Новая жизнь давно знакомого Eurosport от CARF, или особенности сборки не по мануалу
Семинар для новичков-реактивщиков.
Пошёл покупать толстый блокнот и пенсию откладывать… 😃
и пенсию откладывать… 😃
Семинар бесплатный, Володь… но шанс заказать дешевле реактивную технику действительно суперский…кстати каждый участник семинара скорее всего сможет купить Ready2Fly Як-130 прямо там ( как раз ожидаем, что прийдет контейнер где-то в мае)…
А разве лишние отверстия в конструкции самолета не снижают его прочность? И потом, лишние отверстия дадут грамм 50 экономии. А это в остатке топлива в реактивном вообще ничего.
Я в своем наоборот пару лишних шпангоутов снизу вклеил для прочности . Весу прибавил грамм тридцать для 12 кг самолета , зато прочности прибавил.
И потом, лишние отверстия дадут грамм 50 экономии.
не поверите, килограммы так снимали… - но делать надо с умом…, чтобы не потерять прочность…
Согласен. Просто в моей модели я не нашел особых отверстий для облегчения.
Согласен. Просто в моей модели я не нашел особых отверстий для облегчения.
Их надо делать там, где они отсутствуют!😃
килограммы так снимали…
Виталий, а в принципе какова разница в весе до и после облегчения?
в принципе какова разница в весе до и после облегчения?
по каждому самолету индивидуально…
Вопрос об облегчениях решает каждый сам. Как пример могупривести большой Ф-16, который собирался в прошлом году. Самолет большой 3м длинойи из-за изменения положения мотора была сильно задняя центровка и как следствиемного свинца на носу. После того, как были сделаны облегчающие отверстия ипрошкурена вся поверхность фюза изнутри, ушло 150г! Соответственно с носа ушлостолько же свинца. В сухом остатке 300г. Если это сравнивать с весом топлива,то это примерно 40-50 секунд полета, но для понимания, я лучше сравню это свесом дымовой системы и системы АНО вместе взятыми.
не поверите, килограммы так снимали… - но делать надо с умом…, чтобы не потерять прочность…
Так на Чемпионате Мира в этом года Люка так облегчил свой самолет МВ336 что у последнего сложились крылья в туре !!!
Думаю что такая процедура для опытных пилотов, даже для очень опытных!
У Люки самолет самодельный и там изначально многие элементы били переослаблены. В случае с АРФ есть множество мест, которые имеют чисто технологическое значение и ни один производитель не будет тратиться на удаление лишнего. И тут уже личное дело каждого. К примеру китайские самолеты типа скаймастера или феибао можно смело облегчать. У немцев значительно меньше лишнего. Каждый производитель стоит перед выбором сделать дешевле или лучше, результатом этого выбора и являются различные технологические излишки.
Так на Чемпионате Мира в этом года Люка так облегчил свой самолет МВ336 что у последнего сложились крылья в туре !!!
так я же и написал сверху - надо это делать с умом и инженерным пониманием того что делаешь…Ему бы сопромат подучить…хотя с Сергей Леонидовичем полностью согласен - это можно делать аккуратно, на основе большого опыта…Начинаешему реактивщику лучше делать четко по инструкции (по крайней мере в начале) - тогда результат будет предсказуемым…
Вот примерный план-схема сборки любой реактивной модели:
- Достать все, что можно из коробки с самолетом. Собрать все на бумажном скотче, поставить на пустую коробку от самолета, пофоткать и возгордиться (этот этап можно пропустить).
- Грязный этап. Все элементы модели проверяются на собираемость, подгоняются, облегчаются, припиливаются и навешиваются отклоняемые поверхности, устанавливаются все крепежи, собирается фонарь, все крышки и люки, удаляются все огрехи производства. После завершения этого этапа желательно все пропылесосить/продуть воздухом, чтобы пыль не попала в устанавливаемое оборудование.
- Устанавливаются все элементы, которые жестко привязаны к конкретному месту в модели (стойки и створки шасси, рулевые машинки, турбина, жаровая труба, основной бак и т.д.). Желательно на этом этапе провести локальные проверки систем, чтобы не заниматься этим на готовой модели (проверка пневматических элементов на давление и работоспособность, проверка машинок по серветестеру на предмет центральных и крайних точек и на предмет люфтов в управлении.
- Определение компоновки. Самолет полностью собирается и в него укладываются все оставшиеся элементы (расходник, приёмник, система питания, клапаны с баллонами, гиры, батарейки, турбинная периферия и т.д.). Все размещается на предполагаемые места. Желательно учесть все возможные добавки (вес топлива в расходнике, вес проводов и трубок). Дальше проверяется центровка и по результатам изменяется центровка. Если без свинца не обойтись, то всё равно все сдвигайте в нос и учтите на самом кончике место для свинца.
- На этом этапе желательно составить карту каналов и в соответствии настроить передатчик.
Карта каналов - таблица со следующей информацией:
. Номер канала, название функции, номер выхода приемника/повербокса
. Исполнительное устройство (серва, клапан…)
. Орган управления на передатчике, тут же можно сделать пометки о наличии гиры или внешнего синхронизатора
Окончательно устанавливаются все элементы модели, все соединяется, настраивается. Окончательно продувается модель от пыли. - Самолет собирается полностью для финальной проверки центровки (не забудьте заполнить расходник топливом). Проверяются люфты, реверсы, отклонения, триммера, экспоненты, гироскопы, проверяется пневмосистема, прописывается турбина. Заряжается/разряжаются аккумы, проводятся газовки двигателя, в первом приближении проверяется дальность, модель взвешивается без топлива.
В целом это основные этапы, думаю, что Америку не открыл.
Теперь обратно к нашим баранам. Киль в облегченной версии евроспорта не имеет руля направления, фактически это не является проблемой при пилотировании. Киль после облегчения корневой нервюры можно намертво приклеить, особой необходимости снимать его нет. Крепление крыла выполнено по хорошо знакомой всем бензинщикам схеме, Винт М6 (можно дюралевый) намертво заклеен в крыло, фиксируется все пластиковой гайкой. Крепление фонаря классическое - три штыря и защелка в задней части.
прошкурена вся поверхность фюза изнутри,
Всё гениальное просто. Весьма эффективная мера по удалению лишнего веса. Честно признаюсь: я бы до такого ни в жисть не додумался.
Всё гениальное просто. Весьма эффективная мера по удалению лишнего веса. Честно признаюсь: я бы до такого ни в жисть не додумался.
Главное внутренний слой стекла не тронуть, чтоб структуру сендвича не нарушить… Т.е. шкурить тоже с умом надо, что не так просто 😉
Чтобы это понимать мозга ещё хватает…😉 В том же моём Фантоме хренова туча всякого-разного облоя , заусенцев и просто излишков клея. Удаление всего этого добра действительно даст определённый выигрыш в весе. Хотя, если честно, я из тех моделистов, которые считают, что при Gвзл > 20кг лишний килограмм существенного влияния на характеристики не оказывает.😁
Главное внутренний слой стекла не тронуть
Тут речь идет не о сендвиче, а о сплошном материале. С сендвичем такие номера не проходят. 😃
“…при Gвзл > 20кг лишний килограмм существенного влияния на характеристики не оказывает…”
Мы, признаюсь, тоже так раньше думали…
В моем случае удастся ошкурить только подфонарное пространство площадью пару дециметров. Ну и сколько весу можно снять с такого ошкуривания. Все. Остальные шпангоуты вне досигаемости дремела или уже изрядно облегчены отверстиями заводскими. Остается только сверлить открытые крепления для стоек шасси, а это стремно. А вот правильного расположения аккумуляторов, порой, действительно сложно добиться, и это конкретный косяк производителей.
Тут речь идет не о сендвиче, а о сплошном материале. С сендвичем такие номера не проходят. 😃
Фотографии нутрянки “евроспорта” попутали - решил что его тоже шкурили 😃
“…при Gвзл > 20кг лишний килограмм существенного влияния на характеристики не оказывает…”
Мы, признаюсь, тоже так раньше думали…
Ну, кстати, с большими винтовыми бензинками ИМХО и правда роли не играет. Площади крыла большие, тяговооруженость ближе к 2, баки с двухкратным запасом - с весом можно особо не морочиццо…
А с джетама особо не разойдешься - все на пределе, что тяга турбины, что нагрузка на крыло… Каждый грамм на счету…
А вот правильного расположения аккумуляторов, порой, действительно сложно добиться, и это конкретный косяк производителей.
Как велел команданте Лапшов, когда мы приехали к нему за бумерангом пару лет назад - “все в нос, расходник, акки, помпу, все что можно”… Правило хорошо работает да сих пор - потому как без свинца в носу редко что летает 😉 А после понимания центровки подвинуть что-нить назад заметно проще, чем наоброт… Кстати, это не косяк производителя. Турбина стоит всегда сзади ЦТ, чаще всего - с жаровой трубой, и весит все это добро немало… Никуда от этого не денешься…
Кроме бумеранга. Есть еще велокс, который у меня. Я изначально тож все аккумуляторы в нос засунул, долго изобретал/пилил облегченные площадки/крепления. На фото собранных да и по кривым инструкциям в наличии все так и было. А оказалось, что центровка сильно передняя. Сместить назад, где все занято уже сервами, помпой и пр. барахлом уже никак. Пришлось все перекомпоновывать/переделывать. Дорогого стоило, но центровки удалось добиться без свинца.
Впрочем. Я для себя облегчил самолет уборкой всей механизации шасси. Щитки, пневмоцилиндры, клапаны и пр. Т.к., считаю, что для первого джета это лишнее абсолютно. Во-первых это лишний вес, во-вторых это самое первое что ломается и трудно восстанавливается при первых грубых посадках. А уж как избежать этих первых грубых посадок - это действительно интересная тема.
Дорогого стоило, но центровки удалось добиться без свинца.
Проще было бы центровку просчитать и сразу правильно разместить оборудование. Сначала облегчаете всё, что можно, как это говорилось выше. Потом предсобираете весь планер с элементами, положение которых уже не изменить. Можно закрепить их скотчем на своих местах. Можно использовать весовые имитаторы, если чего-то ещё нет в наличии. Всё это в сборе взвешиваете и замеряете положение ЦТ планера в этом виде. Далее измеряются веса всего дополнительно устанавливаемого оборудования с измерением положения ЦТ каждого элемента. Определяется суммарный вес модели, места для установки оборудования и в первом приближении. рассчитывается положение ЦТ относительно САХ. Во втором приближении корректируется положение ЦТ перемешением оборудования. Тоже конечно работа, но не пыльная и с гарантированным результатом.
Тоже конечно работа, но не пыльная и с гарантированным результатом.
Да если еще махом в аэродинамическую трубу впулить… 😃