осевой обвод
Бока предварительно стеклятся пенопластом. Потом будет бальзовая внешняя обшивка.
Снизу делается переплет под нижнее остекление пилотской кабины
сверху также делается обрешетка под обшивку.
Уже можно посмотреть на вид из пилотской кабины.
Вот это скорость постройки:)! Андрей а какой клей применяется при сборке?
Все клеится на “Момент Столяр Экспресс” Для дерева идеальный вариант, я считаю.
_____________________________
А теперь можно начать строить верхний гаргрот на отсек Ф-1. Он полностью из бальзы. Конструкция соответствует прототипу, судя по архивным фоткам.
Здесь уже виден проем будущего люка для верхнего пулеметчика.
В таком масштабе должно быть очень интересно строить ?
Соединение ферм интересно посмотреть ! Покажешь ?
Видно также, что модель иногда летит горизонтально с несколько опущенным носом, т.е она выбирает свою “аэродинамическую нейтраль”. Возможно и прототип так летал, и это было сделано специально для лучшего обзора. Здесь большое поле для экспериментов и рассуждений и все это чрезвычайно интересно!
Куда уж лучше обзор–прямь панорамный и без такого тангажа.Я думаю у Игоря Иваныча была перспектива на загрузку самолёта.И ещё,Андрей,объясни несведующему, зачем “балкончик” перед оперением?
Соединение ферм интересно посмотреть !
В таком масштабе должно быть очень интересно строить ?
как раз сегодня и собирался показать…
После Фоккера-триплана 1/4 зарекался не строить меньше 1/5 1/4 . Совсем другие ощущения и постройки и полета…
Но маленькие модельки тоже имеют свою прелесть. Иногда срываюсь на них…
зачем “балкончик” перед оперением?
этот что ли? :
По-моему, понятно зачем. Фото-сессии делать! 😃
правда, еще это “кабан” для растяжек ГО.😎
_________________________________________________
Хвостовая часть отсека Ф-3 фюзеляжа :
А это стыковочная часть отсека Ф-3
К вопросу о членении корабля для транспортировки.
Еще раз к нему возвращаюсь, так как это один из самых животрепещущих вопросов при постройке такой довольно таки большой модели.
И конструкция узлов стыковки отдельных агрегатов корабля определяет во многом и стратегию работ.
Я изначально ограничил габариты отдельных частей в районе 1 х 0.5 м, что более-менее приемлемо для транспортировки на длинные расстояния любым видом транспорта в чехлах или жестких боксах / ложементах.
Консоль крыла на прототипе членилась на 3 секции (примерно по 5м) верхнее и на 2 секции нижнее, при хорде в 2.5м.
Таким образом можно для крыльев применить копийное членение секциями 1 х 0.5м
Консоли стабилизатора также укладываются в этот габарит, если снимать рули высоты.
С фюзеляжем сложнее.
Фюзеляж имеет полную длину 3583мм или без руля направления - 3228мм
Если делать отъемной носовую часть длиной 183мм, что безусловно будет удобно при работе, то салон + ферма = 3044мм.
Салон с жесткой обшивкой имеет длину 1054мм
И хвостовая балка с мягкой обшивкой длину 1990мм
Логично сделать разъем сразу за салоном с жесткой обшивкой.
И очень не хотелось членить хвостовую балку. Но она имеет практически 2-м габарит, что очень будет затруднять ее транспортировку и работы над ней.
Пришлось пойти на членение ее примерно посередине, жертвуя дополнительным весом узла стыковки. На потерю прочности и жесткости пойти никак не возможно, поэтому к конструкции стыковочных узлов нужно подойти со всей серьезностью.
Вот как описывается конструкция фюзеляжа у Шаврова:
Конструкция фюзеляжа была расчалочной с полотняной обтяжкой хвостовой части и с фанерной (3 мм) обшивкой носовой части. Лобовая часть кабины была первоначально криволинейной, выклеенной из шпона, а в более поздних “Муромцах” — многогранной с одновременным увеличением поверхности остекления. Часть панелей остекления была открывающейся. Мидель фюзеляжа в последних типах “Муромца” достиг 2,5 м в высоту и 1,8 м в ширину Объем кабины достиг 30 м3.
Каркас фюзеляжа состоял из четырех ясеневых лонжеронов сечением 50х50 мм в передней и средней частях (у хвоста до 35х35 мм). Стыковка кусков лонжеронов делалась на ус на столярном клее с обмоткой тесьмой. Поперечные элементы каркаса были изготовлены из сосны, расчалки — из рояльной проволоки, везде двойные. Кабина изнутри была обшита фанерой. Пол — из фанеры толщиной до 10 мм. В полу за сиденьем летчика было большое окно с толстым стеклом для прицельных устройств. В левом борту (или в обоих) за нижним крылом была входная сдвижная дверь В поздних типах “Муромца” фюзеляж за коробкой крыльев был разъемным.
Жесткость фермы достигалась двойными расчалками по всем квадрантам фермы.
Я решил несколько изменить конструктивно - силовую схему, так как она имеет повышенное число степеней свободы в узлах фермы, убираемых с помощью натяжения расчалок с тандерами. Для модели это очень сложно реализуемо.
Поэтому ферма делается с жесткими узлами стоек, усиленных кницами во всех направлениях, что создает жесткость каждого квадранта фермы в принципе без расчалок. Но на кручение такая конструкция будет работать не очень хорошо. Поэтому расчалки также будут, как на прототипе во всех направлениях , но со стационарным натяжением. Будет также работающая мягкая обшивка из полиэстера на эмалите, которая должна обеспечить дополнительную жесткость конструкции.
Задача передать усилия между секциями на силовые лонжероны и обеспечить связность стыковых плоскостей.
Применяется смешанное штыревое - фланцевое соединение, которое и должно решить поставленную задачу.
Штыри из алюминиевых трубочек диаметром 8мм, длиной 80мм, которые входят в пластиковые стаканы 10мм, а те в свою очередь вклеены в липовые бобышки с обвязкой. Ну а бобышки уже органично сопрягаются с сосновым уголковым лонжероном фермы. Таким образом, мы плавно распределяем усилия стыка на всю прилежащую площадь лонжерона.
Еще интересный нюанс в том, что лонжероны не параллельны друг другу, поэтому нельзя зафиксировать одну часть штыря, чтобы потом надеть другую секцию!
Сначала я был в замешательстве, так как хотелось штыри сделать неподвижными на одной секции и просто одевать другую. Но поразмыслив, решил, что эта непараллельность лонжеронов только на руку! фактически мы уже получаем замок, вставив штыри в стаканы, за счет сужения лонжеронов!
И дополняет картину стыковки фланцевое соединение по развитым корневым кницам стыкуемых секций. Это винты М4, закручивающиеся в соответствующие грибки.
Все соединение секций удобно делать через большой съемный люк в полу фюзеляжа. Стыковка секций будет занимать примерно 3 - 4 мин.
Таким образом стыкуются между собой секции Ф-1 и Ф-2, Ф-2 и Ф-3.
Нос достаточно легкий, и на него нет практически никаких нагрузок кроме скоростного напора, так что для его пристыковки достаточно фланцевого соединения 4-х винтов М4. Сборка будет вестись через съемные окна салона.
Теперь, как это выглядит:
Липовые бобышки для пластикового стакана
стыковочные фланцы отсеков Ф-2 и Ф-3
Стыковочный узел перед стыковкой
стыковочные фланцы отсеков Ф-1 и Ф-2
Каркас секции Ф-2 почти закончен.
Стыковочный узел секция Ф-2 и Ф-3:
Стыковка секций Ф-1 и Ф-2:
Фланцы носовой части
Фюзеляж в первом приближении уже штатно собран. Еще будет некоторая нивелировка и совместная обработка секций
Хвостовая балка в сборе.
Может штыри(трубки) не стоит делать длинными,ведь в сущности они большой нагрузки не несут и выполняют роль лишь совмещения ,а вот вся нагрузка будет на кницах и винтах.Я говорю о том,что лонжероны фюзеляжа не паралельны и длинные штыри усложнят сборку если они установлены паралельно лонжеронам.
Может штыри(трубки) не стоит делать длинными,ведь в сущности они большой нагрузки не несут и выполняют роль лишь совмещения ,а вот вся нагрузка будет на кницах и винтах.Я говорю о том,что лонжероны фюзеляжа не паралельны и длинные штыри усложнят сборку если они установлены паралельно лонжеронам.
Не нужно говорить “глупостев”. В продольных конструкциях нагрузку несут продольные элементы, а крепеж только для фиксации. Иначе поперечные конструкции (шпангоуты) будут работать на отрыв от продольных СТРИНГЕРОВ. Думаю, Андрей соблюдает пространственную эквидистантность направляющих.