ТБ-1 «Страна Советов», очень лёгкий, размах 1,91м, 1:15.
105-летию Великой Октябрьской Социалистической революции посвящается.
Необходимое предисловие:
С Вадимом Книжниковым и Алексеем Мироновым судьба меня свела в далёком 2005 году. Оба они, и Вадим, и Алексей, стояли у истоков так называемой «Питерской бутылочной технологии», они же её тогда и очень активно претворяли в жизнь. Генератором же самой идеи был Андрей Смирнов. Тогда же я и «заболел» этой «бутылочной» болезнью (в хорошем смысле этого слова) – простота и гениальность показанного ими способа строить модели поразили меня «до самой глубины глубин».
В тот день я побывал в гостях у обоих, и каждый показал мне свои достижения. У Лёхи вся стена была увешана истребителями, а у Вадика моё воображение пленил огромный (он занимал всю стену в его кухне) Р-6, он же АНТ-7. Выполнен он был в масштабе 1:12, и имел размах почти 2 метра. Но главное было не это! Основное удивление вызывал его полётный вес – чуть более 1 килограмма! Для своих размеров птичка была почти невесомой!
Летал он, понятное дело, медленно и вальяжно, просто «пешком ходил», что, в принципе, ему и полагалось делать, т.к. прототип тоже не был скороходом. Копийность полёта была потрясающей! Размах почти 2 метра при нагрузке на крыло около 20 грамм/на дециметр – результат в авиамоделизме труднодостижимый, если конечно, не брать в расчёт хрупкие наборно-потолочные и надувные зальники. Тот Р-6 создавался не для полётов в зале, он делался с расчётом полётов на улице. И он там, там, на улице, прекрасно летал, даже в ветерок. И это при том, что у Вадима тогда не было бесколлекторников! Мотоустановка у того Р-6 – два Спид-400.
Теперь вопрос: можно ли повторить это достижение Вадима Книжникова?
Ответ однозначный – да, можно.
Несколько сделанных моделей, в которых я боролся за минимальный полётный вес, дают мне уверенность, что уложить почти 2-х метровую полукопию в тот самый «килограмм с хвостиком» получится.
Прототип и масштаб
Уже несколько лет, как с масштаба 1:12 я перешёл на 1:15. Думаю, что и в этом случае надо его придерживаться. С прототипом всё просто – ТБ-1, он же АНТ-4. Альтернатив почти не было. Во-первых, он имеет неубирающиеся шасси, что даёт очень существенную экономию веса (отсутствие ретрактов, и прочих систем, с ними связанных), и во-вторых, в масштабе 1:15 ТБ-1 имеет такие же габариты, как и Р-6 в масштабе 1:12 (±2см).
Ну и, необходимо отметить, что ТБ-1 – самолёт знаковый, легендарный. Можно смело утверждать, что ТБ-1 - значительная веха в истории, и не только отечественной, но и в мировой авиации. Короче, ТБ-1 - самолёт, достойный, чтобы увековечить его в виде модели.
Итак, решено! Делаем ТБ-1 в масштабе 1:15, и пытаемся уложиться в минимально-возможный вес.
Технологии
Строго говоря, тот самый Р-6 Книжникова не был 100%-ным «бутылочником». (справка: «классический бутылочник» имеет следующую конструкцию: фюзеляж (или части его) из ПЭТ-бутылки, хвост из пенопласта/потолочки/гофропластика, крыло цельное из шарика или экструды, обтянутое скотчем. Иногда для максимальной гладкости поверхности крыла и оперения ядро из мягкого шарика покрывается обшивкой из тонких пластин экструды либо потолочки.)
Крыло у того Р-6 было выполнено именно из мягкого шарика (плотностью 9-10 г/л) и покрыто тонкими пластинами экструды. Поверх экструды, понятное дело, было обтянуто скотчем. Хвост был выполнен из 5-мм пластины экструды, и тоже обтянут скотчем. Но фюзеляж был не бутылочный! Он был собран из 3-мм пластин экструды, что дало лёгкость конструкции, но крашеустойчивость такого фюза на порядок ниже бутылочного фюзеляжа.
Учитывая это, я решил однозначно делать бутылочный фюзеляж. Любой бутылочный фюзеляж начинается с болванки.
Болванка
Скопилось у меня в гараже куча обрезков. Ну не выбрасывать же? Прикинул и так, и сяк, да и склеил из них заготовку: i.ibb.co/60thp05/IMG-2291.jpg (3.3 MB)
i.ibb.co/Ws2d9kj/IMG-2294.jpg (3.0 MB)
Через неделю беру в руки рубанок, лобзик, шлифмашинку, и пару часов работаю папой Карло: i.ibb.co/G7pPTmd/IMG-2321.jpg (3.5 MB)
i.ibb.co/F81mQhQ/IMG-2326.jpg (3.3 MB)
i.ibb.co/tzH5HS4/IMG-2327.jpg (3.4 MB)
i.ibb.co/19zqPHc/IMG-2329.jpg (3.4 MB)
Отдельная болваночка для нижнего остекления кабины штурмана: i.ibb.co/WsFLyXW/IMG-2317.jpg (3.4 MB)
Вуаля: i.ibb.co/1dc8MzW/IMG-2339.jpg (3.2 MB)
Длина болванки – 113см, в кадр также попала болванка на мотогондолу.
В сравнении с болванками на «Скайрейдер» и Ил-4 (оба в масштабе 1:12): i.ibb.co/hBvHY6B/IMG-2335.jpg (2.9 MB) сапёрная лопатка в кадре для масштаба.
Продолжение следует…
Денис, переходи на F4rus.ru
Денис, а гофра будет?
Нет, Владимир, гофры, как таковой, не будет. Но будет её визуальная имитация.
На самом деле, мало сделать саму по себе гофру (или её имитацию). Характерный, “узнаваемый” облик ТБ-1 формируется ещё и наличием на поверхности модели профильных накладок на стыки листов обшивки:
(на фото моделька 1:72, не моя, с “каропка.ру”).
Накладки на “стыки листов” на моём ТБ-1 будут. Профильные. Уже придумал, из чего надо делать.
Я так понял, что фотки мои “распрекрасные и высокохудожественные” форум нещадно преобразовал до ссылок в виде светло-синих строчек потому, что ресурс, на котором они выложены, их не урезал, а так и оставил их в 3-х мегабайтном виде (рядом с ссылочками любезно проставлен вес файлика).
Поэтому ужал снимки сам, и вторично (для удобства обозрения) выкладываю финальную часть вчерашнего поста с этапами изготовления болванки:
Болванка.
Скопилось у меня в гараже куча обрезков. Ну не выбрасывать же? Прикинул и так, и сяк, да и склеил из них заготовку:
Через неделю беру в руки рубанок, лобзик, шлифмашинку, и пару часов работаю папой Карло:
Отдельная болваночка для нижнего остекления кабины штурмана:
Вуаля:
Длина болванки – 113см, в кадр также попала болванка на мотогондолу.
В сравнении с болванками на «Скайрейдер» и Ил-4 (оба в масштабе 1:12):
сапёрная лопатка в кадре для масштаба.
Продолжение следует…
Я так понял, что фотки мои “распрекрасные и высокохудожественные” форум нещадно преобразовал до ссылок в виде светло-синих строчек потому, что ресурс, на котором они выложены, их не урезал, а так и оставил их в 3-х мегабайтном виде (рядом с ссылочками любезно проставлен вес файлика).
и это правильно, пусь будет в максимальном качестве, а уж открыть ссылку на сторонний ресурс не так сложно
раньше на Гуглах.Фото была классная фича, на форумы вставлялась миниатюра и ссылка на полную картинку.
есть еще такой вариант, но реализация геморойная ))
если кликнуть по картинке откроется большая фотография )
есть еще такой вариант, но реализация геморойная ))
Поначалу-да, потом привыкаешь. Зато визуально тема становится сразу интересней. А тема очень интересная!
это тема Дениса Михайлова и она реально интересная, я за всеми темами с постройками самолетов слежу внимательно.
у самого руки немного не под это заточены, больше под паяльник и клавиши ))
третий год Вертигу строю, но надеюсь к весне закончу.
Ну, что ж, коли болванка готова, то с фюзеляжа и начнём.
Небольшое пояснение: «бутылочная технология», рождённая в Питере в самом начале 2000-х, в первую очередь нашла применение в бойцовках-полукопиях (Исторический Воздушный Бой, СОЮЗ-500 и СОЮЗ-250), но с течением времени стала применяться и для постройки иных авиамоделей. Основным преимуществом является непревзойдённая живучесть планера. Но в начале пути за пределами Питера отношение к бутылко-пенолётам было, мягко говоря, неоднозначным - от лёгкой неприязни до тотального неприятия (один из эпитетов, который особо запомнился, был таким: «унылое ……но). Но с течением времени люди, наконец-то «распробовали, и прониклись». И сегодня бутылко-пенолёты можно увидеть практически во всех уголках нашей Необъятной Родины.
Возвращаемся к нашему ТБ-1.
В отношении фюзеляжа задача вырисовывается довольно сложная: необходимо уложиться в минимально-возможный вес. А посему и бутылки берем для этого дела самые-самые лёгкие.
Далее всё просто, по накатанному. Тянем хвостовую и среднюю часть фюзеляжа:
на фото видно, что одна из бутылок раздута.
Далее. Далее были муки выбора: тянуть носовую часть из 6-и литровок (это просто, они хорошо лезут на болванку), или с 3-х литровок (это сложнее, они «худее» болванки, и их надо слегка раздуть). Понятное дело, что из больших бутылок получится прочнее, но и значительно тяжелее. А 3-х литровки, будучи раздутыми, становятся ещё хлипче. Да, получится легче, но прочность носа пропорционально уменьшается.
Решил сделать два варианта носа. Начал с прочного и тяжёлого с 6-и литровок:
А теперь и лёгкий вариант, из раздутых 3-х литровок:
Итог – готовые к финальной склейке скорлупки с заклеенными швами (на нос два комплекта):
На всех скорлупках проставлен вес в граммах.
Теперь предстоит решить, какой же вариант носа сделать «рабочим», а какой списать в утиль.
Продолжение следует…
Добрый день Денис. Обратил внимание на гвоздики. А не пробовали закреплять бутылки скрепками - очень просто и быстро? Есть какой то секрет?
Добрый день, Евгений. Не пробовал, но мысль здравая, и думаю, что получится удобнее и быстрее, чем гвоздиками.
Продолжаем…
Взвесил отформованные и склеенные по шву скорлупки на фюзеляж, прикинул, и решил оставить «легкий вариант» носовой части.
Клеим фюз (сам процесс склейки фюза в кадр не попал, ну, да там ничего особо интересного и не было), взвешиваем:
135 грамм.
Забегая вперёд, сообщу, что по итогу, после вклейки всех дополнительных прибамбасов (кабина штурмана, кабина пилотов, палочки для крепления крыла на резинках и прочих мелочей) фюзеляж в итоге получился весом в 150 грамм – ровно столько же, сколько весил фюзеляж, собранный из 3-мм пластин экструды у того самого Р-6 Вадима Книжникова.
А с «тяжёлым» носом фюзеляж получился бы тяжелее на 26 грамм.
Не годится, тяжелее нам не надо.
Да, такой длинный (115см) фюзеляж, ради минимального веса отформованный из тонкостенных, лёгких бутылок, отнюдь не жёсткий – при сдавливании руками он заметно «дышит». Но как ни крути, «живучесть» даже такого тонкостенного бутылочного фюзеляжа значительно выше, чем у такого же по весу, но набранного из пластин экструды или потолочки.
Сам процесс склейки фюза в кадр не попал, ну, да там ничего особо интересного и не было.
Продолжаем доделывать фюз.
Тянем законцовку носа (или пятачок?):
Рисуем переплёт на болваночке для кабины штурмана:
И тянем её из бутылки:
(на заднем плане две неудачные натяжки)
Имплантируем её в нижнюю часть носа:
Сквозь стенки виден батарейный отсек, сформированный из пластин изолона.
Вид сверху, через люк штурмана, он же загрузочный люк для аккумулятора:
Надо сказать, что основной задачей, которую нужно было решить, что называется, «кровь из носу», была необходимость сделать как можно более лёгкой хвостовую часть фюзеляжа.
Ведь как была поставлена основная задача при строительстве данного ТБ-1? Сделать его максимально лёгким, с малой нагрузкой на крыло. А это, помимо задачи получения предельно лёгкого планера, предполагает и максимально лёгкую мотоустановку, с хиленькими моторчиками и (очень важно!) с лёгким аккумулятором. А где располагается аккумулятор? В носу. А нос у ТБ-1 короткий, соответственно, чтобы получить нормальную, не более 25…27% центровку, хвост в нашем случае должен быть максимально лёгким.
Вот классический пример, ТБ-3 в масштабе 1:10 Игоря Бородина (земля ему пухом): На этом ТБ-3 размахом 4,19 метра, тоже очень лёгком, для своих размеров (около 10 кг), ему не удалось при копийной, относительно короткой носовой части добиться нужной центровки. И ему пришлось, уже на готовом самолёте, гипертрофированно (процентов на 25) вытягивать вперёд носовую часть фюзеляжа, в которой находилась железная чушка-противовес, чтобы добиться приемлемой центровки, не утяжеляя груз в носу.
Вот два видео с тех полётов:
К Великому Сожалению, Игоря Бородина уже нет с нами, он трагически погиб. Посмотрите это кино и вспомните добрым словом этого прекрасного человека, сделавшего так много для авиамоделизма в городе Санкт-Петербурге.
Полный отчёт (с фотками) об испытаниях этого самолёта можно посмотреть здесь: Пе-8 1:12 электро размах 3,26м. #947
Ну, что ж, следующий этап – крыло нашего ТБ-1.
Продолжение следует…
Продолжаем.
Далее по технологиям. С фюзом понятно, у Вадима на Р-6 он был собран из 3-мм пластин экструды, у меня на ТБ-1 будет бутылочный. Так получится гораздо прочнее.
Теперь крыло.
Архиважный вопрос, потому так много текста (кому неинтересно, можно пролистать, и сразу переходить к картинкам).
Предыстория: у Вадима Книжникова на Р-6 крыло имело ядро из мягкого шарика плотностью около 10г/литр и поверх него были на 2-х стороннем скотче наклеены тонкие (около 1,5мм) пластины синей экструды. Поверх экструды крыло было обтянуто скотчем.
Р-6, Р-6… А как он выглядел-то?
А вот, кстати, и фото того самого Р-6 в масштабе 1:12 постройки 2004 года:
На фото позирует и сам авиаконструктор.
Повторять буквально то, как делал Книжников, не хочу. Во-первых, он использовал тонкие, 1,5-мм пластины экструды потому, что на 2005 год потолочка ещё пока не продавалась в магазине, как товар. Если б она тогда была, то, скорее всего, он бы применил её. Но её толщина около 3…4мм. Толстовато, нагонит вес, надо половинить. Это непросто, я пробовал. Именно такой располовиненной потолочкой я и обшивал хвост у своего Ил-4. Вадим для приклейки пластин экструды использовал 2-х сторонний скотч. Я клеил потолочку (на Ил-4 и Пе-8) на титан, т.к. опыт использования скотча говорит о том, что иногда со временем он рассыхается и отлипает.
Уж не знаю, сколько у Вадима на Р-6 набежало грамм на 2-х стороннем скотче, но на титане у меня на крыле Ил-4 набежало 78 грамм. Плюс сама потолочка – 145 грамм. Это много. Не спасает даже то, что само ядро крыла Ил-4 было вырезано из наилегчайшего шарика плотностью 9г/литр. Всё равно крыло у того Ил-4 (а оно сопоставимо с крылом будущего ТБ-1, даже чуть меньше его по площади – 46 против 54 дм.кв.) получилось весом 530 грамм. И это при том, что само голое, только что вырезанное, крыло весило 124 грамма. И дополнительные 406 грамм тогда набежали на лонжероне, на элементах складывания, на потолочке, на титане и на скотче.
Для иллюстрации фото моего Ил-4 (1:12, размах 1,78м, полётный вес 3,1кг):
Про него писал здесь (ссылка как раз на то место, где я писал про его крыло): Ил-4 1:12 электро размах 1,78м. #26
Вообще, надо сказать, что делать на пенопластовое крыло промежуточную обшивку из потолочки либо из пластинок экструды – тот ещё геммор. И неважно, каким способом ты её крепишь к ядру – на титан или на 2-х сторонний скотч. И там и там морока. Да и нарезать экструду на тонкие пластинки (или половинить потолочку) – дело непростое, надо очень долго набивать руку и очень точно настраивать резак.
ТАК не хочется. Хочется легче и проще.
А как проще? А проще так, как обычно делается крыло на бутылколёт: пенопласт + обшивка из скотча. И всё.
Экономия и времени, и веса конструкции. Так и порешил – на ТБ-1 буду делать обыкновенное крыло, коих сваял уже не одну сотню. Просто немного покрупнее, чем обычно.
Но перед тем, как делать, неплохо бы прикинуть, каков будет вес конструкции. В моём активе есть несколько относительно крупных самолётов (размахом от 1,2 метра), работая над которыми, я всемерно пытался облегчить вес конструкции.
Вот к примеру: Накадзима B5N2 «Кейт» в 12 масштабе:
Проведём краткий анализ. Вот развесовка по элементам конструкции этого самолёта: Крыло – 129см, 15г/л, S=26дм, m=122г. Фюзеляж – 75см, m=81г , хвост – 19г. Общая масса планера=222г
У всех этих самолётов (в том числе и у рассматриваемого Кейта) крыло было сделано по самой наипростейшей технологии: шариковый пенопласт, лонжероны из прутиков азиатской циновки, обшивка – скотч.
Экстраполяция этих данных на размах крыла ТБ-1 (1.91 метр) даёт примерно следующие цифры. Берём крыло Кейта: 129см, пенопласт плотностью 15г/л, S=26дм, m=122г. А если по подобной, упрощённой до предела технологии сделать большое 1,91м крыло, то сколько оно потянет в граммах?
Считаем. 191:129=1,48 во столько раз оно будет больше, чем крыло Кейта, в линейных размерах.
1,48х1,48=2,19 во столько раз, т.е. в квадрате, вырастет площадь. У Кейта крыло 26 дм.кв. Для проверки считаем: 26х2.19=57дм.кв. Почти попали, т.к. расчётная площадь крыла нашего ТБ-1 – 55дм.кв.
Объём, в отличии от площади, растёт в кубе. Считаем: 1,48х1,48х1,48=3,24 - во столько раз, по идее, должен вырасти итоговый вес готового крыла. Умножаем: 122х3,24=395 грамм.
Т.е. подытоживаем: отталкиваясь от имеющихся данных, и используя ту же простейшую методу, по которой делаются крылья для небольших бутылко-пенолётов, можно ожидать, что вес крыла ТБ-1 размахом 1,91м получится около 400 грамм.
А что же у Р-6 Книжникова?
В своё время он опубликовал данные по элементам конструкции своего Р-6:
Крыло – 390 грамм (консоли 2х145г + центроплан 100г)
Фюзеляж – 150 грамм
Оперение – 30 грамм
Мотогондолы – 20 грамм (2х10г)
Шасси – 70 грамм (2х15г колёса + 2х20г стойки)
Итого, вес планера – 660 грамм.
Интересно, получится ли уложиться в эти цифры, или же, хотя бы, в близкие к этим значения?
Фюзеляж вроде бы уложился… Следующие на очереди крыло и оперение.
Итак, берём пенопласт плотностью 15 грамм/литр, и режем крыло:
Взвешиваем то, что вырезали, и… твою же ж маковку!!! 260 грамм! Посидел, подумал, посчитал… Вес вырезанных консолей у Кейта был 80 грамм (при размахе 129см). Пересчитываем, опять же, в кубе: 191:129=1.48. 1,48х1,48х1,48=3,24. 80грамм х 3,24=259 грамм.
Всё правильно!
Выдохнули, делаем дальше. Теперь лонжерон. Вадим использовал для лонжерона Р-6 сосновую рейку 5х3. У меня такой нету, купил кругляк диаметром 8мм, соединил в центре «на ус», обмотал нитками на клею, взвесил:
45 грамм. Тяжеловато. А куда деваться? Вклеил этот. Да ещё и понизу пустил пару хворостинок из азиатской циновки. В итоге, после того, как высох титан, крыло потянуло уже на 340 грамм.
Обтяжка скотчем в кадр не попала, но, уверяю, там всё было, как обычно, и уже много раз мною показано на фотках. После обтяжки меня ждал небольшой сюрприз – на скотче набежало всего 60 грамм (ожидал, что будет больше, 70…75г).
Итого, крыло, обтянутое скотчем, та-ра-ра-рам! 400 грамм!
У Книжникова на Р-6 было 390. Можно сказать, уложился.
Но перед обтяжкой было ещё вот это: Делаем площадки для шасси, взвешиваем, 17 грамм:
Вклеиваем их в крыло:
Из бамбуковых палочек от суши ваяем стойки шасси, взвешиваем, 26 грамм:
Примеряем стойки на крыло:
Режем элероны:
Режем оперение, взвешиваем:
Лонжерон прибавил 3 грамма, получилось 23:
Продолжение следует…
Продолжаем.
Снова архиважный вопрос – теперь копийность. Фюзеляж, крыло, оперение готовы, геометрия соблюдена по максимуму.
Теперь вопрос внешней отделки.
ТБ-1 «Страна Советов», на котором был осуществлён рекордный дальний перелёт в 1929 году, и который я здесь воспроизвожу в виде модели, имел естественный цвет алюминия. Вот фото маленькой модельки 1:72 ТБ-1 с сайта «Каропка» (моделька не моя):
Как его, этот цвет получить? Можно покрасить серебрянкой. Даже бутыль купил. А потом прикинул, сколько на краске набежит… На схожем по габаритам Ил-4 на краске прибавилось около 100 грамм. Ну, там не очень правильно получилось, но по любому, на таком размашистом самолёте 60…70 грамм на краске набегает – это минимум. Не хочется, тем более самолёт делается предельно лёгким и лишние граммы нам ни к чему.
Решил так – уж коль обтягиваю крыло и оперение металлизированным скотчем, то и нефиг их красить. Просто зашкурю нулёвкой и все дела. Так и поступил.
Но как быть с фюзом? Можно и покрасить, конечно, но по цвету фюзеляж от крыла и оперения будет отличаться, поэтому решил и его тоже обклеить металлизированным скотчем.
Фото фюзеляжа, наполовину зашкурённого (для контрасту):
Важный момент - оформляем остекление кабины штурмана:
Второй вопрос – как известно, ТБ-1 имел гофрированную обшивку. Как её воспроизвести?
Вадим Книжников на своём Р-6 использовал способность экструды проминаться и оставаться в таком положении – для имитации гофры он догадался до нанесения её обычной расчёской! Прицелился, надавил, провёл с нажимом, и вуаля! Гофра готова!
Вот здесь у меня минус. На шариковом пенопласте, и, тем более, на бутылочном фюзе, расчёска бессильна. Води - не води, никакой гофры не получится. Но что-то сделать надо? Можно ли как-то визуально сымитировать лист гофрированного некрашенного металла?
Вот, к примеру, фото обычного строительного гофролиста:
Сразу видно, что просто разлиновать, допустим, чёрным маркером металлизированный скотч не получится – слишком большая контрастность между чёрными и светлыми участками. Надо как-то уменьшить контрастность переходов от тёмного к светлому.
Выход нашёлся: на пробной поверхности стал рисовать параллельные полоски, а потом пытаться их растушевать, чтобы «сбить контрастность». Подбирал разные маркеры, смывал спиртом. Ничего не получалось, всё смывалось начисто.
Тогда дотумкал, что нужно подбирать не маркер, а концентрацию раствора для смывки. И дело пошло! Опытным путём установил, что нужная концентрация близка по градусу к водке: где-то на 3 части воды 2 части спирта.
Т.е. метода такая: наносим полоски с шагом 3,5-4мм, а потом смываем этот контрастный рисунок водно-спиртовой смесью указанной «плепорции». В итоге получается та самая поверхность, которая с 2-х метров на глаз практически неотличима от гофрированного дюраля, коим и был обшит прототип.
И пошло поехало!
Разлиновываем оперение:
Киль обработал спиртовым раствором, стабилизатор – пока нет. Разница видна невооружённым глазом:
Ну, вроде получается, приступаем к разлиновке крыла снизу:
Тоже самое делам на верхней поверхности крыла:
Около 450 линий с каждой стороны…
На фюзеляже тоже был гофр:
Смываем спиртовым раствором:
Результат:
Ну, конечно, если дотошно приглядываться, то прекрасно видно, что это «обманка». А вот с 2-х метров – уже очень даже и ничего. Да и не стендовая это модель, в конце концов. Это ж ПОЛУкопия.
Продолжение следует…
Продолжаем работать по копийности.
Характерный облик ТБ-1 (и большинству самолётов того периода времени) придают некие продольные эмм… как бы назвать… выступы (наделки/гребни и т.д.) на всех поверхностях, имеющих гофрированную обшивку.
Вот эти:
(моделька 1:72, не моя, с каропки.ру)
По сути, с технической точки зрения, осмелюсь предположить, ЭТО просто усиливающие накладки на стыках листов гофрированной обшивки. Сейчас, наверное, нет человека, который бы не видел, как выглядят нынешние заборы или крыши из гофрированного профнастила. Там никаких усиливающих накладок не используют – просто кладут лист на лист внахлёст и пришпандоривают саморезами.
Я так понимаю, в авиации отношение к прочности конструкции более осмысленное, самолёт – это не забор. Поэтому, видимо, и усиливали места стыков соответствующими накладками.
Как их воспроизвести на модели, да ещё при этом и не набрать лишних граммов?
Нашёл с запасниках огрызок листа располовиненной потолочки, обтянул металлизированным скотчем и зашкурил его:
Наклеил с обратной стороны 2-х сторонний скотч и нарезал всё это безобразие тонким «хворостом»:
Клеим на нижнюю поверхность крыла:
Вроде получается!
Клеим на верхнюю:
На стабилизатор:
Взвешиваем то, что в итоге получилось. До наклейки имитации накладок планер весил … та-та-ра-рам!
Крыло – 417 грамм
Фюзеляж – 154 грамма
Хвост – 41 грамм
Итого: 612 грамм
Сколько добавили накладки?
На крыле: +16 грамм
На фюзеляже: +6 грамм
На хвосте: +5 грамм
Итого: 27 грамм.
И теперь планер весит: 639 грамм. И это без мотогондол и без шасси.
Но вот ещё закавыка – располовиненная потолочка хоть и тоненькая (1,5мм), но белый торец все ж на общем серебристо-алюминиевом фоне крыла выделяется, особенно при ярком освещении. Пошёл в канц.товары, и не обращая внимания на жабу, которая так и норовила меня задушить, задорого (около 300 р.) купил маркер «серебро» и закрасил им все белые торцы накладочек из потолочки.
Попутно тянем остекление на кабину штурмана:
С помощью спец.инструмента пропихиваем его на его штатное место, в нос:
Готово:
Продолжение следует…
Продолжаем.
Мотогондолы.
Опять же, как и фюзеляж, тянем из бутылок:
Взвешиваем, 23 грамма:
Как проще всего крепить такие бутылочные гондолы к пенопластовому крылу? Элементарно! Заготавливаем пару пенопластовых брусочков и, чтобы намертво приклеить их к крылу, ещё четыре ПЭТ-пластинки из бутылки же (пластинки будут вклеены в пенопласт крыла, ибо брусочки будут просто приклеены к обшивке из скотча, а это ненадёжно, может легко вырвать).
Взвешиваем:
Крепим брусочки к крылу, вклеиваем пластинки из бутылки в пенопласт крыла:
Примеряем гондолу:
Гондолы обклеиваем скотчем и зашкуриваем нулёвкой:
Рисуем расшивку, растушёвываем водно-спиртовым раствором:
Взвешиваем – 27 грамм:
Осталось только приклеить:
Продолжение следует…
Продолжаем.
Колёса.
Конечно, по нынешним временам проще заказать готовые колёса, чем делать их самому. Чаще всего я так и поступаю. Но в данном случае, чтобы не ждать, пока они долго-предолго будут ехать ко мне из далёкой азиатчины, я всё ж решил выточить их вручную.
Дело-то, в общем, нехитрое, делал я это множество раз. Вот, к примеру, покопался в старом хламе и вытащил на свет Божий несколько старых самодельных колёсиков:
Правое и левое из пористой фигни, центральное – из потолочки. Решил делать что-то похожее на то, что справа (самое маленькое). Кусок пористой фигни (иногда её называют пеноплен), пара дисков из 0,5мм стеклотекстолита, втулка из алюминиевой трубочки внешним диаметром 6мм, внутри – 4мм и, вуаля:
Каждое колёсико потянуло на 8 грамм.
А вот очень близкое по диаметру китайское колёсико – в руках вроде бы лёгонькое, а взвесишь, а оно опа! 20 грамм:
Да и толстовато оно, а у ТБ-1 колёса узкие были. Да, наверное, если б оно, китайское колесо то бишь, поуже было, может, и полегче получилось бы… Но опять же – ждать, пока приедет…
Взвешиваем шасси с колёсами в сборе – 49 грамм:
С площадками для их крепления к крылу (они уже вклеены в крыло, фото этого было выше в теме), которые весили 14 грамм, получается в сумме: 49+14=63 грамма. У Вадима Книжникова на его Р-6 шасси весили 70 грамм, правда, непонятно – это чисто шасси или уже в сумме с площадками в крыле? Думается, что без площадок, т.к у него стойки из 2-мм проволоки (велоспицы) и колёса потяжелее, по 15 грамм за колёсико. То есть, на шассях я немножко выиграл по весу.
Стойки с колёсами на крыле:
Взвешиваем пустой планер:
Крыло – 433 грамма
Фюзеляж – 160 грамм
Хвост – 46 грамм
Мотогондолы с элементами крепления – 27+4=31 грамм
Шасси (колёса и стойки) – 49 грамм
Итого: 433+160+46+31+49=719 грамм.
Да-а-а…. маленько перетяжелил я конструкцию. И даже знаю, где:
- Изначально рассчитывал купить шариковый пенопласт плотностью 12,5…13 грамм/литр. А попался на этот раз 15 грамм/литр. Тут не угадаешь: марка пенопласта одна и та же, а плотность гуляет от партии к партии. Если бы была плотность не 15, а 12,5-13г/л, то крыло получилось бы легче на 35-40 грамм.
- Лонжерон – с ним я явно переборщил. Итоговая прочность крыла вышла избыточной, с 3…4-х кратным запасом. Спокойно можно было поставить вдвое более лёгкий лонжерон, и сэкономить на этом 20…25 грамм. Но не было у меня под рукой ничего такого лёгкого и тонкого, пришлось делать из того, что было (сосновый кругляк диаметром 8мм, такой лонжерон потянул на 47 грамм).
Интересно сравнить с Р-6 Вадима Книжникова. У него было так:
Крыло – 390 грамм (лонжерон - рейка 5х3мм)
Фюзеляж – 150 грамм
Хвост – 30 грамм
Мотогондолы – 20 грамм
Шасси – 70 грамм.
Итого – 660 грамм.
Интересно, как у него хвост при сопоставимых размерах получился весом в 30 грамм? А у меня 46 гр? Площади сопоставимы, конструкция схожа. На Р-6 хвост из 5-мм пластины экструды плотностью 30…35 г/литр, у меня на ТБ-1 - из 7-мм пластины шарика плотностью 20 г/л. То на то и получается по весу. Плюс скотч… и там и там он должен весить примерно одинаково, ± пара грамм. Странно…
Ну, как бы там ни было – у меня на планере перевес получился 59 грамм. Или же чуть больше 8%. Ну, терпимо. Посмотрим, сколько я смогу отыграть на начинке?
Мотоустановки.
Из 20-мм алюминиевой пластины делаем моторамы, в сумме получилось 10 грамм:
Мотоустановки в сборе на весах, получилось – 173 грамма:
У Вадима обе мотоустановки весили в сумме 190 грамм. Да, потяжелее, потому что там были более старые и гораздо более увесистые СПИД-400 ещё коллекторные. Но и регуль там был всего один, и весил он 20 грамм. А у меня регулей два, и весят они по 25 грамм каждый, поэтому суммарный вес обоих мотоустановок у меня не сильно меньше, чем у Вадима Книжникова. Но мощность явно больше.
Ещё одна увесистая штука – провода. Я взял 1,5мм квадратных, учитывая, что суммарный ток будет не менее 20 ампер (а скорее всего, и поболее).
Потянуло аж на 37 грамм:
правда, потом я этот длинный хвост чутка подрезал, и отрезалось около 6-7 грамм, осталось 30 грамм.
У Вадима на Р-6 провода весили 20 грамм, т.к. были явно потоньше. Примеряем мотор в гондолу:
Ставим:
Провода пускаем по передней кромке:
Ну, что? Осталось совсем ничего: поставить сервы, тяги, приёмник, посадить в кабину пилотов.
И в полёт!
Продолжение следует…
Продолжаем.
Тут надо отметить, что на этом ТБ-1 в полный рост шла борьба за переднюю центровку. Так как в борьбе за минимальный полётный вес пришлось закладывать в расчёт и минимально возможный вес мотоустановок, а с ними и довольно лёгкий аккумулятор (8,4В, 2,65А/ч, 135 грамм), то хвост пришлось облегчать радикально. Тут и минимальный вес хвостового оперения (к слову сказать, что у схожего по габаритам моего же Ил-4 хвост получился тяжелее, более, чем вдвое), и наилегчайшие бутылки в хвостовой части фюзеляжа…
А вот всё то, что пихал в нос, так тут особо за вес не боролся – моторамы получились по 5 грамм каждая, а можно было высверлить, и облегчить. Не стал. Провода по 1,5 мм² пустил от батареи до регулей, а можно было и потоньше, но тоже не стал.
И обе сервы на половинки руля высоты поставил как можно ближе к носу:
Также виден приёмник. На другом борту находится ещё одна серва на вторую половинку р.в.
А до хвоста от обоих серв протянул две длинные карбоновые тяги:
Ставим подкосы под стабилизатор и делаем из дюралевой полоски костыль:
Из кусочков бутылки сочиняем козырьки для пилотов:
И ставим их на штатное место:
Берём пилотов с хобби-кинга:
…красим их и сажаем в кабину:
Всё!! Ну вот, пилоты в кабине – можно в полёт. ОТ ВИНТА !!!
Первый раз в поле:
Полетел аэроплан сразу, даже триммировать практически не пришлось. Конечно же, нагрузка на крыло 22 грамма на дм² для такого большого аэроплана это что-то! Не летит – плывёт по небу! Разбег – 1,5…2 метра, если полный газ. В 2/3 газа взлетать ещё копийнее: неспешный разбег, мягкий отрыв, медленный, пологий набор высоты. Полный улёт, восторг!
На ручке устойчив, не капризничает, не валится, никакой отсебятины. Да, достаточно инертен, в силу своих размеров; бочку делает, но медленно – не истребитель, так ведь и элероны сделаны копийные, в масштабе, не увеличивал. Зато петли – короткие, энергичные. Не срывается, на виражах и на петлях не скручивает. Посадка – простая, без фокусов. Посадочная скорость небольшая, можно сказать, пешком идёт.
Но насладиться в полной мере самолётом не получилось - в день испытаний был небольшой ветерок, 3-4м/с (хорошо слышно по шумам в микрофоне камеры на видео), да и холодно, особо много не полетаешь, сделал всего три полёта.
Это третий:
Так какой же результат заочного соревнования за полётный вес с Р-6 в масштабе 1:12, сделанным в 2004 году Вадимом Книжниковым? Полётный вес того Р-6 (а он точно такого же размера, как и мой ТБ-1 в масштабе 1:15) был 1150 грамм.
Мой ТБ-1 получился…. Та-ра-ра-рам! 1190 грамм!
Итоговый перевес вышел всего 40 грамм, или 3,47%, немного, в общем. Да и опять же – за счёт начинки я всё ж отыграл практически всё обратно, а перевес в 40 грамм, получился, можно сказать, за счёт более тяжёлого аккумулятора: у Вадима на Р-6 он был на 35 грамм легче, чем у меня: 100 грамм (8,4В, 2А/ч) против моих 135 грамм (8,4В, 2,65А/ч). У меня с таким аккумулятором центровка получилась 25%. У Книжникова на его Р-6 с аккумом весом в 100 гр. она, скорее всего, была чуть побольше, 27-28%. Но это вполне себе нормальное значение центровки, и ТБ-1 с такой, наверняка, летал бы. Дело не в этом – просто у меня нет подходящих батареек весом менее 135 гр. вот и всё.
А посему задачу, поставленную самим себе, которая предполагала повторение рекорда 2004 года по постройке почти 2-х метрового самолёта Вадимом Книжниковым с полётным весом чуть более 1 кг, считаю ВЫПОЛНЕННОЙ.
Но учитывая, что самолёт делался несколько иначе, я дополнительным бонусом получил три пункта:
- Прочность бутылочного фюзеляжа, конечно же, намного выше, чем такого же, но набранного из 3-мм пластин экструды.
- Прочность крыла с толстым лонжероном получилась даже избыточной. Но зато хрен сломаешь при любом падении. Что и подтвердилось во втором полёте – увлёкшись маневрированием на небольшой высоте, прощёлкал клювом, зарулился, и уронил самолёт метров с 8-10. Подвели два фактора: первый – малая скорость крена, и мои кривые руки (ну, куда без этого?). Ну, ладно, упал… Подхожу, и чего? А НИЧЕГО! ТБ-1 - как Ленин, вечно живой! Снег отряхнул и полетел…
- Мощность мотоустановки. Два бесколлекторника серии 2208 (кв1400) весом по 35 грамм всё ж помощнее двух 400-х спидов. Потребление на полном газу от 2-х банок по 13-14 ампер на мотор.
Продолжение следует (там ещё мно-о-ого интересного).
Всех с наступающим Новым Годом!
Всех с наступившим Рождеством! Продолжаем про ТБ-1.
Пришла пора одеть самолёт в подобающую ему ливрею, то бишь, придать ему вид, схожий с прототипом:
Режем буковки из чёрной самоклейки и клеим их на крылышко:
И на фюз:
И снова в небо!
К сожалению, насыпало ещё снега, и ни одной нормальной посадки уже не получилось - колёса раз за разом зарывались в снег.
Снизу:
И чуть крупнее:
Продолжение следует.
К сожалению, насыпало ещё снега, и ни одной нормальной посадки уже не получилось - колёса раз за разом зарывались в снег.
Лыжи просятся. п.с. Личку прочитайте пожалуста.
Отличная модель! Есть только проблема копийного полёта. Чувствуется удельная мощь - в разы большая, нежели у прототипа. Можно петли смело крутить.
Огромная просьба: вот эту фотосессию “покрупнее” ( можно и ссылку на фотоальбом) . ОДНАКО ЛЯПОТА КАКАЯ !!! 😃
Отличная модель! Есть только проблема копийного полёта. Чувствуется удельная мощь - в разы большая, нежели у прототипа. Можно петли смело крутить.
Ну, это, скорее, проблема пилота, а не избытка удельной мощности. Чтобы летать на таком самолёте копийно, необходимо научиться летать даже не в пол-газа, а в четверть-газа. А это непросто, нужно время, чтобы приноровиться.
Лыжи просятся.
Да, эта очевидная мысль как-то не пришла мне в голову. Спасибо. Есть у меня в гараже пара комплектиков лыж. Надо попробовать пришпандорить их к ТБ-1.