Ремонт JetCat и WREN -Турбины...
А я сразу сказал, что гансы молодцы… 😃
Только не фуя было лезть к нам… в сорок первом.😁
Только … к нам… в сорок первом.😁
Еще Батыя вспомни, но от этого свои микродвигатели в России не появятся.
Всем привет!
Турбину получил!
Поменяли корпус турбины, отремонтировали ECU, заменили стартер, и заменили
плату (в турбине под красной крышкой) там где стоят датчики оборотов и чипа.
За все это денег не взяли! Молодцы! К радости моей вины здесь нет…
Я вел переписку с инженером фирмы, что он сказал:
Иногда такое бывает, между крыльчаткой и корпусом зазор всего- 0.2 мм! Вот и подклинило (после охлаждения корпус остыл и коснулось колеса) …Вот и все…
Сделал для себя вывод, перед каждым запуском проверять состояния крыльчатки, для этого нужно нажать всего одну кнопку на GSU…
Как думаете коллеги? Ну а какой выход из ситуации…? Это лучше, чем весь сезон курить в сторонке…
И знаю, что эта проблема не единственная, такое будет повторятся!
Ребята, у кого такое было ЧП, думаю нужно турбину отправлять на сервис!
Они снимают крыльчатку, и торцуют ее на станке, тем самым увеличивают зазор между корпусом…
Можем продолжить обсуждение…
Саня
У меня похожая проблема, турбина новая P120SE отработала не больше 10 и минут и то на стенде. собираюсь установить на SM F18, хотел еще разок запустить на стенде все проверить чтоб начать установку на модель. все было ок, думаю виноват я в этой проблеме. просто взял нажал на GSU кнопку Ignation/Start хотя был включен и приемник , стартер крутанул секунд 10 и все, дымок пошел из под фиолетовой крышки турбины. обесточил, попробовал еще разок, все стоит, на GSU сообщение power fail.
короче открыл я там крышку, диод на канале стартера сгорел. проверил стартер все четко крутится, турбина тоже без проблем, ничего не клинило. с ECU дыма не было.
брат электронщик, вообщем все открыли, проверили, короче одним словом там в ECU процессор сдох, вернее часть которая управляет стартером, от него никаких сигналов не идет. визуально сгоревших деталей в ECU нет.
не хочу сейчас отправлять в сервис движок, куплю ECU новый, диод в движке поставим без проблем. думаю все заработает. с В. Робертусом переговорил он тоже такого мнения. потом съезжу в УС старый ECU там сдам в сервис. а то чет в германию особо не хочется отправлять из за задержек.
кто нибудь может сказать ECU версиа 6.0 идет уже инсталлированным софтом для керостарта или это надо заказть отдельно при покупке?
у меня родной ECU версия 6.0 с керостартом, свечу керостарта купил при покупке двигателя, так что не знаю софт они установили или было.
сегодня задал пару вопросов относительно новой еку в jetcatusa посмотим, что ответят, а то руки прям чешутся скорей бы запустить:)
Все мозги начиная с 5.0 врсия М должны иметь прокивку под керосиновый старт, но по умолчанию активирован пропановый, чтобы перейти на керосиновй нужно нажать кнопку зажигания и + при включении.
Всем привет!
Я вел переписку с инженером фирмы, что он сказал:
Иногда такое бывает, между крыльчаткой и корпусом зазор всего- 0.2 мм! Вот и подклинило (после охлаждения корпус остыл и коснулось колеса) …Вот и все…Саня
Бред какой-то . Это грубый технический(инженерный) просчёт тогда ! Нужно побирать(применять) материалы с другим ТКР , иную форму и т.д. В противном случае в чём тогда качество ?
Бред какой-то . Это грубый технический(инженерный) просчёт тогда ! Нужно побирать(применять) материалы с другим ТКР , иную форму и т.д. В противном случае в чём тогда качество ?
никакого бреда нет - есть работающая турбина, которая после остановки имеет 570 градусов. Если нет штатной прокрутки турбины стартером после остановки и охлаждения корпуса до 90 градусов, то корпус тубины пожет повести. Можно сделать чтобы все работало в любой ситуации, толькр тогда это будет весить в 2-3 раза больше.
на сайте dreamwoorksrc.com написано последная версия ECU, при покупке токо надо указать двигатель. а указывается токо P120 а там SE или SX не написано.
так кто скажет ECU от 120SX спокойно работает и для SE?
тогда не понятно почему на сайте jetcatusa на каждый движок по отдельности можно выбрать еку?
У нас все ЕСУ версии 6.0, работают со всеми моторами SE и SX.
SE отличается от SX только наличием встроенного керостарта и фрезеровнным (а не литым) компрессором. По схемотехнике они ничем не отличаются- даже 120 от 160 взаимозаменяемые.
Ок, если детали взаимозаменяемые, то за счет чего разница тяги? камера сгорания и сопло другие?
И вообще можно ли P120 апгрейдить до P160 в сервисе за доплату?
никакого бреда нет - есть работающая турбина, которая после остановки имеет 570 градусов. Если нет штатной прокрутки турбины стартером после остановки и охлаждения корпуса до 90 градусов, то корпус тубины пожет повести. Можно сделать чтобы все работало в любой ситуации, толькр тогда это будет весить в 2-3 раза больше.
Не убедил 😉… это не аварийная остановка 😃, а штатный режим , он не должен заканчиваться поломкой .
Не убедил 😉… это не аварийная остановка 😃, а штатный режим , он не должен заканчиваться поломкой .
А Вы практикуете с турбинами?
Бред какой-то . Это грубый технический(инженерный) просчёт тогда ! Нужно побирать(применять) материалы с другим ТКР , иную форму и т.д. В противном случае в чём тогда качество ?
Зазоры в ТРД - компромисс между хорошими удельными параметрами и возможностью подклинивания ротора после останова.
На всех двигателях (больших и малых) перед остановом с номинального, крейсерского режима предписано выполнить работу на режиме “Малый газ” в течение определенного времени для предварительного охлаждения корпусов и роторов. А следующий запуск выполнятся тоже не сразу: двигатель охлаждается неравномерно - температура ротора в районе турбины начинает резко расти (рабочий продув охлаждающего воздуха отсутствует) с последующим плавным снижением; корпуса и ротора двигателя охлаждаются снизу быстрее, чем сверху. Все это приводит к короблениям и расцентровкам. Даже у Garretta требуют ручной прокрутки роторов через 8…12 минут после останова… Или выполняются “холодные прокрутки” двигателя (от стартера) до 10…15% по оборотам.
И при соблюдении РЭ техника работает в согласии с инженерной мыслью…
А Вы практикуете с турбинами?
А Вы хотите меня уесть на отсутствии у меня в личном пользовании микроТРД ? 😎 Я достаточно хорошо в этом разбираюсь , а так же связан с ремонтом ТРК 😃 Просто удивляет такой ньюанс в эксплуатации дорогого ТРД … Либо просто несоблюдается временной интервал работы на ХХ перед остановкой . Кстати турбомоторы автомобилей так же нельзвя (не рекомендуется категорически) глушить сразу после интенсивной езды . Необходимо время для остывания разогретого турбинного колеса и его вала , в противном случае сильно коксуются подшипники скольжения ,деформируется вал и как следствие ротор клинит …
Зазоры в ТРД - компромисс между хорошими удельными параметрами и возможностью подклинивания ротора после останова.
На всех двигателях (больших и малых) перед остановом с номинального, крейсерского режима предписано выполнить работу на режиме “Малый газ” в течение определенного времени для предварительного охлаждения корпусов и роторов. И при соблюдении РЭ техника работает в согласии с инженерной мыслью…
+1
Тема по сути тогда о неправильной эксплуатации и её последствиях ??? Или всё же брак ???
+1
Тема по сути тогда о неправильной эксплуатации и её последствиях ??? Или всё же брак ???
Моё мнение- 95% ошибка эксплуатации, дал бы и все 100, если бы была указана наработка, количество запусков до подклинки ротора, когда производился последний перемонтаж двигателя. К подклинке могут приводить даже перезатянутые хомуты крепления двигателя.
К подклинке могут приводить даже перезатянутые хомуты крепления двигателя.
это как? 😃
объясните пожалуйста!
это как? 😃
объясните пожалуйста!
Вопрос конечно интересный…))
При работе двигатель существенно нагревается и из-за температурных расширений удлинняется и увеличивается в диаметре по корпусу (от запуска до режимной работы) и уменьшает размеры спустя некоторое время после останова. Если при запуске прогрев обычно происходит более-менее равномерно, то при останове нижняя часть двигателя охлаждается быстрее, чем верхняя и наблюдается временное искривление статора и ротора двигателя. Поэтому при останове возможна временное подклинивание ротора из-за выборки радиальных зазоров по лопаткам или лабиринтным уплотнениям, которое устраняется само или после ручной прокрутки с небольшим усилием.
Если двигатель “зажат” и узлы крепления двигателя к ЛА препятствуют этим температерным расширениям/сжатиям, то в деталях корпуса возникают такие напряжения, что возникают необратимые деформации (обычно тонкостенных корпусов), которые при малых радиальных зазорах между ротором и статором приводят к заклиниванию вплоть до пластической деформации контактирующих поверхностей. Здесь уже требуется переборка и ремонт двигателя.
Для компенсации температурных расширений в “больших” двигателях предусматриваются плавающие или качающиеся опоры, которые , однозначно фиксируя двигатель в ЛА, обеспечивают компенсацию линейных и радиальных размеров двигателя при нагреве/охлаждении.
Для микро ТРД фиксация в ЛА обычно осуществляется двумя тонкими хомутами, которые имеют температуру корпуса и мало препятствуют радиальным расширениям двигателя. Но хомуты крепят двигатель к корпусу из пластика с низким коэффициентом теплового расширения и с низкой температурой (относительно двигателя) и при жесткой фиксации на статоре двигателя не могут обеспечить компенсацию изменения длинновых (по оси двигателя) размеров.
Я бы рекомендовал плотную затяжку переднего хомута по корпусу для восприятия тягового усилия, а задний хомут (над турбиной) стягивать с обеспечением диаметрального зазора (0,3…0,4) мм - при установке двигателя под хомут подкладывать шуп соответствующей толщины, который должен удаляться после затяжки хомута с небольшим усилием. А на внутреннюю поверхность заднего хомута - наносил бы графитовую смазку.
Для микро ТРД фиксация в ЛА обычно осуществляется двумя тонкими хомутами, которые имеют температуру корпуса и мало препятствуют радиальным расширениям двигателя. Но хомуты крепят двигатель к корпусу из пластика с низким коэффициентом теплового расширения и с низкой температурой (относительно двигателя) и при жесткой фиксации на статоре двигателя не могут обеспечить компенсацию изменения длинновых (по оси двигателя) размеров.
Вы всё переносите с больших двигателей на модельные и получетса как в аннекдоте,
“кто старое помянет, тому глаз вон”, перевели на французский, потом на энглиш, потом опять на русский, получилась- у кого хорошая память, тот будет слепым 😁
Вы всё напрямую переносите с большой авиации на модели!
Скорее всего Вы просто не знаете как сделана модельная турбина.
Вся силовая часть, всё что крутитса, всё собрано на одной силовой части- это туннель вала и статор спрямительной системы компрессора.
Рубашка турбины крепитса к статору компрессора, а сзади она плавающая, точно так же как и КС выполнена подвижной.
Крепят турбины всего одним широким кольцом и часто подкладывают под него тонкую, температурастойкую резину, рубашка редко нагреваетса выше 200С°.
Напрямую к пластику турбины крепят очень редко, их крепят обычно на деревянные направляющие или фанерную раму.