Ликбез по турбо...
Я летаю на JC - вы правы
зачем же Вы летаете на том, что не горит 😁
Летайте на других турбинах 😁
ОК. Где его можно купить?
У вас я думаю можно его купить в аэропорту - если к вам летают буржуи, к примеру Люфтганза - ну по крайней мере можно спросить - если они не заправляются - то отстой топлива сливают регулярно.
Из своего опыта скажу следующее - летайте (по возможности) только на керосине Jet-A-1 на котором летают все в Европе и Америке, наше топливо не подходит, оно имеет несколько другие характеристики, на нашем топливе встают турбины (они ведь буржуйские), что приведем вас к “крэшам”
за последние полтора года я сжёг больше 500 литров керосина, Т-1 и ТС-1, турбины JC и JetJoe, еще останова турбины не было. Думаю у вас турбина вставала по другой причине…
А вот масло желательно использовать рекомендованное производителем, из за него коксуются форсунки в КС, закрываются наглухо. подшипники заклинивают после остановки и охлаждения, приходится в ручную прокрутить ротор, чтоб снять с клина. если быть не внимательным то можно повредить турбину.
Правильно, Арман! Указанные топлива взаимозаменяемые и допускают смешивание. Вот марка масла, его количество в топливе - вопрос принципиальный - необходимо строго соблюдать инструкцию по эксплуатации. Основной бич - коксование форсунок, топливных и масляной (там не жиклер, а капилляр!), а потом - подшипников (особенно, если не выполняется охлаждение двигателя после останова - с прокруткой ротора). И перед всеми операциями подготовки топлива и заправке необходимо производить фильтрование топлива через 5 мкм фильтр.
У вас я думаю можно его купить в аэропорту - если к вам летают буржуи, к примеру Люфтганза - ну по крайней мере можно спросить - если они не заправляются - то отстой топлива сливают регулярно.
Всё же есть основания полагать, что Вы не очень хорошо разбираетесь в керосине. Либо кто-то ввёл Вас в заблуждение. Во всяком случае зарубежные самолёты заправляются тем же топливом, что и российские. То есть Т-1 и ТС-1. Сегодня в аэропорту мягко говоря с улыбкой отнеслись к Вашей теории.
Всё же есть основания полагать, что Вы не очень хорошо разбираетесь в керосине. Либо кто-то ввёл Вас в заблуждение. Во всяком случае зарубежные самолёты заправляются тем же топливом, что и российские. То есть Т-1 и ТС-1. Сегодня в аэропорту мягко говоря с улыбкой отнеслись к Вашей теории.
Это для ваших аэропортовских ГСМщиков
www.oilcapital.ru/edition/…/print_58743.shtml
Мы начали летать на ТС-1 и РТ в 2005 году и имели 5 отказов ( с одним крэшем) по остановке турбины из-за высокой температуры - перепробовали кучу всякого керосина потом нашли и купили Джет А и по сей день нни одной остановки и летаем на Джете - только.
ОК. Правда я так и не понял преимуществ именно для модельных турбин.
два года летал и на джет кЭте 60, 70,80,120,160., и на джет БустЭре90+, и 160+ на ТС-1 и не одного останова небыло. Излётывал по 250 литров в сезон! до этого летал на уайт спирите год, до этого 2 года на финском керосине для инфракрасных отопителей. Разницы никакой! Топливо или горит или нет.Среднего быть не может. А турбины встают не по этому. Почему- это отдельная изученная нами тема. Когда у Хёрста Лернца на глазах в израиле на ЧМ у меня два раза встал мотор ДжКэт (кстати это не привело ни к какому крэшу!), он не удивился, и сняв его стал чё то паять паяльником на коленке. После этого он прожил ещё один полёт, а потом просто перестал видеть сигнал от приёмника. Кончилось тем, что он дал мне новый БУ, а старый забрал себе. Вообще все его поделки сделаны через …опу, и джет троники и шассийные сиквенсоры не исключение. А про то, что мозги от Джет Кэта, которые делает Хёрст просто иногда виснут-ни для кого не секрет. Потому то ваши турбины и вставали. Стоило перепрошить программу, и двигатель переставал вставать! (если внутри блока конечно ничего не отвалилось) Изучайте 😃
Стоило перепрошить программу, и двигатель переставал вставать! (если внутри блока конечно ничего не отвалилось) Изучайте 😃
Олег, чтоб пере-прошить надо обязательно в сервис высылать ECU или все-таки можно как нибудь самому? где достать софт?😃
Обязательно отправлять на завод.
Обязательно отправлять на завод.
Чёт полазил по этим ссылкам и практически ни одного ответа на свои не нашел, только картинку поразглядывал и обороты какие-то неимоверные…
Турбовинтовых двигателей
SPT5 турбовинтовой / Цена: 4250, - € (incl.19% НДС.)
Технические характеристики:
Вывод: 8 кВт (2 - валом турбины)
Вес: 2200g
Размеры: Длина примерно 360mm, ширина) (на выхлопную трубу около 140 мм, диаметр около 83mm турбина
Периферийное Вес: 650g (ЭКЮ, клапаны, газовых баллонов, Акко, кабели и шланги)
Speed: 50000 - 175000 1/мин.
Скорость на выходе: Макс. 8500 1/мин.
Температура выхлопных газов: 400 - 690 ° C
Расход топлива: примерно 180 - 220мл / мин (полная нагрузка)
Топливо: Керосин Jet A1, керосин
Смазка: приблизительно 5% полностью синтетический. Турбинного масла в топливо
Служба интервал: 50 часа
Из своего опыта скажу следующее - летайте (по возможности) только на керосине Jet-A-1 на котором летают все в Европе и Америке, наше топливо не подходит, оно имеет несколько другие характеристики, на нашем топливе встают турбины (они ведь буржуйские), что приведем вас к “крэшам”
Глупость . Керосин авиационый- ОДИНАКОВЫЙ что “там” что “тут” . Что бы не вдаваться в подробности - я в аэропорту работаю, международные рейсы (Боинги, Цессны, Белл ) заправляются “нашим” и не падают 😉. Я спрашивал неоднократно и у наших и у не наших КВС - все в один голос - одно и то же !!!
P.S.Это не бензин !!!
Всё же есть основания полагать, что Вы не очень хорошо разбираетесь в керосине. Либо кто-то ввёл Вас в заблуждение. Во всяком случае зарубежные самолёты заправляются тем же топливом, что и российские. То есть Т-1 и ТС-1. Сегодня в аэропорту мягко говоря с улыбкой отнеслись к Вашей теории.
Присоединяюсь , так же улыбнуло 😃
Это для ваших аэропортовских ГСМщиков
www.oilcapital.ru/edition/…/print_58743.shtml
Мы начали летать на ТС-1 и РТ в 2005 году и имели 5 отказов ( с одним крэшем) по остановке турбины из-за высокой температуры - перепробовали кучу всякого керосина потом нашли и купили Джет А и по сей день нни одной остановки и летаем на Джете - только.
Вы сами читали это ? - Отличие между повсеместно применяемым в России авиакеросином ТС-1 и его европейским аналогом Jet A-1 состоит в основном в технологии производства. Jet A-1 проходит гидроочистку, в его составе имеются антистатическая и стабилизирующая присадки, он менее экологически вреден, температура вспышки на 10 градусов выше. Он считается в Европе более безопасным при транспортировке и заправке самолетов. Но здесь надо отметить, что в мировой летной практике не зафиксировано ни одной аварии, связанной с техническими характеристиками керосина марки ТС-1. Более того, преимуществом российского авиатоплива является то, что он может использоваться при гораздо более низких температурах
Небольшое уточнение (доперевод с механического на нормативный):
“Вывод” … (2 - валом турбины) - мощность, снимаемая с силовой (свободной) турбины;
“Периферийное Вес” - периферийное (внешнее) оборудование (агрегаты двигателя), устанавливаемые на ЛА;
“Speed” - частота вращение ротора газогенератора, об/мин;
“Скорость на выходе” - частота вращения выходного вала, об/мин) - обычно выходного вала редуктора, а не ротора силовой (свободной) турбины (у моделей);
“Смазка …” - приблизительно 5% синтетического турбинного масла в топливе - смазка подшипников опор осуществляется топливно-масляной смесью, как у многих двухтактных ДВС.
Георгий, вы как специалист по двигателям, можете ориентировочно сказать, как изменится потребление керосина указанной турбиной (8квт- 200 мл/мин) при снижении выходной мощности на валу, скажем в 5 раз? упадет в 5 раз ? или вдвое?
Ух ты! Неужели у Ромы просветление в голове образовалось? Тока это, Серега, не туда копаешь. ТВД надо.
…ориентировочно сказать, как изменится потребление керосина указанной турбиной (8квт- 200 мл/мин) при снижении выходной мощности на валу…
Очень приближенно, т.к. зависит от конструктивной схемы двигателя и его размерности:
- если считать расход топлива на максимальном режиме за единицу, то, при снижении мощности в 2 раза, расход составит примерно 0,65; мощность - в 4 раза, расход - 0,5.
Лучше использовать фактические характеристики для двигателя (иногда прикладываются).
При этом, с уменьшением размерности двигателя, зависимость расхода топлива от режима более пологая - удельный расход топлива растет гораздо более интенсивно, чем снижается мощность.
Дроссельных характеристик на малые ТВД у производителей не нашел, поэтому и спрашиваю.
Ситуация удручающая получается…
У больших турбовинтовых самолетов взлетный режим по крайней мере втрое примерно превосходит крейсерский (по мощности)…
Получается оптимальный вариант с точки зрения расхода топлива-включение/выключение дополнительных двигателей, а не дросселирование…
Втрое - что-то многовато.
Обычно двигатель проектируется на обеспечение минимального УДЕЛЬНОГО расхода топлива именно на крейсерских, длительных режимах полета. Взлет - это минуты и экономичностью можно в какой-то мере поступиться. Возить же “болванку” слишком накладно и проблематично. Как-то себя поведет двигатель после длительной авторотации в условиях низких/высоких температур… (особенно система смазки и опоры роторов)?
Странное получается дело. Вы говорите, что удельный расход минимален на максимальной мощности. ( на 25% мощности он растет вдвое). Из этого я сделал вывод что с точки зрения экономичности ( остальные проблемы пока не рассматриваю, может они и перевесят) выгоднее отключать часть двигателей у многомоторных самолетов. Оставшиеся будут молотить на максимальном = наиболее выгодном по расходу топлива режиме…
Или у больших двигателей все не так, и существует минимум удельного расхода где-то посередине дроссельной характеристики?
По удельному расходу от размеров турбины- для малых двигателей видна зависимость уменьшения удельного расхода при увеличении диаметра и мощности. У того же Якадовски для 10квт турбины удельный расход самый маленький… 😃
Втрое - что-то многовато.
Я исходил из того, что на крейсерских скоростях достаточно высокое качество - около 15 , а тяговооруженность на взлете большинства самолетов в районе 20%
В #43 я привел максимальный режим для иллюстрации зависимости и тенденции. Зависимости тяги (мощности) и удельного расхода топлива по частоте вращения ротора не линейные, большей частью разнонаправленные. Расход же топлива - результат их перемножения. Зависимость удельного расхода топлива от размерности двигателя Вы подметили правильно.Увы, многое геометрические характеристики проточной части двигателя, отрицательно влияющие на процессы, в нем происходящие, увеличиваются при уменьшении размеров (относительные толщины лопаток, относительные зазоры и т.п.).
По поводу отключения части двигателей на многомоторном самолете при переводе оставшихся на более высокий режим: время непрерывной работы двигателя на взлетном режиме ограничивается минутами непрерывно и малым процентом наработки за весь ресурс. Работа же на крейсерском (промежуточном) режиме возможна часами и составляет основную часть ресурса двигателя.
Пример: межремонтный ресурс двигателя составляет несколько сотен или тысяч часов. Чтобы его подтвердить, а это прописано АП, ОТУ, необходимо ОООчень много керосина и времени. Сокращают испытания в разы за счет перевода на эквивалентно-циклические испытания, где основная часть работы двигателя приходится на максимальные режимы и переходы “Вэлет -МГ- Взлет”
Планирую построить из турбины JJ1200 турбопроп (точнее турбоверт) .
Диаметр колеса турбины 55мм. макс обороты 160000 об.мин
Мощность снимается со свободной турбины диаметром 68мм.
В общем и целом схему представляю, нужно подобрать передаточное число редуктора. На выходе необходимо получить 10000-15000 об.мин.
Может у кого есть каки-нить наработки в этом направлении или какая инфа где глянуть ?