Второй джет
Согласен. Но не в моделях стоят самые серьезные амортизаторы и козлят они при не правильной посадке не лучше моделей без амортизаторов. Да и еще, как правило, с тяжелыми последствиями.
Вот на этом видео хорошо видно что самолет сначала коснулся полосы основными стойками. Однако козел …
Ну, с технической точки зрения, последствия схожи - разрушение конструкции… А причина - неправильная конфигурация аэроплана в пространстве при соответствующей скорости. “Не модели” козлят когда их “серьезные амортизаторы” не справляются: работающая энергия находится за пределами их характеристик. Амортизаторы в стойках “палубников” справляются с очень “серьезными” посадками.
Я правильно понял, что в данном случае была как раз маленькая скорость? Самолет не свалился, но скозлил.
На видео слишком большая вертикальная скорость! Су-24 касается основными стойками, они обжимаются до предела и машина отбрасывается от полосы за счет упругости пневматиков. При этом центром тяжести, который, естественно, перед основными стойками, создается пикирующий момент, который заставляет опуститься переднюю ногу и следующее касание происходит именно передней стойкой. А дальше…
Вот еще один показательный пример. Тут вроде все правильно. Ан нет.
На видео слишком большая вертикальная скорость!
Уменьшая путевую скорость, увеличиваем вертикальную.
Здесь, по-моему, немного иной случай. С примесью психологии. Скорость, поступательная, была высока (РП попросил проверить в районе торца). Машина шла с явным перелетом. Касание прошло на три точки, но полосы было уже мало. И командир не “задержал” штурвал, как ему рекомендовал тот же РП ( а нужно было уже вытягивать “на себя”), скорее всего чуть-чуть отдал “от себя” (психология: он помнит, что шел с перелетом и полосы-то было уже немного). И следующее касание уже передней стойкой. А дальше… как у Су-24.
Ну, без физики, для себя, понял так, что выравнивание на реактивных надо выполнять как можно на малой высоте и приличной скорости (разгона с горки на холостых) и до “конца” по возможности тянуть ручку на себя, пока не спарашютирует на задние стойки.
Если в чем заблуждаюсь - поправьте.
Вот по моему опыту Вами, Андрей, описана типичная ошибка… Нельзя “на холостых” (который в jet называется “малый газ”).Скорость нужно держать оборотами при большом угле тангажа.
По технологии: устанавливается необходимая скорость входа в глиссаду; довыпускаются закрылки в положение “посадка”, если есть - выпускаются спойлеры; “прибираются” обороты до момента “опускания носа” после чего увеличивается тангаж (индивидуально для каждой модели) и УВЕЛИЧИВАЮТСЯ обороты двигателя (у меня - примерно 30%). В этом положении самолет удерживается до выравнивания. При выравнивании я убираю обороты до малого газа и начинаю активно “мешать” модели приземляться: по мере потери скорости увеличиваю угол тангажа (тем самым увеличивая угол атаки). Скорость падает, морда задирается, самолет касается основными стойками. Публика неистовствует.
Спасибо огромное. Хотелось бы, что бы и другие здесь высказались о своем опыте посадок на реактивных различных типов. Ведь летать на реактивных не так сложно, как посадить.😃
Козление в большой авиации характерно для самолетов с хвостовым колесом, картина очень простая.
Вот краткая теоретическая справка:
Периодический отрыв самолета, имеющего трехопорное шасси с хвостовым колесом, от взлетно-посадочной полосы при посадке на основные (передние) колеса. Возникающий при этом момент сил реакции земли поворачивает самолет относительно центра масс в сторону увеличения угла атаки (на кабрирование).
Подъемная сила крыла увеличивается, и самолет взмывает в воздух. Вместе с тем тяга двигателя недостаточна для взлета, самолет опускает нос, вновь касается земли, снова взмывает и т.д. Падение горизонтальной скорости уменьшает высоту прыжков, и в конце концов самолет катится по полосе. Средство борьбы: посадка на три точки, т.е. одновременное касание земли всеми опорами. Схема шасси с носовым колесом исключает «козление» самолета.
Реактивные модели практически все имеют трехопорную схему с носовым колесом. Но в некоторых случаях возможно козление. Мой опыт однозначно говорит о том, что уже написали Владимир и Валентин, слишком высокая скорость касания основных стоек, слишком раннее опускание носа. Причиной и первого и второго очень часто является передняя центровка. Любой самолет должен касаться земли, когда подъемная сила практически равна весу, а сила лобового сопротивления велика, в противном случае достаточно минимального воздействия, чтобы опять подбросить самолет в небо, вот и козел. Может быть камень на полосе, рывок ручки, стык плит или трещина в асфальте…
Ищите способы подходить медленнее и касаться с углом атаки большим, чем полетные значения, ставить самолет на два колеса и плавно опускать нос.
Долго думал, начинал писать, затирал, еще думал. Но в целом и в общем можно высекать в скрижалях по способам посадки с любой схемой шасси. От себя бы добавил: голова должна прилагаться в обязательном порядке.
Долго думал, начинал писать, затирал, еще думал. … От себя бы добавил: голова должна прилагаться
Я то же думал, а потом просто задал вопрос в коем не совсем уверен. Ведь одна голова -хорошо, а две оно по-любому лучше и полезней.😁
Смотрим. Анализируем. Делимся опытом и соображениями.
мне кажется или сначала переднее колесо коснулось?
Так и было. 😦
Володя, привет!
В кино показано все, о чем мы вчера рассуждали… Главное - высокая поступательная скорость. Кроме того ты исключил процедуру выравнивания. В точке начала выравнивания “Хок” оказался как раз напротив тебя. Вот из этой точки ему бы пролететь еще метров тридцать на высоте 40 сантиметров и он бы сам сел. А ты его начал сажать, толкнув ручку “от себя”. И пошлО… Поэтому все ЭТО (заход, снижение и приземление) нужно бы начать метров на 30 раньше: ближе к той лесополоске, что справа виднеется. Можно еще попробовать снижать скорость перед третьим разворотом и плавненько, с креном 10-15 градусов, объединив третий и четвертый в одну дугу… Выравнивание нужно бы начинать метрах в тридцати-сорока от ТЕБЯ.
И еще момент, по взлету: начальство (jet-судьи) рекомендуют после отрыва лететь не менее пяти секунд ПО ПРЯМОЙ и только потом первый разворот…
Схема шасси с носовым колесом исключает «козление» самолета.
Неправильное утверждение.
С носовой стойкой козлят так что на третьем приземлении основные стойки “через крыло” выходят. И скорость при этом может быть даже не очень высокая.
Ведь одна голова -хорошо, а две оно по-любому лучше и полезней.
Кстати очень грамотная позиция. В авиации, да и в жизни тоже на своих ошибках учатся сами знаете кто. В авиации просто цена этой ошибки чаще бывает фатальной.
Относительто козла. Лучше этот вопрос разбирать в комплексе. Это включает три вида ошибок на посадке. Они могут переходить одна в другую, как здесь уже на видео выкладывали. Это высокое выравнивание, взмывание и козел. Как правило первые две при неправильном исправлении приводят к козлу. Но бывает и козел сам по себе, без первых двух. Поищите в интернете по названиям теорию этих ошибок. В особенности аэродинамическое обоснование. И обязательно как их исправляют. На видео балашовского случая (Л-410) сначала было взмывание, и неправильные действия курсанта по его исправлению, которые привели к классическому прогрессирующему козлу.
Кстати чтобы понять смысл этих ошибок желательно еще разобрать динамику выполнения посадки, по этапам, хотя бы от начала выравнивания. Тогда смысл ошибок думаю будет лучше понятен.
Грубейшая и опаснейшая ошибка - снимать через полосу от пилота. Уверен, что Володя мог и похладнокровнее быть на посадке, если бы не оператор на пути самолета. Так делать нельзя.
Грубейшая и опаснейшая ошибка - снимать через полосу от пилота. Уверен, что Володя мог и похладнокровнее быть на посадке, если бы не оператор на пути самолета. Так делать нельзя.
согласен 1000%, это очень сильно напрягает!!